ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » Библиотека » Рассказы о вертолетчиках


Рассказы о вертолетчиках

Сообщений 61 страница 90 из 143

61

Училищные - на ветку СВВАУЛ, корабельные в "Морскую авиацию", афганские - на свою ветку. Наверно так, да, админы-модераторы :glasses: ? Извиняйте, что влез :blush:
С уважением,

0

62

Уважаемый  mamont!

Можно последовать совету Анатолия!
Думаю также, что хорошо систематизированный материал можно разместить отдельной темой,
при чем  как на форуме,  так и на сайте.

0

63

Рассказ 5
   
Без права на ошибку

Господа пилоты, бывшие товарищи! За 19 лет испытательной работы я обратил внимание, что пилоты , а испытатели тем более, редко бывают седыми . Преждевременно седеют и  рано старятся их жены и… и члены экипажа, с которыми они летают. С женами понятно- за мужей переживают, ну а члены…Так у них ручки нет! А эти барбосы- пилоты,
порой такое вытворяют, что только за это самое и остается держаться. Вот они и седеют преждевременно. Это шутка, конечно, над соратниками по кабине. На самом деле все проще. Пилоту в экстремальной ситуации ни переживать, ни бояться просто некогда. Он работает в критическом режиме, когда счет идет на мгновенья. Работает без права на ошибку…
Государственный Научно- Испытательный  Краснознаменный Институт  ВВС
( ГНИКИ ) был основан на заре советской власти и начале развития авиации. О специфике работы этого учреждения с 1931 по 52г.г. Достаточно полно и эмоционально написал П.М. Стефановский в книге « Триста неизвестных «(1973г. Тираж 100000эк.). О тяжести потерь среди испытателей, в период освоения реактивной техники, без слов рассказало нам, слушателям школы Л-И, кладбище, на внутренней территории аэр. Чкаловская.
С 1932года в штатах Института появилась Морская Испытательная Станция НИИ ВВС, впоследствии -3 Управление, куда я и был направлен после школы ЛИ. В1992 году Управление, после развала Союза, было реорганизовано в ГАНИЦ ВС Украины, который сейчас находится в последней стадии агонии. Ну нечего хохлам, кроме сала «выпробувать», да и его скоро из-за границы будут импортировать! Едим же мы сейчас (в Крыму!...) польские яблоки и  турецкие  помидоры . Впрочем –это уже отход от темы форума, модератор в праве вычеркнуть.
Не стану долго и нудно объяснять о функциях НИИ  и задачах его Управлений .Кого это интересует –напишите- отвечу, а пока вот стихи о его главной базе:

    В заволжской пустыне на розе ветров,
    Ахтубинск пыльный, звон комаров.
    Искусан затылок, кругом волдыри
    И крови, почти, не осталось внутри.
    По морде чугунной стекает пот,
    Под мокрой простынкой не спит народ.
    Кругом заборы и ВОХРа тут,
    Как будто воры одни живут.
    А женщин толстых почти что нет:
    Им кушать нечего на обед.
    К тому ж суровый отбор ведут:
    Со всех республик красавиц везут
    И, как и России за « бормотлом»,
    Толпа стоит здесь за молоком.
    Здесь вой моторов и день и ночь,
    Чтоб было науке , что в ступе толочь,
    Здесь толпы народа чуть свет встают,
    В одном направлении дружно бегут.
    У каждой «конторы» тут штампик свой,
    Не дай бог узнает секреты чужой.
    Во всех управленьях науку в бок
    Военные топчут, как суку щенок,
    А на «Фантомах», почти каждый год,
    За так, за спасибо, гибнет пилот…
    Спасибо Хрущеву, в ребро ему бес,
    Что прописал здесь НИИ ВВС.
            3.05.88г.  РНГ

Осенью 1974г прибыли в Ахтубу, отобранные комиссией кандидаты. Из 20 человек вертолетчиков поступили 5. Всего в школе обучалось 22 слушателя: 5 истребителей, 6 бомберов и 6 штурманов. Вступительными экзаменами были два собеседования, на которых членами комиссии выступали опытные летчики и инженеры- испытатели,большинство из них- участники войны . Вопросы задавались по авиатехники, аэродинамике, инструкции экипажу, да и просто по жизни. Главным было понравиться членам комиссии. Летную подготовку у нас проверял на аэр.Чкаловская зам, ком-ра 2 эскадрильи п-к Холупов, который потом учил нас тому, что должен уметь делать летчик в испытательных полетах. Учеба была трудной, но интересной. За год мы получили допуска на вер-тах Ми-8, Ми-6, к перелетам на с- те Ил- 14, выполнили ознакомительные полеты на Ути- МИГ-15 и Су-7Б. Всем составом школы посетили ОКБ в Москве и в Киеве, ЦАГИ, Монино, Жуковскую и звездный городок. Материнское и культурное шефство над нами  взяла Ст. Л-И 4го Управления п- к Марина Попович. Звездная слава ее мужа никак не повлияла на эту веселую и обаятельную женщину. Кроме того, судя по отзывам ее сослуживцев, она была грамотным и способным летчиком. Марина снабжала нас дефицитными билетами в самые известные театры Москвы ,практически каждую пятницу, так что на водку времени не оставалось. Спасибо ей огромное!
Последний месяц учебы мы провели в Ахтубинске, где на в-тах Ми-8 выполняли полеты на его полигоны, обеспечивая пуски ракет и доставку групп РП на полигонах. Умение вести ориентировку над пустыней пригодилось мне потом  в полетах по МВЛ и над морем.
Коротко о основной задаче испытателей НИИ: оценить, созданную в ОКБ по заказу Совета Министров авиатехнику, дать заключение по целесообразности ее серийного производства, написать Инструкцию экипажу, помочь в ее освоении центрам переучивания и комсоставу строевых частей. Хочу подчеркнуть, что военные Л-И всегда честно давали и будут давать оценку авиатехники, а брать ли ее на вооружение решается не нами .За ошибки руководства же потом расплачиваются пилоты строевых частей. Пример- самолет Як-38, по количеству аварий на 1 час налета он обогнал даже печально известный с- т F-104, стоящий на вооружение в ФРГ.
Устали, читатель? Тогда, получайте:
В 1979 году к проходу пролива Босфор готовится огромный корабль- база МТС Флота «Березина». По громкой трансляции звучит команда:- Корабль к проходу узкости приготовить! Оцеплению- по местам !
На борту «Березины» группа летчиков и инженеров- испытателей нашего Управления, с целью проведения спец.испытаний на переходе судна из Севастополя
в Североморск. Входим в пролив, по громкой звучит: -Всем отойти от лееров, оружие будет применяться без предупреждения! - Через несколько секунд:- Военные, отойдите от забора!..
По окончанию школы испытателей три моих товарища были направлены в 4-е Управление на Чкаловскую, ну а я попал в Феодосию, точнее пгт. Кировское , в 
3-е Управление. Занималось наше Управление испытаниями авиатехники в интересах ВМФ, испытаниями капсул космических аппаратов, противолодочных комплексов и авиационными средствами поиска и спасения экипажей ЛА и СА. Первыми моими работами были Гос.Испытания  п.л. торпед: «Орлан», «Стриж», «Ястреб», «Колибри». Серьезные птички, с вероятностью поражения-0,8- 0,9. Расскажу о двух случаях из этих испытаний:
1) Торпеда «Орлан» была очень тяжелой и для того, чтобы в-т Ка- 25, при мах. взлетном весе 7200кг мог ее поднять, нужно было слить 450кг топлива. Пришли на вылет, топливозаправщика для слива нет, а мой штурман В.Н.(жаден к спирту до ….), ходит за мной по пятам вокруг в-та и нудит:-Командир! Может не будем сливать, может, взлетишь, как- нибудь, ведь больше повисим- больше шила спишем…Короче, уговорил, зануда, взлетели с горем пополам, пошли в район. Пока летели, топлива подработали и машина зависла на 20 м, правда на взлетном режиме. Ну , думаю, ладно 6мин. мне хватит для поиска подводной лодки ( П Л) и сброса торпеды. Даю команду штурману на выпуск опускаемой гидроакустической станции ( ОГАС ).  Станция уходит в воду и…вертолет начинает терять высоту , а запаса мощности у меня нет, обороты НВ и так на нижнем пределе, На Н= 10м сажусь на подушку пытаемся убрать ОГАС и еще больше , снижаясь, просаживаем обороты винта. С огромным трудом, выжав из двигателей все, что можно, нам удается все же убрать ОГАС и уйти на круг. Выработав в течении 20мин. еще 300кг.  топлива , повторяем попытку продолжить работу. Все нормально: ПЛ обнаружена, торпеда сброшена, попали, возвращаемся домой. Только вот вертолет ведет себя как- то странно: не развивает скорость больше 150 км/ч, хоть ты тресни! Да и ручка управления при этом находится на переднем упоре и на 1/3 хода влево. Прилетели, мягко сели, на следующий день, уже известный вам по 1-му рассказу Петрович, приглашает меня на стоянку полюбоваться на вер- т. Редуктор с колонкой НВ крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа 4-мя болтами. Так вот: левый передний болт- лопнул!...Лопни еще и второй передний болт и… винты с редуктором полетели бы сами по себе, а мы камушком булькнулись бы в воду! По приходу в штаб удосужился,  наконец- то, пойти в секретку и почитать ее раздел «Боевое применение в-та Ка-25», а там черным по белому написано:-Запрещается выпуск ОГАС, если режим работы двигателей выше номинального…Сама инструкция Экипажу- ДСП, ну а я, как все балбесы пилоты, не любил таскать по штабу секретный портфель и… и чуть не доигрался. Да, наши вер-ты крепче американских, но и их запас прочности не бесконечен, учтите это молодые пилоты! А все шило в ВВС все равно выпить невозможно.
2)Торпеда «Ястреб»имела твердотопливный реактивный двигатель и развивала под водой абсолютно сумасшедшую скорость хода. Сколько- не важно, но даже суда на воздушной подушке могла догонять запросто. И вот как-то бросаем мы эту торпеду- ракету по ПЛ. Торпеда вначале, как ей и положено, выполняет под водой циркуляцию( на воде появляется бурунный след), затем вдруг вылетает на огненном хвосте из воды на высоту 100-120м, разворачивается и летит прямо на висящий вертолет?!! Успеваю уйти от удара, торпеда попадает точно в то место, где я только что висел. Что вы думаете? Она повторяет попытку сбить собственный вер-т! Ее двигатель, правда уже заканчивает работу, торпеда взлетает только на 30м, разворачиваясь на нас, падает и, как камушек, сделав пару шлепков по воде, наконец- то тонет. Мультик да и только! После этого случая торпеда была доработана так, чтобы больше выпрыгивать из воды она не могла. Внимание летчики морской авиации! Еще в середине 80х годов в США была принята на вооружение ПЛ противовертолетная управляемая ракета» Siam». Она, или что-то подобное ей, может стоять на вооружении ПЛ и сейчас. Учтите, что лодка слышит ваши активные посылки ОГАС на расстоянии в 3 раза большем, чем вы ее и лодка вполне может угостить вас подобным гостинцем, Ну а как уворачиваться от управляемой ракеты, вам должны
были хорошо объяснить еще на кафедре тактики СВВАУЛ.
Хватит о полезном, но грустном, вот вам пилоты вертолетов Ка-27, Ка-32 и Ка-29, веселая история: В 1977 году, на Гос. Испытаниях изд. Д2Б, он же Ка-252, он же вер- т Ка-27ПЛ, мне были доверены легкие, но ужасно ответственные испытания. Проверка эффективности противооблединительной системы ( ПОС) остекления кабины. Перед вылетом ко мне подошел мой наставник С.Д. и, поднеся к моему носу увесистый кулачище, произнес: - Делай что хочешь, капитан, но чтобы привез доказательства! – Какие, тов. п-к? – Как какие?!. Мало, мало спирта!..
Дело в том, что первоначально бачок ПОС на изд. Д2Б стоял такой же (7л.), как и на вер-те Ка-25, с теми же нормами расхода жидкости. Инструктаж принят, аргумент у наставника п-ка С.Д. очень убедительный. В районе работы вертолет проделывает странные манипуляции : то висит по ветру на высоте 12м.( высота сброса торпед)- набирает соль на остекление. То, против ветра на Н=30-40м.(высота висения с ОГАС)-сушит. И так до тех пор, пока остекление кабины не покрывается таким слоем соли, что ПОС с ней справится не может, а только размазывает ее по стеклам. Привезенные « доказательства» фотографируются на земле, разработчики чешут репу и… после дегустации, охотно соглашаются:- Да, бачок ПОС надо увеличивать, да и нормы расхода изменять! Результат: на Ка-27, Ка-29 и Ка-32 емкость бачка ПОС была увеличена до 19л., при норме расхода 200г/мин. для  Ка-27 и Ка- 32 и, аж 300г/мин. для Ка-29( на нем омываются три стекла).
В реальных полетах мне приходилось, конечно, пользоваться ПОС стекол по прямому назначению. Это были полеты в условиях обледенения и полеты с кораблей «на стопе» в тропиках Тихого океана. В нем соленость воды до 30 промилле (грамм на литр).Для справки – в Черном море всего 9 промилле.
Так что, вертолетчики авиации  ВМФ: за Григорича с Демьянычем,- Нали-вай!..
                Апрель 2008г.  Мамонт

0

64

« Не боевые потери»       

            В ВВС служить охота,
            Только дело в том:
            Хоть не пыльная работа-
            Сумасшедший дом!.
.
                  27. 10. 89г.  РНГ

                                                  Вступление

Прежде, чем начать этот рассказ, я хотел бы объяснить читателям, почему автор взял себе логин- псевдоним «Мамонт». В 1994 году я помогал своему другу штурману Сереге в перегонке а/м Волга из Феодосии в Пензу. В дороге мы столкнулись с рэкетом
местных районных администраций. Он заключался во взыскании «налога» за то, что трасса проходила через их территорию. Куда шли деньги? В постановлениях, напечатанных обычно на полу-туалетной бумаге, говорилось, что они  пойдут на ремонт дороги улучшение экологии района (ну-ну, блажен, кто верует). И вот на мосту через р. Дон к нам подбегает сопливый казачонок, лет 14-ти. Лампасы, как у генерала, ножны шашки по земле волочатся, но вся гимнастерка увешана значками и медалями, а среди этих побрякушек - почерневший от времени, Георгиевский крест…Прадед, наверное, кровью заслужил, а правнук, для позора на грудь нацепил, милостыню на большой дороге сшибать. Мальчонка бойко рапортует:- Решением райадминистрации проезд через мост- платный, с вас, Господа, …рублей! Не помню сколько, но сумма изрядная. Взбешенный обращением: «Господа», видом опозоренного Георгиевского креста на груди сопляка, да и просто уставший от бесконечных поборов, я неожиданно для самого себя, выдал:- Слушай, сынок, ты мамонта видел?- Нет.- Так вот он, перед тобой! С этими словами я достал и показал мальчишке в развернутом виде удостоверение «Заслуженного Л-И СССР», подписанное М. Горбачевым в 1990-м году . Убрав удостоверение, зажимаю клаксон и трогаю машину прямо на толпу юных рэкетиров, те бросаются в рассыпную.
                                                                                            _______________

В 1990-м году в Сызрани отмечался 20-летний юбилей первого выпуска вертолетчиков, получивших высшее военное - техническое образование. В 1970-м году нас выпускалось около 300 человек. Только двое из них, к этому времени, умерли от болезней естественной  смертью. На юбилей смогли приехать где-то около 50 человек. И вот в нашей бывшей казарме была устроена вечерняя поверка нашей 3-й учебной эскадрильи. Список л.с. зачитывал старенький старшина Башкатов, бывший фронтовой разведчик, иконостас которого включал и ордена Славы. На этой поверке меня начало трясти, нервы не выдержали. Каждый третий летчик, выпускник 70-го года, погиб в Афганистане!!! Ни хрена себе, ограниченный контингент и маленькая интернациональная помощь «братскому народу»!
Однажды мне довелось прочитать в Управлении секретный тогда отчет, в котором анализировались причины потерь вертолетов в Афганистане, давалась оценка живучести различных типов вер-тов в условиях боевых действий и приводились рекомендации для ОКБ по повышению их живучести. Не раскрывая точных цифр, скажу только, что больше половины потерь летного состава в этом отчете, проходили по графе: «не боевые потери». Что скрывалось под этим термином?
1) Взаимосвязанные недоученность л.с.и безответственность руководства. Начиная от командиров полков и выше, руководители всех уровней действовали, да и сейчас продолжают работать по принципу:- Как бы чего не вышло, запретить!

                                                                                                                                   Это – только у нас,
                                                                                                                       Что ни начальник – дурак,
                                                                                                                          В профиль, или в анфас,
                                                                                                                                    Или…и так, и так!                                                                                                                                                                
                                                                   Дек. 89г. РНГ 

    Узковедомственные интересы ОКБ, создающих новую авиатехнику, или модернизирующие уже принятую на вооружение. В постоянных конфликтах ОКБ с Л-И ГНИКИ чаще побеждают» Фирмы», т.к. они ближе к «богу» и вроде бы ратуют за экономию государственных средств. 

Евреи в московских фирмах
Множатся, как грибы,
На вертикальных режимах
Нам создают - гробы.    

Март 88г. РНГ                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               Впрочем, на ринге Л-И - ОКБ некоторые раунды выигрывают испытатели. Пример: когда командование ВВС запросило: что нужно сделать, чтобы послать машину Ка-29 в Афганистан, то Л-И 3-го Управления выдали столько, подлежащих устранению недостатков, что ОКБ просто увязло в попытках устранить хотя бы часть их них и машина в Афган так и не попала.
3) Воздушное хулиганство, исконно русский пофигизм и надежда на авось, наплевательское отношение к инструкциям и НПП (  Наставление по Производству Полетов) среди летного состава. Плюс к этому низкий уровень профессионального мастерства. В 80-е годы, дополнительно к Сызранскому были созданы Саратовское и Уфимское вертолетные училища. В Афганистан шла молодежь. Ни летать в горах, в условиях жаркого климата, ни на предельно- малых высотах они не умели, тактическими знаниями и опытом ведения боевых действий не обладали. Вот и бились больше сами, чем душманы их сбивали.
4) Недостаточный налет, на порядок меньше, чем за рубежом, по всей территории бывшей страны Советов. А ведь прописную истину:  чем больше летаешь, тем меньше аварийность в расчете на 1 час налета, понимают все. Летчики-теоретики выпускаются сейчас СВВАУЛ, да и другими летными училищами. Ой, извините, не СВВАУЛом  оно теперь называется, а институтом и не летчиков теперь выпускают, а «институток» (блин, пансион благородных девиц, какой-то). По моему сугубо личному мнению выпускник летного училища или института, до прихода в строевую часть, должен иметь налет не менее 150 час с левого сиденья и 50 часов с правого. И только через 2-3 года службы в строевой части, получив 2-й класс, он может называться профессиональным летчиком и посылаться в зону боевых действий.
Правители-управители! Ну,  дайте же ребятам вдоволь керосину. Мы же по запасам нефти на первом месте в мире! Сколько можно сливать его «в закрома Родины»…
5) Неудовлетворительная борьба с ПЛП (предпосылки к летным происшествиям) неграмотный их анализ, непродуманность профилактической борьбы с аварийностью в ВВС.

От Главкома нам приветы
Регулярно шлют:-
Вас  целую.…Протестую! – И
- Отдам под суд!
Окт.89г РНГ

                 6) Афганская Война показала следующий любопытный парадокс: «картонный» Ми-8 оказался более живучим  от стрелкового огня с земли, чем бронированный Ми-24. Одним из наиболее слабых мест Ми-24-го оказалась хвостовая балка с приводом ХВ, которая часто разрушалась, если очередь ДШК попадала даже не в нее, а в фюзеляж вертолета.
Пули 12,7мм способны прошить броню, только, если они попадают под прямым(+_ 30гр.) углом встречи с ней. Но ведь энергию пуль никуда не денешь, а значит вся конструкция в - та испытывает значительные разрушающие нагрузки. Дюралевый фюзеляж и хвостовая балка вертолета Ми-8 прошивается пулями насквозь, не причиняя ему особого вреда, если они не попадают в жизненно важные узлы в-та.
                                                                                   _________________________

Меня бог миловал, я не попал в Афган, а ушел в испытатели. Не обольщайтесь,» не боевые» потери среди испытателей не меньше, чем в боевых действиях. Их 22-х человек выпуска школы Л-И 1975-го года в живых осталось, наверное, около половины. Катастрофы в воздухе, преждевременная смерть на земле от инфарктов, инсультов и цирроза печени. Вот примеры тех катастроф, о которых мне достоверно известно и чьи фамилии я хорошо помню:
              1. Михаил Туркин. После школы попал вместе со мной в Феодосию, но затем за какую-то ошибку был сослан на завод в Новосибирск. При заходе на посадку его истребитель внезапно перевернулся над полосой. Причина гибели не известна.
              2. Николай Белокопытов, Феодосия, погиб 9.07.81г. Причина - не запуск одного из подъемных двигателей при заходе на посадку на с-те Як-38м. Прекрасно летал и испытывал как истребители, так и в-ты . Обосран посмертно. Он и не мог заметить табло не запуска двигателя, так как заходил на посадку вечером с курсом 282гр.т.е. против солнца. Награжденный орденом Красная Звезда, за боевой поход на ТАКР Минск, не успел его получить. Орден завис в воздухе: награждали живого, а вручить некому. Только, когда его мать сама поехала в Москву оббивать пороги высоких начальников, ей в конце-концов передали награду сына.
              3. Юрий Разбегаев, вторая половина 80-х годов, аэр. Чкаловская. При полете по маршруту вертолет Ми-26 затянуло в пикирование. По пленкам КЗА четко видно, что летчик осознанно отвернул пикирующую машину от деревни. Обосран посмертно Начальником ГНИКИ ген-майором К.(Фамилия очень созвучна с зэковским ругательством):- Какая, мол необходимость была лететь на скорости 270км/ч, мог бы и поменьше скорость держать.  Простите, господин генерал, но для Ми-26- это крейсерская скорость, т.е. скорость минимального километрового расхода топлива.
             4. Виктор Подсуха, летчик-истребитель, конец 80-х годов. С ним в экипаже был и штурман, выпускник школы Л-И 75-го года, но фамилию его не помню. Катастрофа с-та Ан-124 «Руслан» под Киевом. Конструктивно-производственный дефект с-та.
             5. О гибели еще двух выпускников 75-го года до меня доходила неточная информация, фамилии не привожу, так как боюсь ошибиться. Вдруг этот человек жив, а я о нем как о мертвом буду писать, это грех.
Хочу здесь же дать еще два примера случаев, когда ошибка летчика- испытателя приводила к непоправимым последствиям и гибели людей. Правда, эти случаи произошли не с выпускниками школы Л-И 75-го года.
             1.П-к А.Положенцев. Пришел к нам в часть в начале 80-х годов с должности зам. командира полка из г. Безенчук (СВВАУЛ). Отличался блестящей техникой пилотирования, смелой, хотя, на мой взгляд, резковатой работой органами управления на взлете и посадке. Погиб вместе с пассажиром-покупателем в Кряже (пригород г. Самара) на самодельном летательном аппарате (СЛА). Причина: ввод в переворот на недопустимо малой высоте. Год гибели, по моему 1997-й
2. Лето 2003-го года. Видеозапись этой страшной трагедии обошла весь мир и показывается по телевидению Украины ежегодно. П-к В. Топонарь, в 1992-м году я обучал его полетам на Ми-8, дав допуск: к испытаниям, спец. заданиям и личному совершенствованию в ПМУ. От меня ему было единственное замечание: не превышать ограничений в-та по крену, которое он упорно пропускал мимо ушей.  Летом 2003-го года Володя перегонял с-т Су-27 с полной заправкой топлива- 6 тонн на другой аэродром. На его беду, в это время на авиационном шоу под г. Львовом возникла заминка с вылетом пилотажной группы «Украинские соколы». Кто-то из командования отдал приказ РП: Завернуть с-т Су-27, пусть мол, пока публику потешит. Потешили…На 77 гробов! Топонарь ошибается с высотой ввода в переворот. Забыл он в горячке про 6 тонн топлива, а когда летчик с задней кабины напомнил ему об этом, было уже поздно. Ошибка усугубляется еще и несвоевременным включением форсажа, что можно заметить по видеозаписи. Перед самой землей самолет цепляет проволочное ограждение забора. С его куском страшная «сенокосилка» несется над бетонной рулежкой, сметая все на своем пути…
Прочитайте еще раз рассказ 5. Это не только испытателей и летчиков строевых частей касается, но и любых людей, управляющих машинами, повышенной степени опасности. Они не имеют права на ошибку.
О чем думает и что чувствует летчик, когда смерть заглядывает ему в глаза? Об этом лучше пусть вам расскажут мои стихи, написанные сразу после катапультирования с самолета Су-27 Л-И  В. Васенкова. Когда его привезли на поисково- спасательном  в-те, стихи уже ждали его на дверце шкафчика в раздевалке.

Резко сменился звук:
Двигатель стал вдруг,
РУД- доупора вперед!
Этот…тоже - не жрет!
Холодной лапой испуг,
Сердца в висках стук
Глупый железа каприз,
Я не хочу - вниз!
Клочьями облака,
Мгновения, как века,
Ватой забит обзор,
Я не хочу, вздор!
Высотомера - упор…
Вечностью капли секунд,
Тела живого бунт,
Нет, на рожон не лезть:
Здесь на живот не сесть!..
Вверх катапульты шквал-
Горный на плечи обвал.
Господи!Чуть не упал,
Но, не на тех напал!
Горит железа кусок,
В пятки земли толчок,
Так, а теперь на бок
И « на уши» кувырок.
Пламя, жаром дыша,
Можно вздохнуть не спеша.
Эх! Веселись, душа:
Как же ты, жизнь...хороша!

Отредактировано mamont (2008-04-17 18:01:39)

+2

65

Рассказ 7                 

Загадки аэродинамики

Однажды, лет 15 назад, я видел по телеящику фильм о Л-И. В нем были такие душещипательные и леденящие кровь зрителей кадры. Летчик в ЗШ, шевретовой куртке и, о гвоздь программы, настоящих кожаных испытательских штанах, стремительно- медленно, каждую секунду оглядываясь, убегает от горящего на ВПП диковинного гибрида самолета МиГ-21 и вертолета Ми-24(фюзеляж- от первого, винты- от второго). Да он не просто от взрыва бежит, а на бегу еще и о своей "неземной" любви и нелегкой жизни вспоминает...Короче- сиськи, письки, хвост- в одной посуде, но штаны на нем были, самые что ни есть- настоящие! Мечта любого байкера. Этому артисту-же, они, скорей всего помогли на съемках сохранить лицо, т.к. штаны не только не горят, но и запах с жидкостью наружу не пропускают...
Истинная сложность работы испытателя совершенно в другом: после выполнения испытательного полета, привезти на землю не только свои личные впечатления, но и пригодные для дешифровки, привередливыми инженерами-испытателями, пленки контрольно-записывающей аппаратуры(КЗА). Наиболее сложными по чистоте пилотирования являются полеты на снятие балансировочных характеристик по скорости и крену, а также полеты на определение характеристик расходов топлива. А если это еще и нужно выполнить с внешней подвеской, да груз попадется, склонный к раскачке, то это, вообще- кошмарный сон испытателя! Даже у опытного Л-И, при полете рано утром в спокойной атмосфере, зачетность режимов-30-50%, мало опытный не привезет, ничего и инженеры-испытатели будут с удовольствием возить его мордой по столу с пленками самописцев КЗА. Справедливость моих слов может проверить читатель-вертолетчик, в первом же своем полете. Вот ему тест:
-Привезите балансировочные характеристики по крену, к примеру,  =30гр.,приборная скорость- любая, но ее колебания, не более+_5км/ч,Высоты- не более+_10м и, при этом органы управления должны быть полностью неподвижны в течение, хотя бы 5-7сек, а лучше и все 40сек,как требуют инженеры.
-Привезите расходную площадку по топливу. В течении 3-х мин!..-общий шаг(ОШ)-постоянен и рука с рычага ОШ убрана,  требования к скорости и высоте- те же, а ручка управления и педали почти неподвижны, в течение зачетных 40сек полета. Посмотрите свои пленки КЗА в объективном контроле.Что не получилось? Значит, тренируйтесь еще- не годны вы пока-что даже к азам испытательской работы. Впрочем, подобные тренировки, в процессе перевозки каши по маршруту, пойдут вам на пользу в любом случае.
Это все вместо вступления, теперь же я хочу рассказать вам о вертолетных аэродинамических загадках, с которыми я столкнулся в процессе своей работы на этом поприще.
Загадка1. Согласно теории вертолет классической схемы,  т.е. с хвостовым винтом, при даче правой педали на висении, должен в процессе правого разворота снижаться, если вы не изменяете положения рычага ОШ. На левом развороте должен, соответственно, набирать высоту. Это по теории. На практике я неоднократно показывал начинающим вертолетчикам фокус на в-те Ми-8. Ветер 5-7м, устойчивый, зависаю на 5м, тщательно балансирую в-т и убираю левую руку с рычага ОШ. Затем плавно даю правую ногу- вертолет, с НАБОРОМ ВЫСОТЫ! начинает разворот вправо и при развороте на 180гр.,уже висит на Н=10-12м. При выходе же на ветер и остановке, снова выходит на Н=5м. При левом развороте- в-т снижается на Н=0,5м, или же вообще касается колесами земли и снова занимает Н=5м, только, после выхода на висение против ветра. Почему это происходит- не знаю, но это - факт, проверьте сами, свою гипотезу оставляю при себе. Эту особенность в-та Ми-8 я неоднократно использовал, если мне не хватало мощности двигателей для нормального перевода в разгон скорости, а взлет по- самолетному был невозможен. Теоретический абсурд, но на практике плавная дача правой!!! педали дает, пусть малюсенький, запас по тяге для основного НВ.
Загадка2.Согласно теории, если при отказе двух двигателей, немедленно не уменьшить шаг НВ рычагом ОШ до 1-2гр,т.е. перейти на режим самовращения НВ(РСНВ), то обороты НВ упадут до нуля, а потом винты, вообще, начнут вращаться в другую сторону. Так нам вбивали в головы еще в училище: быстрей на РСНВ, а иначе - кранты! Вскоре после Гос.исп-й в-та Ка-27, мне доверили провести, в качестве ведущего Л-И спец.испытания на этом в-те под  названием:"Определение времени не вмешательства летчика, при отказах 1-го, или 2-х двигателей на различных этапах полета". Для чистоты эксперимента левый летчик не видел, из-за установки специальной шторки рычаги управления двигателями(РУД) и стоп-краны их выключения, с помощью которых правый пилот вносил пакости, согласно заданию из своей наколенной планшетки. Правда, один раз он грубо ошибся: задросселировал один двигатель, а стоп-краном выключил - другой!.. В результате мне пришлось экстренно сесть на РСНВ на полосу, благо она оказалась под боком, и хватило высоты на перевод на режим самовращения и доворот на ВПП.
Испытания показали: обороты НВ, в начальный период отказа двигателей, если летчик не вмешивается в управление, действительно,стремительно падают, но падают - параболически! Примерно на 70% (при норме- 90%,для в-та Ка-27 и 95%, для в-та Ми-8),темп падения выполаживается и на 60%+_2% они стабилизируются. Управляемость в-та сохраняется, хотя эффективность управления, по качественной оценке, примерно-1/3 от нормальной. Вертикальная скорость снижения 25-30м/сек!!! Отказ 2-х двигателей легко распознается на слух и по поведению в-та, при этом, если даже летчик будет "жевать варежку" в течение 2-3-х сек.и не вмешиваться в управление, ничего страшного не произойдет, лишь-бы хватило высоты для последующего перевода на РСНВ и восстановлению оборотов НВ.
Отказ 1-го двигателя наиболее опасен на этапе предпосадочного планирования. Он не заметен по поведению в-та и не слышен, а проявляется только тогда, когда летчик на торможении переходит с косой обдувки винта на осевую, т.е. на режим зависания. При взятии шага происходит значительная и внезапная для пилота потеря оборотов НВ, что может привести к грубой посадке и поломке вертолета.
Загадка3. Тоже на больную для вертолетчиков тему: наибольшее количество предпосылок(ПЛП) фиксируется при пилотаже в зоне с выходом из РСНВ- потеря оборотов НВ ниже минимально допустимых. Отгадка заключается в непонимании многими пилотами особенностей работы автоматики двигателей ТВД-2-117, ТВД-3-117 и им подобных. На всех этих двигателях автоматика включает узел под названием «:Регулятор оборотов свободной турбины(РО-40)» , который вступает в работу, если обороты НВ больше, чем на 2% отличаются от нормальных. РО-40, дополнительно срезает подачу топлива, даже на режиме малого газа. А, при оборотах, превышающих макс. допустимые на 3-5%, вообще может выключить двигатели ( по флатеру, центробежным перегрузкам турбин и нагрузкам на НВ). Теперь представьте себе ситуацию: летчик перевел вер-т Ми-8 на РСНВ, поставил обороты -95%+2%, т.е. выше рекомендуемых и доволен до ушей, мол запас карман не трет. Сейчас натрет и очень больно...       Наступает пора выводить из РСНВ, пилот вводит коррекцию- реакция двигателей-ноль( РО-40 держит),летчик начинает тянуть рычаг ОШ вверх. Реакция двигателей вначале тоже...ноль( РО-40 держит), а потом резко падают обороты НВ. РО-40 отпустил топливо, но приемистость ТВД неважная, обороты, при шаге НВ =2-3гр., продолжают угрожающе падать. Летчик резко дергает рычаг ОШ вниз, опять заброс оборотов за 97%, опять РО-40 вступает в работу и срезает топливо, а высота подгоняет: выводить пора. И получи готовую ПЛП, с провалом оборотов НВ ниже минимально допустимых
Правильный способ вывода: Держи на РСНВ обороты на 2% ниже рекомендованных, не давай возможности РО-40 вступать в работу. После ввода коррекции на Ми-8 или Перевода РУД в "Автомат"на Ка-27(если в инструкции не появилось запрета их вообще в воздухе трогать),подожди пару секунд и, как только обороты двигателей начнут возрастать- плавно начинай увеличивать шаг винтов, кося глазом на тахометр оборотов НВ. Поверьте мне на слово, но лучше проверьте на практике сами: если на вер-те Ми-8 на РСНВ ты держишь обороты 97-101%- вывод займет 15-20сек, а если держишь обороты 91-93%, то выведешь за 8-12сек, и никакой угрозы потерять обороты ниже 86-89% у вас не будет. Может, кто после проверки, мне деду-экс-вертолетчику еще и спасибо скажет. Главное, чтобы вам польза была! А, пока вот вам забавная, но поучительная история, о том, как два молодых балбеса, курсанта школы Л-И, бездарно сожгли на аэр. Кировское совершенно исправный вер-т Ка-25, как бабочку нашпилив его на колья виноградника около с. Журавки:
Для вер-та Ка-25 существовало два понятия: малый газ на земле- РУД в положении "Мал. газ" и полетный малый газ, при РУД в положении: "Автомат". По инструкции, в воздухе перевод на РСНВ выполнялся без перемещения РУД в положение наземный "Мал. газ". При этом РСНВ на Ка-25 осуществлялся на шаге 3-4гр., а не 1-2гр., как на Ми-8. Этого,при освоении нового для них типа, ... Папай и Володя П. не учли, или пропустили эти строчки инструкции, без фиксации в мозгах. Пилотировал вер-т ... Папай, Володя П. был на сиденьи штурмана. В зоне Папай сбросил шаг на РСНВ, как для Ми-8 до упора, т.е. загнал обороты НВ на максимально допустимые, а регулятор оборотов в режим глубокой срезки топлива.Да еще и РУД в положение наземного малого газа сдернул!.. На выводе из РСНВ, поманипулировав РУДами и , естественно,не получив никакой реакции, он принял это за отказ двигателей, после чего "Ничто же сумятеше",вырубил движки стоп-кранами... Вертолет приземляется на колья виноградника и сгорает до маленькой кучки золы и кусочков железа(дюраль и магниевые сплавы прекрасно горят). Прилетевшие спасатели в шоке, да и штаб, после их доклада тоже: как же - погибли молодые пилоты-испытатели, а по кучке золы хрен причину установишь!..
Часа через три - причина приходит в штаб сама. Да еще и с таким амбре божественного крымского муската гамбурского, который изготавливает в с. Журавки только один старик- татарин в огромных дубовых бочках. Со слов самих "сгоревших", обожженных, но целехоньких, дело было так: Они, видите-ли, уже через минуту побежали звонить в ближайшую деревню в часть по телефону! Долго дозванивались, мабуть, связь в винный погребок проводили... Выводы?- Летчика ...Папай попросили вернуться в родную часть, Володя П. продолжил учебу и, по окончанию школы, пришел в наше Управление. В память об аварии на его бедре остались глубокие следы-шрамы ожогов. Летные светло-серые комбинезоны, в начале 80-х годов были изготовленны из смеси льна с лавсаном. Они хорошо смотрелись на танцах и хорошо стирались. При пожаре расплавленный лавсан прилипал к телу и наносил глубокие ожоги. Так-что кожаные штаны- вещь хорошая и выдают их испытателям не зря. Из летной одежды выбирайте, ребята, пусть некрасивые, но негорючие натуральные материалы, а не синтетику. К тому же натуральный хлопок или лен более гигроскопичны.
Загадка4. В режим, который автор назвал "Вертолетный штопор", я попадал только два раза, во время проведения спец. испытаний по расширению летных ограничений вер-та Ка-29. Об этих полетах я упоминал в рассказе 2. Одним из режимов задания было снятие балансировочных характеристик по крену с исходного режима планирования с высоты 3000м, начальной вертикальной скорости 5м/сек и приборной скорости 80км/ч. Мне необходимо было выдержать площадки по 5-7сек с кренами:15.30,45,50, 55, 60гр., при постояном шаге НВ. И вот, выполняя в 3-й зоне аэр. Чкаловская (над местом гибели Юрия Гагарина),балансировочные режимы, я столкнулся с тем, что, после увеличения крена с 50 до 55гр.,у вер-та резко возросла угловая скорость вращения(оборот примерно за 2сек.),начались пинки в спину с бешенной тряской и потерей эффективности управления вертолетом. Тангаж, при этом я еще смог на разгон увеличить, но скорость не нарастала, а из крена вер-т упорно не желал выходить, не смотря на мои мольбы:-Милая, выходи! Ну, выходи же, милая!...
Штурман, Сережа Б.,мою команду:- Прыгай!- выполнить то же не мог т.к., при отстегивании привязных ремней, его просто размазало бы по кабине. Кстати, в этих полетах мы привязывались не только поясным, но и плечевыми ремнями, как на истребителе. От плечевых ремней потом у меня на теле остались синие полосы. Машина вышла из бешеного вращения только на высоте около 400-х метров, скорость вертикального спуска достигала,  по пленкам КЗА-70м/сек! Вышли, перекрестились и тихонько потопали домой в Люберцы. Увы! И на земле опытные спецы по аэродинамики, устойчивости и управляемости, ничего понять не смогли из того хаоса, что творился на пленках КЗА. В следующем полете, я вновь повторил этот режим и вновь поймал "вертолетный штопор",ни природа которого, ни причины так и не были поняты и объяснены. В соответствующем разделе инструкции же появилась запись:-Не допускать при моторном планировании вертикальной скорости более 15м/сек при кренах более 45гр. Увы! Приехавший мне на смену Юрий Т.,это любопытное явление поймать за хвост так же не смог. Может,он не так резко пилотировал, или же просто по времени его развития не дождался, не знаю. Он, наверное, и сейчас с удовольствием вспомнит как на его фразу: Инспекция приехала! Чего вы тут, как дураки, трезвые сидите?- Я ответил ему:- Юра, это не тот случай! Перед такими полетами за 3 дня ни на водку, ни на бабу не потянет!!! Через месяц, я ехидно спросил у Юры и его штурмана:-Ну, так-что, инспекция приехала?..- На что Юра, почесав репу, ответил бессмертной фразой Воробьянинова из 12 стульев:- Да...Уж!..
Где вы можете поймать подобный штопор, Господа- пилоты? Да, как в Афгане, стремительной спиралью снижаясь, под огнем душманов, над аэродромом посадки, если выходили на него на большой высоте! Рекомендацию могу дать только такую: скорость держите не менее 120км/ч,начинайте вираж-спираль не с моторного планирования, а с РСНВ. Крен же держите,пусть не рекомендованный 20гр.,а можно и побольше, но в разумных пределах, чтобы машина не вышла у вас из повиновения. Кстати, чуть не забыл сказать о маленькой, но существенной мелочи. Как и в случае с посторонним предметом, о котором я писал в рассказе 2., так и при выходе из "штопора",мне удалось выбраться из критической ситуации только тогда, когда я сбрасывал на 4-5гр.вниз рычаг ОШ. Хотя уменьшать еще шаг винтов, когда ты и так быстро падаешь, ужасно не хочется, но это единственный выход, т.е. нужно изменить прохождение потока воздуха через НВ (не сверху вниз, а снизу- вверх). Это резко улучшает эффективность управления и повышает устойчивость вер-та. Есть и еще более кардинальный способ: это не попадать в подобные режимы!..
ВСЕ, О СЕРЬЕЗНОМ И СТРАШНОМ БОЛЬШЕ НЕ БУДУ. В конце рассказа всем мужикам вопрос-шутка. Почему женщин стараются не брать в авивцию, а тем более в испытатели? За всю историю ГНИКИ ВВС в нем работали всего два полковника испытателя-женщины? Мой ответ: Женщины не о том думают в критической ситуации! Пример: мотоцикл Ява-350, молодой лейтенант на вписывается  под ж/д мостом в крутой поворот и ложится набок на скорости около 80км/ч (на мокром асфальте). Летная кожаная куртка с честью выдерживает испытание асфальтом и ожогов на плече и руке - нет. Вскакиваю и начинаю быстро осматривать в голос рыдающую жену:-Что с тобой, где больно, кости целы? В ответ, сквозь рыданья раздается:
- Брюки!.. Новые...Были!!! Ой, Ой , Ай, Ай...

            27 апр. 2008г                     РНГ

Отредактировано mamont (2008-04-28 21:06:11)

0

66

Уважаемый НГ! Спасибо за рассказы.
Ждем продолжения!
С уважением,

0

67

Рассказ 8.   

"Трус - не играет в хоккей!"

        Вступление

    Черемуха весенняя, такая дребедень,
    Головушка садовая и что тебе не лень:   
    Два дня с похмелья мучиться и снова "шило" жрать...
    Что с этого получится? Не надо так орать!
    Получим в полной мере мы, что каждый заслужил:
    Для всех один отмеренный земли родной аршин,
    Пропитый и прокуренный, житье - упасть не встать!
    В 3,50 оплатится такая благодать.
    Не бонами- рублишками и оторопь берет:
    Зачем меня забросило в далекий огород.
    Талантами не меряна Российская земля,
    Грешно блевали в воду мы с "Урала"- корабля...
    Без нас в Крыму цветение и ожил виноград,
    качалась бухта-"Олечка", но был я ей не рад...
            29.04.90г.

К чему такое необычное начало?- Посмотрите влево на фото под логином, оно сделано в тот же день. Жизнь испытателя- это сплошные командировки, за 19лет я не побывал только в Антарктиде и прилегающих к ней морях. В сумме около 3-х лет провел в "железе" т.е. на кораблях ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА ВМФ СССР. Ничего в этом хорошего нет. Как-то жена моего коллеги Сани Я. начала плакаться: - Вот ты уже весь мир объездил, а я только в этом болоте Кировском, как дура сижу. Санечка ей отвечает:- Галочка, сейчас мы все исправим, пошли в гараж! - Зачем?- Как зачем, я тебя там запру! По утрам буду приходить, изображать колокол громкого боя и говорить:- В систему подана пресная вода(10л.!!!). Примерно раз в  1-2 недели громко стучать в ворота гаража и объявлять:- Прошли Босфор! Стоим в Александрии, Гибралтар, Ла-Манш и т.д. Да не волнуйся ты, я тебе на пару месяцев порнокассету к видику дам, секса будет валом! Через 3 месяца смело говори подругам, что полмира объехала, везде была!..
Александр Яковенко, талантливейший Л-И, одинаково хорошо летал на истребителях, палубном штурмовике Як-38 и всех типах вер-тов того времени. Я снимал с Ми-8 его блестящую посадку на с-те Як-38 на носовую площадку теплохода "Н. Черкасов" в 1985-м году. Мне кажется, он мог даже к нему прямо в трюм сесть!!! На пенсии прожил очень недолго - цирроз печени, одна из проф. болезней испытателей.
        ---------------------

Как-то в одной из книг об испытателях я прочитал фразу, которую, якобы, произнес известный и обласканный властями Л-И : - Если испытатель боится, значит, он не готов к этому полету и его нельзя допускать к вылету.- Господи, какая глупость!  Автор этой заявы или полный кретин, или верхогляд и везунчик из числа, приближенных к трону и никогда не занимался серьезными испытаниями. Вот что писал в книге "Триста неизвестных П.М. Стефановский: "Профессия Л-И неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. ... Л-И  тоже человек, он также подвержен страху» Полностью согласен с автором, он действительно был испытателем, хотя, на мой взгляд, излишне прыгал из машины в машину, толком не освоив ни одной. Те, кто не боится летать, кто бравирует своей храбростью и пренебрегает в пилотировании  элементарной осторожностью, просто мало битые жизнью люди, а как пилоты очень и очень опасны. Им не место среди Л-И, т.к. они чаще гибнут сами, да и еще других безвинных с собой на тот свет прихватывают. Граждане, пассажиры! Избегайте храбрых летчиков, дольше проживете, больше нервных клеток сохраните. Как дилетанту отличить хорошего летчика от плохого?- Очень просто! Если вы не замечаете отрыва колес на взлете и касания на посадке, если не можете уловить начало изменения крена и тангажа, значит,  вам повезло, с вами летит мастер своего дела и, при этом, осторожный, заботящийся о вашем комфорте человек, С таксистами на земле вы же прекрасно разбираетесь, к кому больше вы ни за какие коврижки не сядете. А пилот тот же «водила», только воздушный. Ну а »настоящие мужчины», пусть лучше на площадках за шайбу дерутся, на потеху зрителей. Хороший и надежный испытатель это умный, очень осторожный и пунктуальный до занудства человек. Его можно даже назвать трусом и он не обидится, зная за собой такую слабость, ведь трусость-то у него суворовская. Кто не знает - объясню: великий Генералиссимус, обращаясь сам к себе, в шутку любил повторять:- Дрожишь, скелет? Подожди, еще не так задрожишь, когда узнаешь: куда Я!!! Тебя…поведу!
В своей жизни я только дважды отказался  садиться в кресло командира экипажа. И это были не очень тяжелые и опасные полеты. Просто интуиция мне говорила: не твой день, не садись за управление, может что-то не хорошее случиться. Я и не садился, но из кабины не уходил, а просто пересаживался в правое кресло, уступая  командирское своему коллеге.
К сожалению, в работе вертолетчиков морской авиации, а значит и Л-И  3-го Управления, было много и еще будет выше крыши тяжелых и опасных полетов, которые очень быстро у любого пилота начисто выбивают остатки юношеской романтики:
    Кто видел море наяву, не на конфетном фантике,
    Кого … , как нас …, тому не до романтики.
            «Корабельная присказка»
Хочу привести примеры полетов, на которые не только я, но и мои коллеги шли с тяжестью на душе и холодом в желудке:
1. Все полеты над морем ночью, особенно с корабля в тропиках. Взлетаешь в черную ж…, работаешь только по приборам. Где-то там, внизу осталась уютная, светлая каюта, корабельные друзья, чай или «шило», задушевные разговоры « за жизнь». Короче сама жизнь осталась там, а тебе предстоит  только очень тяжелая по технике пилотирования работа в мучительно длинном и опасном полете. Любой серьезный отказ техники, связанный с вынужденной посадкой на воду – это почти 100%-ная  смерть, а если чудом и выберешься из кабины то, к рассвету акулы, для любимой, могут и ботинок не оставить, а значит и пенсия ей будет не положена;
2. Поисково-спасательные работы над морем ночью и, особенно, определение предельных гидро - метеоусловий их выполнения;
3. Полеты на боевое применение на всех типах вер-тов ночью;
4. Тральные работы на вер-тах Ка-25, Ка-27, Ми-14. Они возможны только днем, очень сложны и опасны;
5. Полеты с кораблей, при предельно допустимой качке;
6. Полеты с внешней подвеской днем и ночью, с подъемом и укладкой грузов на ограниченную площадку корабля. Например: положить торпеду прямо в направляющие пусковой установки!..

Это далеко не полный  перечень меню морского вертолетчика и те пилоты, которые что-то из этой кухни пробовали, меня поймут и свои эмоции вспомнят. Как вам потом спалось?..
Я лично, промучившись бессонницей пару часов, вставал, выпивал граненый стакан
« шила» с глотком воды и, убив лошадиной дозой свои нервишки, наконец-то забывал о пережитом страхе и страшном перенапряжении нервной системы.
    Близок непонятный мне Владивосток,
    Край мой необъятный – Запад и Восток.
    Как канаты нервы на краю земли,
    Вышли мы из спермы и… туда ж пришли.
    Что еще осталось: выпить, закусить
    И в чужой каюте, в пьяном сне грустить.
                                           04.05.90г РНГ
Примечание: спермой некоторые ученые называют протоплазму первичного океана из которой когда-то, возможно сама, случайно зародилась Жизнь.
Любопытная особенность человека отмечена мной в этих полетах. Если тебя скрутил в букву S, злейший друг всех вертолетчиков - радикулит, то после взлета он исчезает напрочь! И сам так часто «лечился» и наблюдал однажды с правого кресла, как нашего зам.комэску Юрия И.на руках затаскивали в тральщик, вер-т Ми14т. При передаче трала на корабль он вертелся в кресле, как проститутка под клиентом, напрочь, забыв о болях в спине!
Хочу немного рассказать об испытаниях, связанных с полетами на боевое применение ночью. Ни названия тем, ни годы проведения вам , ни к чему. Но эти полеты, как и многие другие, в нашей стране проводились впервые, а все, что «Впервые…», представляет особую ценность и хорошо звучит для высоких начальников.
1. С. Демьяныч, соавтор 19-ти литрового спиртового бачка, впервые летит по полному профилю боевого применения, с использованием автоматического режима «Посадка- Зависание» (П-З)  в-та  Ка-27 на поиск ПЛ ( подводной лодки). Я сопровождаю его, как спасатель, а так как у меня тоже Ка-27 ( без лебедки), то на борт прихватил с в-та Ми-8 обычную веревочную лестницу. Оба в ручном режиме зависать ночью уже умеем. Так вот, Демьяныч, сделав в районе 3 безуспешных попытки, возвращается домой, не выполнив задания! Психика не пускала его на торможении ниже 70м. высоты… Инстинкт самосохранения оказался сильней летчика. Дело в том, что как автоматический, так и директорный режимы П-З очень сложны и необычны. Объясню коротко, но по- русски: - Автомат включил и … вся ж… в мыле! Летающим вер-кам, предлагаю провести эксперимент на любом вер-те: закройте шторки после выруливания и выполните взлет по - вертолетному под шторкой ( правый пилот страхует). Полученные, при этом, ощущения и эмоции  будут очень схожими с теми, что были у Демьяныча в этом полете…
2. Декабрь, мерзопакостная Крымская зима, ведущие летчики - Мамонт и Юрий Т., штурманы - Володя П., Леша Данилин, Володя Шкуревский  и Валентин Незамаев. Взлеты ночью, как правило, при минимуме погоды, выход в район в облаках или за облаками .После прохода гор, над морем пробиваем облака и на высоте 100м., при скорости 80- 100км/ч. начинаем поиск ПЛ с помощью нового лазерного локатора. Пока, в первых полетах лодка тянула на фале за собой огонек плота- паравана, все, выше перечисленное, было цветочками. Пусть и с не очень приятным запахом. Ягодки пошли, когда стали искать немаркированную лодку. Полоса обнаружения лазера- локатора всего 120-150м., качнуть машину по крену или тангажу нельзя, точность работы ломплекса по счислению места - 2%, при наличии данных о ветре и 10% - без них. Вот и попробуй с таким оборудованием поймать ПЛ ,хотя бы дважды, а, тем более отслеживать! Экипаж возвращался домой вымотаным до предела и мокрым, как мыши. А уж запашок шел от нас, при снятии костюмов МСК, хоть святых выноси! Однажды по пленкам КЗА разработчики обнаружили: в районе испытаний находились сразу две!!! лодки, своя и… чьи-то чужие любопытные уши. Правда это им не помогло, лазер- локатор получил отрицательную оценку. Причина- малая ширина полосы поиска, в комплексе с недостаточной для  отслеживания ПЛ точностью счисления координат навигационно- пилотажных комплексов того времени. Учитывая сложность и опасность полетов нас, почти после каждого вылета, ждал в штабе Эдуард Максимович Колков. Я к нему и сейчас отношусь с огромным уважением, хотя он и умер год назад, на 74-м году жизни. Очень спокойный, волевой, требовательный, но с чувством юмора, достался нам командир, после ухода на пенсию предыдущего Начальника Управления. Генерал Колков хоть 73года прожил, а вот наши штурмана, заложники пилотов в одной кабине?.. Жив только Володя П., остальные не дотянули и до 60-ти лет. Инсульт, цирроз и инфаркт - в порядке перечисления фамилий. Это тоже мои «не боевые потери», я буду помнить о вас, ребята, пока буду жить. Это о них интеллигенции из народа (пилоты в аэрофлоте относились к рабочему классу), еще Петр-1 писал:- Штурмана- отродье хамское, но в  кают- компанию допускаются!..
    С ПРАЗДНИКОМ 1 Мая  поздравляю всех участников форума «Вертолетчики» !!!                                                                                               
                                                                                  1. о5 .2008г.   РНГ

Отредактировано mamont (2008-05-01 23:52:08)

+2

68

mamont
:cool:

0

69

Рассказ 9
Фронтовики.
История 1
У меня, как в любой семье  Союза ССР, есть родственники, погибшие на фронте, или умершие от ран после войны. Мой дед по отцу Александр, русский, был пулеметчиком роты и пропал без возвести в сражении под Прохоровкой на Курской дуге. Старший брат матери д.Ваня, украинец, в 1943 году  командир развед.взвода. В 1-ых числах ноября, со своими разведчиками, форсировал Днепр под Киевом. Языка они взяли, и его ребята благополучно доставили «языка» на лодке на левый берег Днепра. А вот д.Ваня, прикрывая отход, получил тяжелые ранения обеих ног.  Вы только представьте себе: ноябрь, ледяная вода, человек истекая кровью, на руках!!! - переплыл Днепр (пусть даже тогда река была уже, чем сейчас)…
Левую ногу ему спасли, но укоротили, правую – отрезали почти по пах, оставив только 10 см. культи для протеза. Когда он пришел с фронта, у его девушки Маруси уже росла 2-х летняя девочка Нина (от другого мужчины). Д.Ваня женился на ней, удочерил девочку и у них был еще совместный ребенок, мой одногодок. До пенсии д.Ваня и его жена работали сельскими учителями. Помню, как мы 12-ти летние мальчишки мерялись силой, поднимая тяжелую (примерно 15-20 кг) и страшную искусственную ногу. Протез одевался только в школу и на День Победы, дома дядя прыгал на двух палках и, наверное, поэтому обладал огромной физической силой рук.  Когда ему пригнали 1-ый инвалидный запорожец. Д.Ваня посадил нас, пацанов, прокатится на нем. Долго дергал рычаг переключения передач и … в конце концов, вырвал его «с мясом»! Обращаясь к нам, удивленно сказал: «Пробачьте, хлопцы, яке Г… в Запорижье робять! Хамського рода стерво (самое страшное его ругательство)! Хиба ж не можно помицнише (покрепче) загогулину зробить?..»
На 9 Мая д Ваня всегда приезжал к нам в Айдабул выпить настоящего спирту. Другой горилки он в этот день не признавал. На пиджаке раз в году появлялись 2 ордена Красного Знамени и медаль За отвагу (скромненько, но со вкусом). Других наград никогда не носил, презрительно называя их «цацками». Выпив с моим батей бутылку спирта, они затягивали песню, которую пели до конца (к своему стыду  я знаю только первый куплет).:
«Выпьем за тех, кто командовал ротами,
Кто замерзал на снегу,
Кто в Ленинград пробивался болотами,
Горло, ломая врагу…»
По щекам д.Вани обильно текли слезы.
После этого начиналось самое страшное: д.Ваня бросал запорожец и пешком уходил в свою хату за 3 км, в деревню Красиловку!.. Никакой силы не было на свете, чтобы заставить упрямого хохла отказаться от этого жуткого «автопробега».
В 1967г. т.Маруся тяжело заболела – РАК. Когда боли стали невыносимы, она повесилась на подворье своей хаты. Не захотела быть обузой для мужа-инвалида. Д.Ваня вспомнил о своем обещании, погибшему на фронте другу, позаботиться о его жене и нашел ее в городе Караганде. Ее тоже звали Маруся, только это была болтливая, самоуверенная и наглая баба. Она быстренько женила на своей младшей дочке сына д.Вани Николая, продала его хату и увезла в г.Караганду. Там шустро под льготы инвалида выбила новую машину, хорошую квартиру и … И сдала д.Ваню в дом инвалидов! Там он и умер, преданный женой, женой друга и собственным сыном.
В год смерти д.Вани мой отец приезжал к нему в гости. Д.Ваня встретил его со слезами на глазах и спросил: «Ну хоть ты, Гришка, мені хорошої горілки привіз?» Батя, конечно, привез и благополучно пронес через досмотр бутылку спирта, которую они приговорили и любимую песню спели.
Вот такая грустная история о фронтовике, моем дяде Иване Мякота.

История 2.

В 1975г. я прибыл, после школы Л-И в 3-е Управление ГНИКИ ВВС. Командиром 2-ой эскадрильи был Олег Васильевич Ефимов. В войну он летал на Балтике на американской летающей лодке – самолете-разведчике «Каталина». О войне вспоминать не любил, говорил как-то, что летали они на этой неповоротливой машине в основном только в сложных метеоусловиях и на предельно-малых высотах, т.к. самолет был практически беззащитен перед немецкими истребителями. Зато он откуда-то очень хорошо знал аэродинамику вертолетов и часто проводил разборы полетов с моделью вертолета в руках. За ошибки и разгильдяйство драл беспощадно, не выбирая выражений. При этом никогда не выносил ссор из избы, напротив яростно, ни кого не боясь, защищал своих пилотов пред вышестоящим командованием. Именно он практически спас меня от расправы и ссылки на авиазавод со стороны, заступившего на должность зам.ком.полка бывшего командира 1-ой эскадрильи.
Олег Васильевич мало летал с сиденья командира экипажа, в основном занимался инструкторской работой. Только, став перед пенсией тоже «комэской», я понял почему:  чтобы как можно больше своего опята передать молодым Л-И. Проверив у меня технику пилотирования, О.В. сразу допустил меня к полетам 1-ой категории сложности. Это категорически запрещалось методиками Л-И (каков класс, такая и сложность). Уже в 1977-78гг. я участвовал в таких полетах как поисково-спасательные работы, снижение метеоминимума вертолетов, полеты на опытном вертолете Ка-252 (Ка-27).
При снятии расходных площадок вертолет-тральщик Ми-14 висит на привязи к трактору через трос  трала, висел-висел и вдруг, у него отказывают оба двигателя. Летчик успевает, подрывом рычага ОШ только смягчить удар о землю и вертолет не переворачивается. Правда стойки шасси уходят в фюзеляж и сминается днище лодки. Причина – борттехник не включил подкачивающие насосы, которые гонят топливо в расходный бак, после запуска от своих аккумуляторов. Экипаж формально выполнил требование карты-памятки перед взлетом. Карту читали для магнитофона, а не для безопасности полетов.
Дальше мне следует объяснить: чем отличается авария вертолета от его поломки. Авария – когда вертолет разрушен и не подлежит ремонту. Если же он, хотя бы один раз, поднимается в воздух – это уже поломка. А раздача «наград» за аварию или поломку совершенно разные. И вот наши умельцы, чудо-техники, восстанавливают этот аппарат, рихтуют днище, приваривают намертво амортстойки, шасси, включая поворотные передние. Вертолет может только вертикально взлететь с площадки перед ТЭЧ, где его собирали. Облетать и перегнать машину на площадку музея в Центре переучивания летчиков морской авиации (г. Николаев) Ефимов доверяет молодому капитану, т.е. мне. Сам садится в правое кресло, несмотря на всю опасность этого перелета. Нас сопровождает на Ми-6 бригада техников. Наш «аппарат» развивает скорость не более 120 км/ч. Тряска страшная, приборов не видно, летим визуально, садясь на дозаправку каждые 25-630 мин. Из топливных баков только расходный бак на 445 л. Основные баки «Термиты» (шуточное название техников ТЭЧ) залатать не смогли. Не смотря на радикулит, дедушка Ефимов тоже каждый раз становился в цепочку с ведрами, которыми мы сливали топливо с Ми-6, и заправляли в расходный бак Ми-14. Так потихоньку добрались до Николаева, где я посадил машину прямо в музей под открытым небом на вечную стоянку.
О.В. жив, я видел его в мае прошлого года на этом же празднике. Сохранил прекрасную память, оптимизм и четкость речи.  Многих лет ему!!!



История 3.
Начальник 3-его Управления Генерал-майор (сейчас генерал-лейтенант) Пресняков Александр Васильевич так же живет в Феодосии, почетный гражданин города, председатель совета ветеранов. В войну летал в гвардейском минно-торпедном полку на Балтике. Звание Героя получил за большое количество успешных боевых вылетов с топ-мачтевым бомбометанием и участие в потоплении крейсера «Тирпиц», по непотопляемости и мощи которого немцы орали на весь мир. Друг Маршала авиации Павла Кутахова, который ежегодно прилетал к Преснякову в гости. К Александру Васильевичу любой Л-И мог свободно зайти и получит помощь, как по служебным, так и по личным вопросам. Пресняков, походив 15-20 мин. по кабинету с трубкой в зубах (курил не «Герцогиню Флор» как И.С. Сталин, а «Золотое Руно»), тут же на месте принимал решение. На перелетах летчик мог позвонить ему по ВЧ или через диспетчера. Тут же в Москву шел звонок, кому надо давали по ушам, и задержка с вылетом устранялась, как по взмаху волшебной палочки. Увы, при последнем начальнике Управления, перед доступом к «высокому телу» посадили «секретутку с яйцами»,  повесили табличку с приемными днями и часами. В результате никто к Ж… не стремился особо попасть, да и толку от визитов было мало.
Я был еще капитаном, когда однажды на Ми-8 возил Преснякова из Феодосии в Севастополь. Топливом на «Ухте» нас почему-то не заправили, прибывший со свитой гостей генерал дал мне команду лететь не по МВЛ (местные воздушные линии), а по ЮБК. Он хотел показать гостям красоту  побережья Крыма. На робкий вопрос: «А как  разрешение РЦ?» - Пресняков коротко ответил – «Выполнять!». В районе Ялты А.В. сел в кресло правого пилота. Немного помолчав, о чем-то задумавшись, он сказал: «Дай, капитан, я покажу: как мы летали на торпедометании». Взял управление на себя, развернулся на юг в сторону Турции и начал снижение.
Вертолет шел не шелохнувшись на высоте 3-5 м., глаза становились раскосыми от быстро летящих под блистера кабины волн. Минута, другая… пять минут, у меня ведь топлива в обрез! Осторожно прошу генерала отдать управление и развернуть вертолет курсом на г. Судак. Понимаю, что А.В. сейчас там: в глубоком прошлом и видит не только море, но и летящие тогда на Балтике навстречу его самолету залпы орудий немецких кораблей. Только когда я силой, забрав управление, вернул вертолет на курс, Александр Васильевич очнулся и молча занял место в пассажирском салоне.До площадке в управлении топлива нам хватило, ну а для перелета на аэродром пришлось вызывать топливозаправщик.    А.В. Пресняков летом 2007г.  выступал на 75-летии ГАНИЦ (Государственный авиационный научно-испытательный центр Украины), в который было переименовано 3-е Управление ГНИКИ ВВС, после 1991г.
Вот с такими замечательными людьми, фронтовиками и летчиками-испытателями, мне посчастливилось летать в одной кабине и общаться на земле.

Коллеги-вертолетчики и все участники форума!
Поздравляю Всех с праздником Победы! Это Праздник всего народа и никакие правители не в силах предать забвению далекий 1945год!!!

06.05.2008г. РНГ

Отредактировано mamont (2008-05-24 00:25:38)

+1

70

:cool:

0

71

Степь Ялан возле Герата. Пара «восьмерок» возвращается с задания - завалили нурсами несколько входов в кяриз - подземную речку, которая идет к гератскому аэродрому. Машины медленно ползут вдоль кяриза, ища, куда бы еще запустить оставшиеся эрэсы. Вдруг дорогу ведущему пересекает лиса - и не рыжая, а палевая с черным.
- О! Смотри, смотри, - кричит командир, майор Г., тыча пальцем. - Чернобурка! Мочи ее, что рот раззявил! Вот шкура будет!
Борттехник открывает огонь из пулемета. Вертолет сидит на хвосте у мечущейся лисы, вьется змеей. Борттехнику жалко лису. К тому же он понимает, что пули калибра 7,62 при попадании превратят лисью шкуру в лохмотья. Поэтому он аккуратно вбивает короткие очереди то ближе, то дальше юркой красавицы.
- Да что ты, е-мое, попасть не можешь! - рычит командир, качая ручку.
Правак отодвигает блистер, высовывается, начинает палить из автомата. Но лиса вдруг исчезает, - она просто растворяется среди камней.
- Эх ты, мазила! - говорит майор Г. - Я тебе ее на блюдечке поднес, ножом можно было заколоть. А ты...
- Жалко стало, - сознается борттехник.
- Да брось ты! Просто скажи, - стрелок х...й.
Борттехник обиженно молчит. Он достает сигарету, закуривает. Вертолет набирает скорость. Облокотившись локтем левой руки на левое колено, борттехник курит, правой рукой играя снятым с упора пулеметом. Впереди наискосок по дуге мелькает воробей. «Н-на!» - раздраженно говорит борттехник и коротко нажимает на гашетку. Двукратный стук пулемета - и...
...БРЫЗГИ КРОВИ С ПУШИНКАМИ ОБЛЕПЛЯЮТ ЛОБОВОЕ СТЕКЛО!!!
Ошеломленный этим нечаянным попаданием, борттехник курит, не меняя позы. «Бог есть!», - думает он. Летчики потрясенно молчат. После долгой паузы майор Г. говорит:
- ВАС ПОНЯЛ, ПРИНОШУ СВОИ ИЗВИНЕНИЯ!

(за достоверность не ручаюсь. Нашел здесь -- )

0

72

Сергеич! Спасибо за лису и воробья, верю сразу. Для авиации- страны чудес нет невозможного. ВВС и теория вероятности- несовместимы. Мамонт

Отредактировано mamont (2008-05-15 13:51:41)

0

73

mamont
Спасибо Вам за добрые слова и память в адрес Ефимова Олега Васильевича. С прискорбием сообщаю что Олег Васильевич скончался 20 мая 2008 года на 83-ем году жизни. С уважением, Татьяна (внучка О. В.) gerbera1971@mail.ru

0

74

Вертолеты в России
Современное состояние вертолетной державы

Меньше чем за десять лет Россия превратилась в страну устаревших вертолетов. Сегодня, по сравнению с началом 90-х, в составе армейской авиации вдвое меньше винтокрылых машин. А из оставшихся исправны лишь 30 процентов, более половины из которых превысили установленные сроки эксплуатации. Получается, что реальная численность парка боевых вертолетов сократилась более чем в десять раз. Возраст их приблизился к предельной черте.

У нас так и не появились новые ударные вертолеты. Великое противостояние "Ка-50 - Ми-28" продолжается, как и обмен заявлениями то одной, то другой фирмы об исключительности их детища. Ка-50 и Ка-52 уже были в Чечне. Зачем опытный прототип "Аллигатора", изготовленный в единственном экземпляре и предназначенный совсем для других целей, отправлять на Кавказ? Не хватало нам еще, чтобы СМИ сообщили, что он сел (конечно, не дай Бог) на вынужденную где-нибудь в горах, что вполне вероятно. На одной из "Акул" в Чечне застучал двигатель, и вместо того, чтобы летать, машина стояла на приколе.

А если серьезно, спустя шесть лет после принятия "Черной Акулы" на вооружение, мы так и не сформировали боеспособного подразделения на новейших вертолетах, не отработали методики боевого применения и не использовали возможность продемонстрировать всему вертолетному миру действительно высокие характеристики российских машин в деле. Ведь выполнение на авиационных шоу и выставках асами центра боевого применения абсолютно не нужных в бою фигур (например, "мертвая петля") всерьез расценивать как демонстрацию таких возможностей нельзя.

Модернизация же нашего основного боевого вертолета Ми-24, о котором так много пишут и говорят, к сожалению, опоздала по крайней мере лет на пять!

Кроме того, сегодня не решена проблема учебно-тренировочной подготовки вертолетчиков. При неумно-торопливой утилизации старой техники летных училищ мы не производим новых учебно-тренировочных вертолетов и современных тренажеров. Как далеки мы от разрешения этой проблемы, наглядно демонстрирует сам подход к вариантам учебно-тренировочных вертолетов. Выбор сделан в пользу двухдвигательных вертолетов с массой более 3 тонн. Стоить они будут не менее 3 млн. долларов. Такого себе позволить не может ни одна вертолетная держава. Проблема выбора нового вертолета (боевого или учебного), по мнению специалистов, не будет решена до тех пор, пока ею занимается ВВС как заказчик авиационной техники, а не те, для кого она создается. Более того, выбор должен быть открытым и понятным, мы должны знать и аргументы, и автора.

Не менее остро ощущается отсутствие тяжелых транспортных вертолетов. Два десятка не самых новых Ми-26, доставшихся нам в наследство в результате раздела бывшего СССР, не позволяют даже мечтать о мобильности наземных частей и подразделений. Еще вчера армейской авиации требовалось не менее полусотни таких вертолетов.

Не лучше обстоит дело с беспилотными вертолетами - этими разведывательно-боевыми и транспортными платформами будущего. Здесь вообще все просто: средств нет, беспилотных винтокрылов тоже нет.

Следующая сложнейшая проблема - ночное применение. Два года назад во время испытаний потерпел аварию один из вертолетов, специально оборудованный для ночного применения. Серьезно пострадал опытнейший экипаж.

Оставшийся Ми-8МТКО зарекомендовал себя исключительно хорошо. Хотя использовать его только для обнаружения целей явно недостаточно, необходимо отработать взаимодействие всех звеньев единого процесса вплоть до поражения цели.

Вообще, чтобы попытаться оценить сложность проблемы, с которой столкнулись вертолетчики, представьте себе ночную поездку на стареньких "жигулях" с забрызганным стеклом и отказавшими дворниками. Если на автомобиле можно остановиться и протереть стекло, то на вертолете... Даже секундная потеря внимания ночью потребует на восстановление пространственной ориентировки в десятки раз больше времени, чем днем. Можно перепутать горизонтальную поверхность с вертикальной. Нагретая за день площадка излучает тепло, а поднимающиеся потоки создают иллюзию вертикальной поверхности. Кажется, что упираешься в стену, и поневоле вместо посадки начинаешь пятиться назад. А до трагедии порой достаточно сделать лишь один неверный шаг.

Что касается безопасности полетов, то мы в очередной раз умудрились наступить на одни и те же грабли - сразу несколько тяжелейших и, что обидно, повторяющихся по одним и тем же причинам катастроф. Их могло бы не быть. Как еще нужно убеждать, чтобы люди поняли, что если лонжерон лопасти несущего винта "травит", то лететь нельзя - лопасть может оторваться! Или что зимой пылезащитные устройства на Ми-8МТ снимаются. Чтобы в этом убедиться, даже на вертолет подниматься нет необходимости - входные устройства двигателей с земли видно!

А экономичность эксплуатации? Еще в начале реформирования армейской авиации эксплуатационные характеристики были в числе приоритетов. Однако показатели эксплуатационной технологичности так и остались хуже, чем в требованиях. Результат - вертолеты дороги в эксплуатации. Трудоемкость эксплуатации нашей техники не выдерживает никакой критики. Чудовищно тяжел труд "технарей", занимающихся латанием дыр (в прямом и переносном смысле), переставляя агрегаты с одного вертолета на другой. Об автоматическом контроле технического состояния основных агрегатов, новых стратегиях и принципах эксплуатации остается лишь мечтать.

Самое плохое, что молодые капитаны, полетавшие в Чечне, уже не верят, что будут работать на новой технике. Если раньше они просили об увеличении энерговооруженности, маневренности, скорости полета, мощности оружия, то теперь на первое место ставят защищенность. Когда-то мы даже не знали, где лежат бронеплиты для грузовой кабины Ми-24. Теперь же контрактники, поднимаясь в кабину, первым делом обращают внимание на их установку. И этого нельзя не учитывать.

И еще. Раздел вертолетной державы - бывшего СССР - привел к тому, что наземная инфраструктура съеживается, словно шагреневая кожа, а вместе с ней исчезают средства эксплуатации и ремонта, запасные части и агрегаты, ремфонд, документация и т.п. До сих пор новые отношения не сложились, интеграция не проявилась. Парк поделили, а механизмы взаимодействия так и не заработали.

К несчастью, сегодня вертолеты из эффективного транспортного средства превращаются в политическое оружие с криминальным оттенком. Пытаясь заработать, вертолетчики (в том числе военные) выполняют задачи по всему миру от Колумбии до Новой Зеландии. Многие помнят эпопею на Дальнем Востоке, когда списанные вертолеты пытались переправить через Государственную границу, А ведь после списания авиационная техника, вертолеты в том числе, должна приводиться в нелетное состояние. После разреза силовых шпангоутов и рамы главного редуктора вертолет не то, что лететь, висеть не сможет. А кто даст сегодня гарантию, что якобы списанные и утилизированные агрегаты или их узлы завтра не поднимутся в небо?

Разве мог подумать ушедший от нас генеральный конструктор вертолетов "Ми" и генеральный директор МВЗ имени М.Л.Миля Марк Вайнберг, что основной разработчик боевых вертолетов станет банкротом, так и не сумеет до конца 2000 г. выбраться из долговой ямы. В последние годы циклы разработки новых вертолетов неоправданно затягиваются, опытные прототипы стареют, так и не поступая в серийное производство, огромные средства распыляются, расходы, а значит, и стоимость будущих машин многократно возрастают. Мы платим за то, чего нет.

Буквально еще несколько лет назад шли разговоры о вертолетных дивизиях, штурмовых полках, вертолетных боевых машинах пехоты. Но их нет и в ближайшее время не будет. На это есть свои объективные и субъективные причины: прошла эйфория всеобщей вертолетизации Вооруженных Сил. Из одной крайности мы бросились в другую, отвернулись от вертолетчиков. О вертолетах, как и об электричестве, вспоминают лишь тогда, когда их нет.

И только Чечня вернула нас на бренную землю. Там все, от солдата до генерала, кричали в один голос: где вертушки, вертушки давай! Боевые и транспортные вертолеты в Чечне в очередной раз доказали, доказывают и еще не раз докажут, что без них - никуда. Опыт применения вертолетов в региональных конфликтах убедительно показывает, что в роли транспортной и боевой платформы винтокрылам в ближайшей перспективе нет равных. Убежден, что без современных вертолетов, подготовленного летного и технического состава, а также без отлаженной системы их эксплуатации и достойной инфраструктуры невозможно вести успешные, а главное, эффективные боевые действия.
Евгений Смышляев
«Армейский сборник» №1 2002 г.

0

75

Кириллов Кирилл написал(а):

Современное состояние вертолетной державы

Кириллов Кирилл написал(а):

Евгений Смышляев
«Армейский сборник» №1 2002 г.

Грустно читать, единственная светлая строчка - год написания статьи. Интересно, а 2002г. - это уже история или еще нет?
С уважением,

0

76

Первым делом мы угробим вертолеты

Однажды журналисты поинтересовались у министра обороны Иванова, почему в служебную командировку за 1000 км он отправляется на машине, а не летит на вертолете. Сергей Борисович ответил, мол, ненадежная это техника - вертолеты.

Тезис главы военного ведомства вроде бы подтвердился на прошлой неделе в Чечне, где упал Ми-8, принадлежащий погранслужбе. Погибли 15 человек. Вертолет шел низко - чтобы не сбили - и зацепился за провода ЛЭП. Дело заведено по статье "Нарушение правил полетов и подготовки к ним". Довольно точная формулировка, особенно: "подготовки к ним".

Кто стоит за такой "подготовкой", мы узнаем, только когда случаются подобные трагедии. Это - люди, которые ремонтируют технику, учат летчиков, руководят полетами… А еще те, кто бюджетные крохи, выделенные на авиацию, предпочитает отправлять в собственный карман. И те, кто проводит бездумные разрушительные реформы...

Этих, сколько бы ни билось вертолетов, никто и никогда не признает виновными. Скорее все свалят на летчиков, старую технику, создав в конце концов миф об ошибках конструкторов и неотработанных технических решениях. И лучшие в мире вертолеты постепенно станут превращаться в "ненадежные".

- Вот тебе карандаш, а вот - огурец. Поставь огурец "попкой" на кончик грифеля. Сможешь удержать, чтоб не упал, значит, и вертолет в равновесии удержишь, - так учил летчик-инструктор Титаренко курсанта Виталия Павлова. Тогда инструктор еще не знал, что Герою Советского Союза генералу Павлову "держать равновесие" придется в Анголе, Афганистане, Чечне. А потом, с 1991 г., командовать армейской авиацией - родом войск, в состав которого войдут все боевые вертолеты в армии. Причем командовать целых 13 лет, во время чеченской войны - тоже.

- Не хочу сравнивать Афганистан с Чечней, - говорит генерал Павлов. - Чеченская война - катаклизм в жизни нашего государства. Никогда не поверю, что нельзя было все решить миром. Эта война омерзительна. Почему оказался на ней? Потому что если бы не я, так кто-то другой взялся за это. А у меня все же был военный опыт. Считал, смогу лучше другого сохранить и летчиков, и бойцов, и вертолеты.

Это получалось не всегда. Не удалось генералу сохранить и армейскую авиацию. Он стал последним ее командующим...

Суд по законам "мирного" времени

Все началось 18 августа 2002 г. В День Воздушного флота в подмосковном Чкаловском проходило авиашоу, а в Ханкале в это время боевики сбили "Ми-26" - большой грузовой вертолет, на борту которого было 150 военнослужащих.

Командир экипажа Ми-26 майор Олег Батанов остался жив и рассказал, как все случилось. Забрав в Ханкале людей, Ми-26 взлетел. На высоте 100 метров послышался взрыв. Летчики решили, что внутри взорвалась граната, но бортмеханик сказал, что видел вспышку по правому борту. Тут же грохнуло второй раз. Вертолет загорелся. Экипаж начал снижаться. Еще на ходу люди открывали двери, выпрыгивая из горящей машины, образовалась толкучка. Погибли 127 человек.

На следующий день после трагедии в Ханкалу прибыло военное руководство во главе с министром обороны Сергеем Ивановым. Местные офицеры сразу поняли, что министру категорически не нравится версия о том, что вертолет сбили. Хотя в одном из домов, недалеко от аэродрома, уже нашли "трубу" переносного зенитного ракетного комплекса (ПЗРК). Больше всех упорствовал начальник Генштаба Анатолий Квашнин. Он долго настаивал на том, что катастрофа произошла из-за технической неисправности Ми-26.

Было ясно - в Минобороны не хотели называть вещи своими именами: "вертолет уничтожен противником". Тогда пришлось бы признать, что в Чечне идет война, а по официальной версии, ее уже там не было, шла лишь "контртеррористическая операция", и аргументы искали какие угодно, но только не военные.

Квашнин, например, сразу же доложил министру, что был нарушен приказ МО №225 от 1997 года, запрещавший транспортировку личного состава на Ми-26, Ми-6 и Ми-14.

- Я сам готовил этот приказ, - рассказывает генерал Павлов. - Это приказ мирного времени, а на учениях или на войне основная переброска войск всегда проводилась по воздуху на Ми-26. Естественно, я давал на это разрешение, согласовав его с Генштабом.

Руководство военного ведомства жаждало устроить показательную порку, для чего срочно требовалось найти виновных. Решали - кого: может, наказать тех, кто охранял аэродром? Конечно, они виноваты, если стреляли из окна разрушенного дома в километре от взлетной полосы. Но ПЗРК ведь достает на дальности 4 км, а в каждом городском окне не поставишь по автоматчику.

В конце концов виновными объявили летчиков. Тем более что основания для этого были: экипаж нарушил инструкцию, взяв на борт людей больше, чем положено: вместо 81 пассажира - 150.

Да, это было нарушением, но любой вертолетчик знает, что Ми-26 может поднять 225-250 человек (на нем даже устанавливали такой рекорд Гиннесса). А раненых в госпиталь - им каждая минута дорога - возили по 150-160 человек. Вот и в тот раз - попробуй откажи, когда народ неделями месит аэродромную грязь, дожидаясь вертолета. Умоляют, упрашивают, ну и летчики берут их, конечно.

Если бы дело разбирали по законам военного времени, то экипаж Ми-26 нужно было бы наградить. Спасая людей, пилоты сумели посадить горящий вертолет, уводя его от городской черты, где он пролетал над казармами и домами. Если бы не их мастерство, жертв было бы значительно больше.

Но за сбитый на войне вертолет экипаж майора Олега Батанова судили по законам мирного времени - "за нарушение правил полета и подготовки к нему". В этом своей вины летчики не признавали. Их таскали по высоким кабинетам, уговаривали согласиться с обвинением. Обещали условные сроки, амнистию, материальные выгоды…

Потом был суд, дело прекратили "за отсутствием состава преступления". А министр обороны объявил журналистам, что в дисциплинарном порядке наказаны 19 человек, из них 12 генералов.

Боевиков, сбивших вертолет, так и не нашли.

Через месяц состоялось заседание Коллегии Минобороны. И когда там зашел разговор об армейской авиации, Анатолий Квашнин предложил: "Порядка будет больше, если все, что летает, окажется в одних руках. Готовы ли вы, товарищ Кормильцев, передать вертолеты в ВВС?" - обратился он к главкому Сухопутных войск. "Так точно", - без лишних вопросов ответил тот. "А вы, товарищ Михайлов, - спросил он главкома ВВС, - готовы их принять?" - "Готов", - услышал в ответ.

Больше генералы не проронили ни слова. И совсем не потому, что были согласны. Позже, в кулуарах, они не раз плевались по поводу этого решения. Но на тот момент спорить никто не стал. У каждого на то оказались свои причины: одному хотелось получить квартиру, другому - получить еще одну звезду. И вопрос о переподчинении целого рода войск даже не обсуждался, "реформа" свершилась за 10 минут, отбросив вертолетную авиацию лет на тридцать назад.

Несерьезная авиация

У вертолетчиков судьба в нашей стране всегда складывалась непросто. Первый вертолет появился в 1948 году, а потом было долгое затишье, до тех пор, пока Василий Сталин (он командовал авиацией Московского округа) не начал расхваливать отцу преимущества винтокрылых машин. Иосиф Сталин сомневался: "Несерьезная какая-то авиация. Говоришь, аэродромы им не нужны? А может ли он сесть в горах?" Василий задумался: "Не знаю", - но переговорил с генконструктором Милем, и тот решил доказать Верховному, что такое очень даже возможно. Однажды, когда Сталин отдыхал на даче в горах у озера Рица, вертолет сел на небольшую площадку рядом с его домом. После такого авиашоу вертолетчикам дали деньги на разработки.

Постепенно в армии стали появляться маленькие Ми-1 - разведчики и санитары. Потом тяжелые Ми-4 на 12-14 человек, следом - Ми-8, которые поднимали 24 человека, но часто возили и по 40, и по 60.

Вертолеты учились воевать, на них появилось оружие: пушки, бомбы, ракеты. К учениям их стали привлекать уже не в качестве санитаров, а как ударную силу. Перед наступлением пехоты они наносили удар по танкам, бронемашинам, дотам… Их даже прозвали "крылатой пехотой". Но в то время она подчинялась главкому ВВС - по принципу "все, что летает, должно быть в одних руках". И сухопутчикам вечно приходилось обращаться к летчикам: "Выделите нам вертолеты. А еще топливо, ракеты, бомбы для них - нам "повоевать" нужно. И за подчиненных своих не беспокойтесь - вернем их в целости и сохранности".

Такая головная боль руководству ВВС, конечно, была ни к чему. И в 1975 году министр обороны Гречко приказал провести эксперимент: в пяти западных округах вертолетчиков передали в оперативное подчинение общевойсковым командирам. Недовольные вертолетчики массово писали рапорта: "Не можем подчиняться пехоте, она нас не понимает!"

Всех рассудил Афганистан.

Без вертолетов нет пехоты

…Вспоминая ту войну, генерал Виталий Павлов заметно нервничает. Чертит на бумаге карту: Кундуз, отроги Гималаев, перевал Саланг… Помнит все до мелочей. Кажется, что для него это все было вчера.

- 18 мая 1982 года началась знаменитая "Пандшерская операция", - рассказывает он. - Войскам требовалось захватить Пандшерское ущелье глубиной около 120 км. Его удерживали войска Ахмад-Шаха Масуда.

Чтобы пробраться туда, нужно было пройти между скалами насквозь простреливаемый участок в 200-300 м. Атаки пехоты все время захлебывались. Взять ущелье могли только десантники, а доставить их в горы - только вертолеты.

- В день начала операции я поднял в воздух 84 вертолета и 12 самолетов прикрытия, - рассказывает генерал Павлов. Тогда Виталий Егорович был еще полковником, командиром смешанного авиаполка. - Нам предстояло высадить десант - 4 тысячи человек на участке в 80 км. В горах мы заранее подготовили площадки, над которыми вертолеты должны были зависнуть, чтобы успел выскочить десант. На одних площадках вертолетчики могли высадить по 14-16 человек, на других - высотных - не больше 6-8.

Вертолет Павлова взлетел первым. Как только он высадил на горном пятачке группу десанта, по машине начали стрелять. Но уйти он не мог: ему предстояло руководить операцией. Он поднялся на 600 метров над горным хребтом - оттуда было видно все как на ладони - и стал кружить над ущельем, подсказывая по рации: "Прижмись вправо, отсюда бьют… Тебе - на дальнюю площадку…"

Начальник Управления армейской авиации ВВС Анатолий Сурцуков (он на днях увольняется из армии) в полку Павлова был замом командира эскадрильи. Участвуя в Пандшерской операции, он вывозил с поля боя раненых и убитых, и совершил почти невозможное - 19 вылетов в день. Похудел за сутки сразу на 7 кг.

- После той операции, - вспоминает генерал, - стало окончательно ясно: без вертолетов пехоте не победить, и воевать мы должны вместе. И вскоре появился новый род войск - армейская авиация Вооруженных сил, куда вошли все боевые вертолеты. Ее отдали в состав Сухопутных войск, как это сделано во всех армиях мира.

Правда, в 1995 году кому-то снова захотелось отдать вертолетчиков под ВВС. В Минобороны создали комиссию из 40 человек, опросили все армейское руководство, проанализировали ситуацию и вынесли решение: нецелесообразно. Видимо, тогда были еще другие генералы, со словарным запасом побогаче, чем у нынешних, которые знают только "есть!" и "так точно!".

- В 2002 году, - говорит кадровик армейской авиации полковник Кузнецов, - решение о нашем переподчинении принималось не только втихаря, но еще неграмотно и грязно. Реформаторы не побеспокоились даже о правовой стороне дела. Армейскую авиацию как род Вооруженных сил создавали указом президента, а уничтожили ведомственной директивой Д-061, что является грубым юридическим нарушением. Фактически сегодняшнее положение армейской авиации в составе ВВС незаконно.

В списках не значился

В тот момент, когда армейскую авиацию переподчиняли, в ВВС готовилось очередное сокращение. Новое поступление личного состава - вертолетчиков - оказалось кстати. За их счет в основном и выполнили план сокращений: взяли и сразу уволили.

Зато благодаря вертолетчикам в ВВС стало больше генералов. До реформирования в армейской авиации их было 13. За сбитый Ми-26 почти всех наказали и понизили, но должности их в ВВС не сократили, а плавно распределили среди "своих". Например, на генеральскую должность начальника боевой подготовки армейской авиации назначили полковника Талгата Мусабаева - космонавта (!).

- Может, он и заслуженный человек, но при чем тут боевая подготовка вертолетчиков? - рассуждает кадровик, полковник Сергей Кузнецов. - Я пытался выяснить в ВВС, кто подписал приказ. Мне сказали: не твое дело. Хорошо, говорю, это новый человек, а где его документы? Дайте я хоть отметку поставлю в личном деле и зачислю его в списки части. Документов я так и не получил. На службе Талгат ни разу не появился, а через месяц и двадцать дней ему присвоили звание генерала и куда-то сразу перевели.

Несладко пришлось в новой структуре и вертолетам. Раньше в каждом полку их было по 60-64: три эскадрильи - по 20-22 машины в каждой. Теперь вместо трех эскадрилий оставили только две: по 10-12 машин. И в полках машин сразу стало в три раза меньше.

Это, конечно, сделали не от хорошей жизни, а просто потому, что половина из них была сломана и не летала. Но по отчетам все выглядело очень красиво. Теперь главком ВВС мог смело рапортовать: резко вырос процент исправности вертолетного парка.

Вот только от чего процент? Например, в 90-х годах вертолетный парк армейской авиации составлял 2000 машин, к 2002 году - уже 1200. Тогда отремонтировали около 100 вертолетов, это - 8% парка. А недавно (13.01.2005 г.) главком ВВС заявил, что на вооружении теперь стоит 200 машин (!). И если из 200 отремонтировать те же 100 штук, то и вправду "процент исправности" еще как вырастет!

Но самое страшное, что в ВВС крылатая пехота почти перестала летать. Теперь, обучая бойцов ходить в атаку, пехотные генералы показывают им вертолеты в основном на картинках.

Пилоты второго сорта

В начале февраля 2005 г. в 344-м Центре боевого применения и переучивания вертолетчиков в Торжке прошло офицерское собрание. В его решении было сказано: "Реформирование армейской авиации обернулось потерей боеготовности одной из самых "летающих" частей ВВС России. Общий налет Центра за последние годы сократился почти в три раза, боевых летчиков 1-го класса готовится почти в шесть раз меньше. Только в 2004 г. досрочно уволились 35 офицеров, в том числе летчиков - 13, бортовых техников - 3, инженеров-техников наземных служб - 19. Некомплект офицеров составляет 192 человека, прапорщиков - 62, военнослужащих, проходящих службу по контракту, - 20 человек".

И это при том, что 344-й Центр - элитная часть, где на самых современных российских вертолетах учатся летать иностранцы, где проходят подготовку инструкторы и пилоты, отправляющиеся в Чечню.

- Мы стали летчиками второго сорта, - говорят офицеры. - Недавно в Центр поступили 9 модернизированных вертолетов, но они стоят. И керосина нет - его выделяется 30% от потребности, да и летать некому. Вместо боевой учебы мы чистим стоянки от снега - больше некому. И охраняем аэродром. Каждые два часа проверяем подвалы и подъезды в военном городке - так требуют приказы "по антитеррористической деятельности", которые пачками спускаются сверху. Деньги оттуда спускаются реже. Социальные выплаты, например, за поднаем жилья задерживаются по полгода. И получается, что лейтенант из своей зарплаты в четыре тысячи рублей две отдает за квартиру, одну - за детсад. И на что жить? А за забором работодатели предлагают по 500 рублей в день за рытье канав. Летчиков берут с удовольствием: говорят, они дисциплинированные и не пьют…

Летчик-испытатель Александр Акименков:

- Ненадежной технику делают люди. Я вот всю жизнь испытывал самолеты, но считаю, что живучесть вертолета выше, чем у крылатых машин. Он может сесть даже с выключенными двигателями - на одном винте. Приземлится на пятачок, в бурелом, в тайгу... Лопасти отлетят - ну и черт с ними! Просто умей держать равновесие. Но, к сожалению, повышенная живучесть вертолета у плохо обученных летчиков создает иллюзию вседозволенности. Это и есть самый опасный фактор полета на такой машине. Иногда тот, кто сидит в кабине, начинает думать, что можно все, - это страшная ошибка. И тогда случается катастрофа.

...Катастрофы от иллюзии вседозволенности, похоже, случаются не только с вертолетами и не только в небе.

Катастрофы в авиации ВВС России

2001 год: 2 катастрофы, 5 аварий, потеряно 7 воздушных судов - два самолета L-39, Ан-12, МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-27. Погибли 9 человек. Кроме того, на Северном Кавказе потеряно два Су-25 и один Су-24. Погибли 2 летчика.

2002 год: 2 катастрофы и 4 аварии, потеряно 6 воздушных судов - три L-39, Ан-12, Су-24, Су-27. Погибли 3 человека. На Северном Кавказе потерян Су-25 и вертолет Ми-8. Погибли 8 человек.

2003 год: 11 авиапроисшествий, 7 катастроф и 4 аварии. Из них 4 катастрофы и 2 аварии ("человеческий фактор"). Потеряно два вертолета Ми-24, два - Ми-8; два истребителя МиГ-29, по одному самолету МиГ-25, L-39, Су-24, МиГ-31 и стратегический бомбардировщик Ту-160. Погибли 11 человек.

2004 год: 2 катастрофы (вертолет Ми-8 и самолет Ту-22М3), две аварии (самолеты Су-24 и L-39) и 280 серьезных авиационных инцидентов. 50% авиационных происшествий связано с "человеческим фактором".

Источник: газета "Московский Комсомолец"
Корреспондент: Ольга Божьева

+1

77

Долгая история "Беркута"

В "НВО" # 12 за 2005 год Константин Чуприн в статье "Философия бронированного кулака уже стара, как мир" утверждает: "Воздушно-десантные войска не имеют сегодня собственных многоцелевых вертолетов - это анахронизм".

Проверено Афганистаном

Как бывший первый заместитель начальника боевой подготовки ВВС МО, остановлюсь только на авиационной стороне указанной цитаты. Для подразделений спецназа, а это значит и для подразделений ВДВ, уже в первой половине 80-х годов прошлого века в СССР была создана съемная огневая установка кругового обстрела "Беркут" для транспортных вертолетов типа Ми-8, что превращало их в многоцелевые всевысотные по поражению наземных целей противника борты.

Теоретическим обоснованием создания таких установок явилась дискуссия, которая не могла пройти не замеченной и для ГШ ВВС, по материалам кандидатской диссертации: "Действия частей дивизии Внутренних войск совместно с вертолетами при уничтожении диверсионно-разведывательных формирований противника" (адъюнкт - подполковник Булгаков В.И., научный руководитель - доцент, полковник Кудряшов В.В.), защищенной в октябре 1984 года в Военной академии им. М.В. Фрунзе.

Мнение Константина Чуприна о возможности использования для ВДВ более легких вертолетов типа Ка-60 "Касатка" не ново, но его реализация весьма дорога, так как требует большого объема доработок самого борта по разгерметизации кабины пассажиров для использования ее десантом при стрельбе из своего оружия.

Мне известно, что один из авторов "Беркута", тогда еще майор Хорунжий Н.И. с помощью шефов дивизии - Балашихинского литейно-механического завода изготовил точную копию приставного модуля - пассажирской (кормовой) кабины легкого вертолета Ка-126. Создал в донной части этой кабины люк размером равный штатному люку вертолета Ми-8. Укрепил "вверх ногами" под ним зенитную установку башни тяжелого танка Т-10 с брезентовым мешком для размещения при крупнокалиберном пулемете бортстрелка. Но поднимали в воздух этот простейший образец "Беркута" в 1986 году на вертолете Ми-8Т.

Через много лет, когда из Афганистана был выведен ограниченный контингент наших войск, полковник Хорунжий Н.И. повторил свой опыт создания простейшего варианта "Беркута" и использовал его в боевых условиях на вертолете Ми-8МТ с афганским экипажем. За боевые заслуги в боях с афганскими мятежниками, в том числе и с применением "Беркута", Хорунжий Н.И. награжден тремя отечественными орденами, шестью орденами и семью медалями ДРА.

Герой Советского Союза Александр Никишин, вспоминая об ознакомлении в 1985 году авиационных специалистов всех силовых структур с "Беркутом", пишет: "Размещение на подфюзеляжной кабине этой установки гондол и контейнеров с ракетно-пушечно-гранатометно-пулеметным штатным оружием армейских вертолетов привлекло внимание ведущих специалистов Главного штаба ВВС МО СССР, которое в последующем перешло в деловое сотрудничество".

Да, это было действительно так. Что мы, бывшие руководители Главного штаба ВВС, увидели в самой идее "Беркута"?

Во-первых. Она проверена жизнью. С 1929 года на самолетах АНТ-9 использовалась выдвигающаяся вниз под фюзеляж пулеметная башня, что в последующие десятилетия повторялось на многих образцах бомбардировщиков.

Во-вторых. Отечественные вертолеты конструкции ОКБ им. М.Л. Миля с неубирающимися пневматическими колесами в посадочном на грунт варианте имеют значительный просвет между нижним обводом фюзеляжа и поверхностью грунта.

Сложенная телескопическая подфюзеляжная кабина, вписывающаяся свободно в этот просвет, в воздухе раздвигаясь, выводит стволы оружия из-под опущенных при взлете вертолета его задних пневмоколес, чем обеспечивается круговой обстрел из этого оружия.

И в-третьих. Транспортные вертолеты типа Ми-8 имеют в центре пола грузовой кабины штатный люк для перевозки грузов на внешней тросовой подвеске, и авторы "Беркута" без какой-либо доработки борта, используя этот люк, решили сразу несколько проблем:

- уложили над этим люком на полу грузовой кабины опорную раму и через этот же люк подвесили к ней телескопически складывающуюся подфюзеляжную кабину, вращающуюся по азимуту с использованием узлов и механизмов башни БМП-2 с размещением в этой подфюзеляжной кабине наводчика вооружения "Беркута", из числа подготовленных для огневой работы с воздуха военнослужащих спецназа, использовавшего для входа в кабину и выхода из нее в полете вертолета этот же люк;
- разместили центр тяжести подфюзеляжной кабины в пределах размера указанного люка, тем самым совместили по вертикали этот центр тяжести с центром оси вращения несущего винта вертолета, что полностью сохранило высокие пилотажные качества борта на любых режимах полета.

Невостребованное оружие

По способности ведения огня во всей нижней полусфере из штатного бортового вооружения армейских вертолетов, размещенного на подфюзеляжной кабине установки, независимо от положения борта в воздухе "Беркут" аналогов не имеет и обладает высокой боевой эффективностью, когда при стрельбе с большими отрицательными углами места целей начальная скорость полета снарядов (пуль) прирастает по закону падающего тела, сохраняя огромную кинетическую энергию, положительно влияющую на точность попадания в цель.

Особой заслугой авторов "Беркута" специалисты ВВС считают использование его для огневой защиты от подлетающих к вертолету-носителю ракет переносных зенитно-ракетных комплексов - ПЗРКа противника двух унифицированных гондол, каждая с тремя разнокалиберными четырехствольными скорострельными пулеметами, создающими "море огня" из 32 тысяч пуль в одну минуту (на корабельных зенитных противоракетных системах - 10 тысяч выстрелов в минуту).

Поэтому летом 1986 года мы исследовали огневые возможности "Беркута" и для нас не было неожиданностью, когда созданное "пехотными" рационализаторами, ничего общего не имеющими с авиацией, изделие по сопоставительным объемам зон поражения в нижней полусфере относительно фюзеляжа летящего вертолета в 34 раза превзошло огневые показатели кормовой пулеметной установки с 12,7-мм НСВТ "Утес", созданной профессионалами ОКБ им. М.Л. Миля для вертолета Ми-24.

Когда же в 1988 году на юге страны заполыхали кровавые события в Закавказье, а затем в Средней Азии, где вооруженные бандиты захватывали большегрузные автомобили и безнаказанно в дневное время передвигались на сотни километров, громя населенные пункты, убивая мирных жителей по национальным признакам, а применение штатного бортового вооружения вертолетов, выделенных для совместных с ВДВ действий против бесчинствующих вооруженных формирований было запрещено, Главный штаб ВВС инициативно предложил созданный к тому времени однопулеметный "Беркут-2" образца 1987 года исследовать в ходе полномасштабных летных огневых испытаний (ГШ ВВС исх. # 125/01410 от 14.12.1988 г.), по успешным результатам которых бывший Генеральный конструктор ОКБ им. М.Л. Миля Марат Тищенко предложил (МВЗ исх. # 1863с от 06.10.1989 г.) создать "Беркут" с авиационной пушкой "ГШ-23". Но правительство СССР не поддержало эту инициативу ОКБ и Главного штаба ВВС.

С 1989 года совместными усилиями Главного штаба ВВС, Управления армейской авиации Сухопутных войск и группы авторов "Беркута" создано оружие для спецназа, но ни одна из силовых структур не хочет его закупать, ссылаясь на хроническое безденежье. С гордостью обзавелись спецназом, но не стремятся обеспечить его специальным оружием и техникой.

Более двадцати лет офицеры мотострелковой дивизии Внутренних войск, прошедшие Афганистан, все горячие точки, начиная с Сумгаита и Нагорного Карабаха, шаг за шагом, последовательно улучшая все существовавшие до 1996 года семь образцов этой уникальной системы, для того, чтобы в 1996 году за четыре месяца создать по заказу ВВС и изготовить 8-й образец, названный "Беркут-М26".

В докладной записке Комитету по обороне Госдумы на запрос его председателя в 1997 году Командующий армейской авиацией Сухопутных войск дал оценку "Беркуту" как оружию, возможному для применения в населенных пунктах без нанесения ущерба гражданскому населению.

Российские ученые и конструкторы недавно создали уникальную бортовую систему обороны (БСО) боевых вертолетов "Витебск", по своей массе и габаритам оказавшуюся не востребованной для вертолетов Ми-28, Ка-50 и Ка-52.

Группа разработчиков "Беркута" письмом от 4 июня 2004 года обращалась к руководству страны с просьбой поручить государственным службам рассмотреть их предложение об объединении пока не востребованных "Беркута" и "Витебска" в единый комплекс на борту вертолета Ми-8МТ и использовать его для эскортирования и защиты вертолетов-салонов при перевозках в них первых лиц государства во время их служебных командировок по стране.

Так как авторы письма ранее служили во Внутренних войсках, имеющих свою авиацию, их обращение к президенту России для рассмотрения и ответа заявителям было поручено Министерству внутренних дел России. Авторы указанного письма от 4 июня 2004 года поделились со мной тем, что они не поняли, какое отношение МВД РФ имеет к охране и обороне вертолетов-салонов, перевозящих по воздуху первых лиц государства.

Источник: газета "Независимое военное обозрение"

Автор: Герман Лаптев

0

78

Нашел на home.corbina.ru
Где-то в степи возле Фараха. Пара идет на пределе. Пролетают большое стадо овец с двумя пастухами. Правак Милый щелкает тумблерами отстрела АСО. Высовывается в окно, смотрит назад.
- Ты что делаешь? - спрашивает командир.
- Да смотрю, загорятся бараны, если на них асошка упадет, или нет?
- Я тебя сейчас скину, Милый. Твое место не на правой чашке, а там, среди этих баранов.

Пара высаживает спецназ в районе боя. Пока ведущий, высадив группу, забирает раненых, ведомый борт N10 работает по духовской позиции. Заходя на второй круг, экипаж ведомого наблюдает, как борттехник ведущего, прапорщик по прозвищу Киса бежит вверх по склону, на вершину. Там, на переднем крае, растянувшись в цепь, лежат бойцы. Киса взбегает на вершину, нагибается, спрашивает что-то у лежащего солдата. Разгибается, идет к следующему, опять спрашивает, идет дальше.
- Что он делает? - изумленно говорит командир. - Его же сейчас снимут!
Он разворачивает вертолет на месте и обрушивает на соседнюю горушку, где засели духи, оставшиеся нурсы. Борттехник Ф. помогает пулеметным огнем.
Тем временем, неспешно пройдя всю цепь, прапорщик разочарованно разводит руками и возвращается на борт.
Дома прапорщика Кису спросили, зачем он расхаживал под огнем противника в полный рост.
- Та под каким таким огнем? - удивился Киса. - Сигаретку хотел стрельнуть, а они все некурящие оказались!

Отредактировано Сергеич57 (2008-10-20 22:34:52)

0

79

Кирилл!
А фотосессии "Беркута" нет, случайно? Интересно было бы взглянуть от чего такого наши верха упорно отказываются.
С уважением,

0

80

БОРЯ ОБЫКНОВЕННЫЙ

Парадокс, но чем больше халявного спирта тебе доступно, тем меньше риска спиться (хм, хорошая мысль, глубокая, надо развить при случае).

В нашей отдельной чукотской пограничной эскадрилье «самолетчики» просто купались в спирте, ибо Ан-26 оборудован жидкостной ПОС, технари из ИАС и ТЭЧ, регулярно его получали на «протирку тонким слоем» различной аппаратуры и техники, вертолетчики же видели его только по большим праздникам, и то только на 2 бортах (МТВ-шки), остальные - на Т-шках его не получали ни капли. Распределение же любителей спиртосодержащих жидкостей по этим категориям шло с точностью до наоборот. Самолетчики древо пьянства изредка поливали, технари его удобряли и окучивали, а у вертолетчиков оно расцвело и заколосилось так, что просто караул. Редкие санитарные вырубки со стороны командования части (в-большинстве, тоже пилотов «тарахтелок») этого древа в среде вертолетчиков результата не давали. Скорее наоборот, отсечение отдельных ветвей способствовало большей кудрявости кроны.

Ярчайшим представителем сплоченной (спаянной, в смысле споенной) семьи алканавтов был старший лейтенант Боря... мнэ-э-э, ну-у-у... скажем, Плющ (тоже 4 буквы, но непохоже, вдруг он еще служит, или его знакомые на Биглеру ходят). Был Боря лысоват, невысок, кривоног, тонкостью техники пилотирования тоже не отличался. Серое вещество мозга под влиянием выпитого на глазах усыхало и временами билось о стенки просторной черепной коробки, причиняя неимоверные мучения окружающим. Самому-то Боре было все как с гуся вода. За его многочисленные пьяные художества суждено было быть ему вечным старлеем в должности командира Ми-8. Даже и в командиры бы он не попал и влачил бы существование вечного летчика-штурмана до очередного залета, если бы не лохматая лапа где-то в высших пограничных кругах. Была у Бори красавица-жена пухленькая и соблазнительная брюнетка Марина, работавшая в строевом отделе. И почти каждый день по возвращении «с работы» (подшофе, естественно) Борис закатывал ей сцены ревности с криками, скандалами, ломанием подвернувшихся предметов, после которых Маринка щеголяла по штабу сине-фиолетовыми разводами на лице и прочих соблазнительных частях тела. Зная о его слабостях и полном отсутствии чувства юмора, сопитухи постоянно доводили Борю своими шуточками и подколами до верхнего градуса, и в таком виде отправляли домой. Юмористы, блин.

Вот в один из таких скандальных вечеров Борис пометав предметы, поорав и поколотив жену, набил ее вещами два чемодана и со словами: «Выметайся, б.. и иди куда хочешь, на...», - выставил их за дверь. После чего продолжил разборки, поскольку Маринка выметаться наотрез отказалась. Через часок, когда Борю уже сморило от водки и крика, милые, побранившись, замирились. Марина пошла на кухню а Боря - за чемоданами. Чемоданов уже не было. Потом их так и не нашли, вещей тоже.

Вот такой вот типаж стоял перед Масленницей дежурным по части. Звонит командир: «Боря, привет. Завтра праздник, позвони, пусть коня помоют, в санки запрягут, и завтра в 10 утра пусть стоит у казармы, детей будет катать». Воспаленный алкогольным воздержанием Борин мозг не смог адекватно переварить информацию и вместо звонка на подхоз, набрал номер прапорщика Юры Белоконь (в просторечии просто «Конь»). «Юра, звонил командир, велел тебе завтра помыться, побриться, взять санки и в 10 утра чтоб ты уже топтал возле казармы, чего-то перевезти надо».

Утро выдалось морозным, солнечным и ясным. В 9.30 сильно озадаченный но чисто выбритый и подмытый Белоконь с санками курил под окнами казармы. Без 10 минут 10 со стороны штаба подошел командир, поздоровался с преданно смотрящим в глаза Юрой. Тоже закурил, отошел в сторону, провожаемый задумчивым взглядом Белоконя. Через 20 минут командир накурился, нагулялся, коня с санями не было. «Юра, будь другом, поднимись в казарму, пусть Плющ позвонит на подхоз, спросит где... (командир начинает прозревать) ...конь, (переводит взгляд на Юрины санки) ... с санями. Ну, Боря, ну сукин сын!»

Катание состоялось, но часом позже и на немытом коне.

http://homenet.corbina.net/

+1

81

Работаю на флоте, капитан рассказал следующее: стояли как-то они на рейде в Норвегии и по причине удаления от порта снабжение должны были доставить вертолетом. Подлетает он значит и заходит на посадку на кормовую площадку, а кэп с мостика руководит-наблюдает, с вертолета спускают трос заземлиться и начинать выгрузку, а наши матросы по причине то ли хронического недосыпа то ли пьянства хвать конец и потащили на кнехт - швартовать вертолет то есть, кэп божился, что таких глаз как у пилота в тот момент он в жизни не видел. В конце концов вертолет так и не сел, а норвеги отказали в свободной практике в этом порту.

http://homenet.corbina.net/

0

82

Не совсем про вертолетчиков, но...

Очередная военно-морская байка, рассказанная мне на очередной гулянке.
Служил в краях далёких, на подводной лодке командир, который очень любил пострелять. Даже в дальние походы с собой винтовку брал. Ну, мало ли, у берега всплывут, так какую дичь заметит с капитанского мостика, так всё пристрелить норовит. Видать, папа у него был сибирский охотник, белке в глаз бил без промаха. Надо сказать, что капитан этот стрелял тоже неплохо. Так вот, всплыли они как-то у скалистого родного берега, не знаю уж по какой причине, только заметил вдруг капитан со своего мостика, что на утёсе олень стоит, да так красиво, гордый такой, одинокий, на фоне хмурого северного неба. Принесли кэпу винтовку, он тщательно прицелился, все свободные от вахты сбежались посмотреть на это представление, ставки делать стали, попадёт или нет... Раздаётся выстрел, олень как подкошенный падает с обрыва в воду, за ним следом летят нарты с чукчей... Короткая немая сцена... Срочное погружение!!!

0

83

Нашел на дружественном форуме

С лёгким паром - 2
Командир АЭ получил квартиру(1982год)Обмыв на работе приглашает штурмана в гости.
Перед домом заходят в магазин берут бутылку.Лифт ещё не работает.7ой этаж.Звонят.
Дверь открывает мужик.
КЭ-Ты что тут делаешь?
МЖ-живу.
КЭ-Я здесь живу д.16кв77
МЖ - нет это д.18кв77.
Зайдите посмотрите.Смотрят.Соглошаются.Извеняются.Распивают
пузырь.Уходят.Заходят в магазин берут пузырь.Поднимаются на 7 этаж .Звонят.
Дверь открывает тот же мужик.Опять пьяная разборка.Предлогает проводить.
КЭ -Не надо. В магазин не заходим не заблудимся.
Вышли.КЭ показывает на 7 этаж соседнего дома
-Вон розовые шторы.Моя квартира.
ШТ резко поднимает голову,теряет равновесие,падает
в лужу.КЭ вытаскивает.Тот не стоит на ногах.КЭ на себе затаскивает его на 7 этаж,
звонит - открывает тот же мужик.КЭ хватает его за грудки:
-Ты что сука издеваешься
надо мной.Ты значит везде живёшь,а я ни где!!!!

+1

84

В.В.Белоус (332ОГВП)

ГВАРДИИ ПОЛКОВНИК.

Неумолимо бегут года. Вот, только недавно, как будто вчера, ты молодой лейтенант, в красивом с иголочки подогнанном под тебя летно-парадном мундире, стоял на плацу своего родного училища и слушал приказ Министра обороны о присвоения тебе лейтенантского звания. Золотом искрились на солнце твои первые офицерские погоны. Красивые девушки и помолодевшие родители с восторгом и восхищением смотрели только на тебя, и твое сердце готово было разорваться от счастья. Я, лейтенант. И вот сейчас, по прошествии многих лет, ты уже зрелый человек, подполковник запаса с сединою на висках и память, как магнитофонная запись прокручивает события тех лет. Вглядываясь в прошлое, часто вспоминаю тех людей, с которыми мне пришлось служить в различных частях нашей необъятной Родины, Союза Советских Социалистических Республик. По своему предназначению, все полки Армейской Авиации в принципе были похожи друг на друга. Те же вертолеты, те же полеты, и такое же боевое применение армейской авиации. Но их отличало одно, командиры вертолетных полков. Счастье для летчиков, если командир из своей среды, такой же человек, как и они сами. Хуже, если это чей-то выдвиженец или родственник, довольно таки высокого начальника, чванливые и высокомерные, злопамятные и самодуры. А зачастую это так и было. В Прибылово, командиром гвардейского полка в 1977 году был, как известно полковник В. Медведев. Человек колоритный, неторопливый, рассудительный, я бы даже сказал с какой-то крестьянской хваткой. До всего у него было дело. Он не пропускал ни одного, казалось бы, незначительного вопроса. Начиная от солдатской казармы, кончая боевой подготовкой полка. Все-то у него было разложено по полочкам, на все вопросы он находил ответы. Больше всего я склоняюсь к мысли, что это у него от забайкальской закваски. В городе Улан-Баторе, на территории международного аэропорта, Медведев командовал отдельной эскадрильей. Там, в богом забытом месте, формировались характеры ссыльных летчиков, к которым я причисляю и себя. Ведь не зря говорили в народе: «Курица не птица, Монголия не заграница». Те, кто ехал в далекую и загадочную Монголию, и представить себе не могли, как это далеко и какая это «Черная дыра». Тот, кто не побывал в Забайкалье, вряд ли поймет человека вкусившего прелести этой суровой службы. Я «благодарен» Сергееву, командиру полка, которого назначили после Медведева, тот отправил меня послужить с семьей в эту экзотическую страну. Суровые Заполярье, Забайкалье и другие Зазеркалья, часто ломают людей и судьбы. Тотальная необустроенность, холод, в некоторых местах и голод, нехватка рабочих мест для жен военнослужащих постоянного состава. Вот, то, что ожидало ссыльных людей. Меня это так же не сломало и не ожесточило. Я остался таким веселым и коммуникабельным для своих родных, близких и друзей. Таким был и мой командир. Так вот, первый урок, который преподал мне Медведев, это быть скромнее, и не высовываться. Что это такое? Как то сидя в доме офицеров на подведении итогов, Медведев каким- то непостижимым образом заметил у меня обручальное кольцо на правой руке. Я-то про него и не думал, носил себе и носил. Так вот, идет подведение итогов, где шла прокачка летных мозгов, и тут слышу, как Медведев громко, что бы все слышали, обращается в мою сторону и говорит: « Вот, вы, лейтенант, встаньте», я встал. « Что это у Вас на руке?», посмотрев на руку и сообразив, что вопрос задан про кольцо, я со свойственным лейтенантским простодушием, ответил: «Кольцо». «Вы бы еще в нос вставили и ходили бы как папуас». Все кто сидел в зале, заржали, повернувшись в мою сторону. Я готов был провалиться сквозь землю от стыда, хотя еще не понимал от чего такой гомерический хохот. Быстро оглядев себя и незаметно пройдясь руками по телу, я убедился, что со мной все в порядке и, уставившись удивленными глазами на командира, пытался понять его. Махнув в мою сторону рукой, Медведев сказал: «Садитесь лейтенант», я сел, еще не понимая происшедшего. Потом мне ребята объяснили причину столь бурного веселья. В авиации были случаи, когда из-за кольца личный состав получал травмы или кольцом задевались какие-либо тумблеры, приводившие к летным происшествиям. Так было с одним бортовым техником, который проводя предполетную подготовку, спрыгнул на землю с кабины вертолета МИ-4, обручальным кольцом зацепил за направляющий блистера, то есть окна, и начисто оторвал палец. Прошло тридцать лет, как я не ношу обручального кольца, свыкся с этим положением и не обращаю теперь на это внимание. Я считаю, что командир был прав, как бы выглядел офицер, увешанный всякими ювелирными побрякушками? Видимо нелепо. Был и второй урок Медведева, который я выучил наизусть, не делать ничего лишнего в полете. Помню было ЛТУ полка, я в составе экипажа Ми-6, находился на борту вертолета, командиром которого был Медведев. День был солнечный, осенний. Полк произвел взлет со своего аэродрома. Полет проходил спокойно, я занимался тем, что работал на радиостанции в телеграфном режиме с базой, то есть на телеграфном ключе отрабатывал кодовые таблицы. И тут мне поступила команда перейти на запасную частоту. Что бы поскорей настроиться на старенькой радиостанции РСБ-70, я решил применить обыкновенный простой карандаш. Метод древний и простой. Нажимаешь на тангенту, у правой ноги радиста, подносишь карандаш к выходу антенны, и по искрению определяешь наличие мощности в радиостанции. Если мощности недостаточно, то ручками настройки добиваешься большего искрения на карандаше. Так вот, взял я карандаш в кулак левой руки, при этом большим пальцем дотронулся до тыльной стороны карандаша и нажал на тангенту. Высокочастотное излучение пробило через карандаш на мой большой палец. Вспышка, искра, дым, запах паленого мяса в кабине вертолета. Медведев, не поворачивая головы, спрашивает: « Что там у Вас такое?» борттехник: «Да это у радиста тут, слегка палец припалил». Медведев промолчал, и я думал, что все обошлось. Но не тут-то было. Идет разбор Летно-Тактического Упражнения полка. Были затронуты все вопросы и по тыловому обеспечению, управлению, стрельбе, вертолетовождению и т.д. Кто-то получал благодарность, кто-то замечание. Командир прошелся по всем службам полка, не забыв при этом разобрать до мелочей действия каждого летчика включительно. И вот, уже казалось, разбор подошел к концу и все стали потихоньку собираться. Послышался шум защелкиваемых штурманских портфелей, и покашливание нетерпеливых курильщиков. Сделав небольшую паузу, Медведев, подняв голову и найдя меня в общей массе летного состава, приподняв руку, что бы все замолчали, стал рассказывать, что случилось в полете, при этом подняв меня с места.
Посмотрите на него, сказал командир. Все повернули головы в мою сторону. Что-то засосало под ложечкой, и непонятное чувство неловкости стало заполнять всё моё существо. Летим, продолжал командир, все тихо, спокойно, затем слышу, какой-то взрыв.
Оборачиваюсь и вижу, радист весь в огне, дыму, что-то там у него происходит непонятного, слышится запах жареного бифштекса, как в летной столовой. Из-за дыма в кабине вертолета, ничего не видно. В общем, в таком духе он продолжал измываться надо мной еще минут десять. Какой был стыд, я, наверное, даже пожалел, что и на свет народился. Конечно, опять все ржали, смеялись от всей души. Медведев человек с довольно таки тонким армейским юмором, решил при помощи меня провести психотерапию, что бы снять напряжение с летного и инженерного состава полка, которые немного подустали за время проведения ЛТУ. Я думал, что буду в опале, но этого не произошло. Уже, через каких-то полчаса после разбора полетов, Медведев нормально со мной обращался, и уже ничего не напоминало, что он таким вот образом, пропесочил меня. Медведев не был злопамятен, все, кто близко контактировал с ним, отмечали его доброту и юмор. Об этом красноречиво имел место такой случай. Однажды, на очередном утреннем построении полка, когда командиры эскадрилий доложили командиру полка о наличии личного состава в подразделениях, неожиданно появился молодой лейтенант. Подойдя строевым шагом к командиру, он доложил: «Товарищ гвардии полковник, разрешите стать в строй». Медведев посмотрел на него, и с укоризной в голосе спросил: «Почему опаздываем, товарищ лейтенант?». Я, не опаздываю, ответил ему молодой офицер, на моих часах только без пяти девять. Ну, так выкиньте свои часы, они у вас не правильно идут. Полк замер, что будет дальше. Лейтенант молча, стал демонстративно снимать часы. Мы уж подумали, что он положит их себе в карман, но тут произошло нечто неожиданное, о чем мы никогда бы не подумали. Сняв часы, лейтенант развернулся в сторону зарослей кустарника, примыкавшего к плацу, и, размахнувшись, с силой швырнул часы в эти заросли. А, так как дело было зимой, то можно было понять, что найти эти часы в зарослях и сугробах, все равно, что отыскать иголку в стоге сена. Весь полк ахнул, никто не ожидал такой развязки событий. Немая сцена, все смотрят на Медведева, что он скажет. Но командир, как, ни в чем не бывало, приложив руку к головному убору, сказал: «Стать в строй». Лейтенант, печатая шаг, пошёл в сторону своей эскадрильи. Через некоторое время, на вооружение летных частей, стали поступать часы «Штурманские», предмет зависти всех офицеров полка. Первыми, конечно, получили часы командир и его летающие замы. Но огромное удивление вызвал тот факт, что предмет штурманского обихода, одним из первых получил тот опоздавший в строй лейтенант, выбросивший свои часы в присутствии всего полка. И в этом был весь Медведев. Но больше всего запомнился Медведев так это то, как он исполнял песни, а уж как он пел, мог бы позавидовать сам маэстро Паваротти. Те, кто летал в те далекие годы, помнит, наверное, как отмечали летчики и штурманы получение и подтверждение классной квалификации. Один раз в году летный состав получал денежную компенсацию за классность, скидывались, приглашали тех, кто помогал им стать классными специалистами и организовывали «званый ужин». Конечно, званый ужин организовывал командир полка, а исполнителем его воли, командир батальона обеспечения. Все это действо, проходило в летной столовой. Побывать на таком мероприятии было очень почетно, и я там был и водку пил. В центре зала летной столовой стояли столы руководящего состава полка, и далее по всему периметру, столы участников и приглашенных. Столы ломились от закусок, которых иной раз и на складе не было. Как это делал командир батальона обеспечения, одному богу только известно. Селедочка «иваси», соседствовала с бужениной. Копченая колбаса с «голландским» сыром. Салатики «оливье» с винегретом, яйца фаршированные и заливная рыбка. Словом, сервировка не хуже, чем в среднестатистических ресторанах той эпохи. А если учесть близость полка к финскому заливу и знакомство комбата с директором рыболовного совхоза, то становится понятным наличие всевозможных рыбных блюд. На горячее, конечно, было мясо. Огромных размеров антрекоты, подавались с отбивными и бифштексами в количестве необходимом для наполнения летных желудков, дабы придать летно-техническому составу особого настроения на данном рауте. Для этого события, официантки надевали свою особую униформу. Прозрачность белоснежных блузок и бюстгальтеров, давала возможность определять с точностью, не только размер груди, но и созерцать расцветку пятачков на этих грудях. Что касается, длинны юбок наших девчат, помноженные на босоножки на высоких каблуках, то здесь они могли нас порадовать, особенно тогда, когда они подносили к нам блюда и, нагибаясь, обдавая ароматом духов фирмы «Дзинтарис», подавали их нам, при этом иной раз, давая созерцать, сидящим сзади летчикам, кружева и расцветку нижнего белья. Капроновые чулочки со стрелками, одетые в стройные ножки, доводили пилотов до умопомрачения. Конечно, глаза сильно болели, так как, вылетая из орбит, назад они входили весьма неохотно. А, уж какое было слюноотделение? Но это было только на пользу, нам, так как помогало пищеварению. В предвкушении данного мероприятия, все участники раута собирались возле столовой, и, покуривая сигареты, ждали, когда подойдут командир полка, начальник политотдела с начальником штаба. В воздухе витал дух предстоящего чревоугодия и грандиозной выпивки, можно было не опасаться, что командир полка отдерет тебя по полной программе за употребление спиртных напитков. А спиртные напитки, как всегда не отличались разнообразием. Водка «Столичная» и «Пшеничная», тут же и «Московская», запивон, так же не богатый. Сок яблочный, минералка и компот. Но и это еще не все. Почти у каждого второго присутствующего с собой находилась фляжка со спиртом. По не писаным правилам данных мероприятий, авиационный спирт, являлся вершиной любого застолья. И когда опустошались бутылки с водкой, все с радостью принимались за опустошение армейских фляг. И вот тут-то, начиналась самая, что ни на есть, пьянка, нормальная, авиационная, ни на что, не похожая. Авиационный спирт, это как философия. Кто не летал на спиртоносной авиатехнике, тому трудно понять, как можно, к примеру, пить авиационную султыгу, то есть, спирт с глицерином, с носика медицинской пиалы, и при этом практически ничем не закусывать. Пить спирт перед тем, как уйти домой после полетов. Спирт в полку был разменной монетой при всех коммерческих сделках. Со спиртом, ездили в командировки, раз в полгода убывали на ВЛК, то есть на медицинскую комиссию. Спирт ходил по кругу в полку, как вода в природе. Спиртом встречали проверяющих и провожали их. Со спиртом ходили на рыбалку на Финский залив, и возвращаясь, приносили по пару ящиков лещей домой, а когда заболевали простудой члены семьи, то спирт был как всегда кстати. А сейчас все присутствующие увидали, как степенной походкой вышеупомянутая троица подходила к летной столовой. Поинтересовавшись у командиров эскадрилий о прибывших летчиков и приглашенных, Медведев, войдя в столовую, сразу следовал на свое центральное место, тем самым, приглашая всех войти и занять места, согласно отработанной схеме. Когда все рассаживались и умолкали, Медведев брал слово. Говорил он всегда не долго, поздравляя летчиков и штурманов с присвоением и подтверждением классной квалификации. Благодарил технический состав за помощь в подготовке летного состава, а так же поминал добрым словом другие вспомогательные службы полка и частей обеспечения. Первый тост пили стоя, в граненых стаканах водки было почти половина. Выпить её должны все, это уже потом, кто, сколько себе мог, столько и наливали. Затем следовал тост от представителя вышестоящего штаба, то есть от представителя воздушной армии, которой подчинялся полк. И далее по рангу, замы, командиры эскадрилий, командиры частей обеспечения, уважаемые гости, как правило, местные председатели исполкомов, партийные секретари. После седьмого или восьмого тоста, в зале столовой стоял устойчивый гул голосов присутствующих. Раскрасневшиеся официантки носились по залу как вертолеты, сменив красивые босоножки на удобные тапочки, белоснежные прозрачные блузки на практичные кофточки и уже не привлекающие к себе внимание летчиков, так как последние каждый за своим местом обсуждал с соседом любые проблемы, но только уже не о женщинах, исчезали и чулочки со стрелками. И вот наступал тот час, когда необходимо всех сплотить за столом. Медведев вставал со своего места и зычным голосом просил всех минутку внимания. Зал затихал, и тогда командир просил всех спеть песню вместе с ним. Окинув взглядом весь зал, как бы приглашая всех присутствующих последовать его примеру, Медведев расправлял плечи, отчего они казались еще шире, и начинал петь. Я как помню, всегда находился, кто-то приглашенный с аккордеоном и начинала звучать музыка, про забайкальского бродягу. Гимн забайкальским летчикам.

По диким степям Забайкалья,
Где золото роют в горах,
Бродяга судьбу проклиная,
Тащился с сумой на плечах.

Вот тут Медведев раскрывался, как певец, а петь я уже говорил, он умел. Нестройный хор выпивших мужиков подхватывали эту песню, Медведеву в такт, и всем казалось, что это уже они с сумой тащатся где-то в горах, проклиная свою тяжкую жизнь. И это их, неведомый тиран, гноит, где то в Забайкальских сопках, истязая их голодом и холодом, понуждая влачить жалкое существование.
Бродяга Байкал переехал,
Навстречу родимая мать,
Ах, здравствуй, ах, здравствуй родная,
Здоров ли отец мой и брат.

Постепенно полковой хор начинал выравниваться. Присутствующие подбирали необходимый унисон, и вот уже песня рвалась наружу из здоровых легких присутствующих офицеров и прапорщиков, находившихся в зале. В это время все с восторгом смотрели на командира, начинавшего петь следующий куплет и как по команде невидимого дирижера, подхватывали песню со второй строчки куплета. Когда песня подходила к тому месту, где мать рассказывала бродяге, что и отец и брат погибли, у всех поющих увлажнялись глаза. Каждому казалось, что это его отец и брат, сгинули там, в далеком Забайкалье, и это они там, искали следы своих родных и близких.
И вот, песня заканчивалась, какие-то две три секунды, все стояли молчаливые и суровые, еще далекий Баргузин дул в лицо, руки сжимали невидимое весло и запах багульника и дикого пиона, кружил голову и будоражил мысли. Молча, все садились и вот уже следующий тост, и очередной стакан вливался в разгоряченное от песни горло. По мере прохождения данного мероприятия, Медведев еще неоднократно начинал петь всеми любимые песни и летноподъемный состав искренне и горячо поддерживал своего командира. За этот вечер, зал летной столовой услышал и про парней бравых и подруг кудрявых. Про священный Байкал, и про несчастного ямщика, волей случая оказавшегося на пустынной дороге, вспомнили и Стеньку Разина, кинувшего свою возлюбленную в волны великой реки, и много, много персонажей русского и украинского фольклора. Можно только удивляться и поражаться количеству песен, которые знал Медведев. Потом командир как то незаметно уходил со своими замами и тогда, как я уже говорил, отовсюду появлялись фляги и начинал рекой литься спирт. Уже к ночи, отупевшие и уставшие от работы официантки, вытаскивали со столовой начинающий засыпать за столами личный состав и передавать их друзьям и женам, пришедших за своими любимыми к летной столовой. Но все равно, до глубокой ночи по городку слышались куплеты «Смуглянки», «День Победы», и многие песни об армии и о любви. И еще долго, на протяжении года, ребята вспоминали это мероприятие, пока не подходила следующая сдача на класс и подтверждение классной квалификации. Любовь Медведева к песни не прошла бесследно для полка. В это время большую популярность получило движение художественной самодеятельности среди частей и подразделений гарнизона. В каждой эскадрильи были созданы хоры, в которых пели, как личный состав, так и жены офицеров и прапорщиков. Руководили песенными коллективами, как правило, жены наших офицеров, закончившие соответствующие учебные заведения в тех городах, где были военные училища. И когда на экраны страны вышел фильм Леонида Быкова «В бой идут одни старики», летчики, всегда находили, что-то свое, в этом замечательном фильме, ставя в параллель легендарного комэска и нашего командира полка.

+2

85

Все зло в авиации лежит в доступности спирта, "усиленной" зарплате и полного раздолбайства личного состава. Романтики, ну что с них взять :

День зарплаты в вертолетной части. (Не судите строго за корявую терминологию. Сам я старый пограничник и в этих историях был лишь статистом - свидетелем.) Так уж получилось, что зарплата была первой для молодого штурмана в славном экипаже МИ-8. Естественно командир и бортмеханик развели вчерашнего кадета на пол-литра. Обычное дело.
Самое безопасное место для питейного мероприятия это конечно брюхо любимого МИ-8. А вы как думали. Ну нет в части ни кафе, ни гаштета, пивной. Куды офицерам податься? Только к любимой боевой машине. Пришли, разместились и приступили. И ...
- За встречу.
- За дружбу.
- За боевые будни.
И полилась водовка по стаканам весело и бодренько. Как водится, сколько водки не бери - все одно два раза бегать придется. Не беда ... сбегали. Дело-то привычное. Время летело незаметно. Да и кто в такой честной компании на часы смотрит ?
О чем за столом говорят военные летчика? Как вы считаете?
Конечно о боевых буднях. Все подобные разговоры заканчиваются попыткой повторить какой - нибуть подвиг или совершить еще более героическое.
Иногда о бабах. Ох лутьше о бабах. Подвиги такого рода менее болезненны для участников событий.
- Идем над Паншером ... красотища -то какая мать твою. Даже матом ругаться не хочется. И тут под нами караван духов. Мы их как нурсами шарахним. А эти пидары в нас стингер. Вот уроды! Я на вираж и матом, матом ...
Ну вообщем два старых война вспоминали свое героическое прошлое, а молодое дарование разинув рот слушало, вставляя скромные фразы типа:
- Во блин! Ох и ни х** себе. Да пидары они после это!!! У ё-ё-ё ...
Сходили за водовкой еще разок.
Но состояние легкой эйфории плавно перешло сначала в состояние скупой мужской сопли.
- Пашу разворотило ... кровище-то кровище ... Эх давай выпьем еще по одной.
Время уже нет далеко заполночь, и состояние скупой мужской сопли перешло в состояние недоперипиния ... легкой формы. То - есть выпили меньше чем хотели, но больше чем смогли. Силы покинули наших героев. Да и время было уде позднее. В общягу было идти лениво. Вообщем заночевали прямо на месте распития - внутри МИ-8.
Проснулись наши старые вояки где-то перед рассветом. Темно, холодно и скучно. Прямо беда. И дабы скоротать последние предрассветные часы с пользой, решили они малость пошутить, над молодым пополнением разумеется.
Два старых волка заводят свою боевую машину. Все внешние огни гасят. Одевают свои парашюты. А вот третий парашют, ну тот что принадлежит бывшему курсанту прячут под вертолет. Запаляют толи дымовую шашку, толи еще гадость какую. Командир делает суровое лицо паникера и тормошит своего штурмана.
- Духи на склоне!! - дурным голосом командир орет в ухо штурману. Он сильно тормошит его. - Нас сбили!!!
- Нас подбили! Мы горим командир!! Гирокомпас отказал!!! - это в игру вступил уже бортмеханик. (Уж чего он там орал про отказы, я точно воспроизвести не смогу из-за давности лет.)
- Всем покинуть борт! Паша автомат не забудь ...
Командир одним прыжком метнулся к двери и распахнув ее производит десантирование с парашютом. Война это вам не игрушки. (В реале наш комэкс быстренько закатился под брюхо вертолета и стал дожидаться бортмеханикаю) Неустойчивый гул винтов, темень хоть глаз кали, дым и копать ... Добавьте к этому головную боль похмелюги и масса военных рассказов о РШУ на Паншере и Саланге. Жуткое испытание для неокрепшей детской психики. Да тут еще парашюта нет. Куда он мог деться? А борт механик уже в дверном проеме ... И как же жить хочется?!!
Штурман хватает своего бортмеханика за жопу перед самым прыжком в спасительную бездну. О-о-о да ... о таком ударе мечтают все кто выступает на боксерском ринге. Всего один удар и наш бортмеханик в глубоком нокауте. Штурман становиться счастливым обладателем последнего парашюта на "горящем" МИ-8. Спасение близко! Быстро одевает свой трофей на себя, становиться на краю терпящего бедствия боевого транспортного средства и сгруппировавшись прыгает вниз головой. Все как учили. Наверное, он тоже был отличником боевой и политической подготовки в летном училище.
Участники событий уже не помнят, кричал ли штурман - "Джеронимо!!!" От порога "горящего" МИ-8 до земли было всего 1,5 метра ... не более. Возможно, он просто не успел, что либо крикнуть ... время полета было сильно ограничено. Добавьте к этому тяжелое сотрясение мозга, перелом ключицы, несколько трещин в ребрах и полное отсутствие передних зубов. Вы и сами догадаетесь, что кричать штурман просто был не в состоянии. Да-а-а бетон в застойные годы свеж класть умели и военприемка работала на совесть. (Узнав о подробностях происшедшего, в ПМП не смогли разделить травмы полученные в результате падения с вертолета от травм полученных иным образом.)
Бортмеханик отделался только здоровым синяком, головной болью и пустяковым смещением шейных позвонков. Мелочи ...
В утор наступившего дня криков на славном аэродроме было много. Командир части орал так, что стаи ворон на этом аэродроме с тех пор больше не разгоняют имитацией крика опасности ворон. Достаточно им (воронам) молча показать полковничьи погоны. Условный рефлекс работает до сих пор.

+1

86

В афганской войне вертолетам суждено было занять особое место. В силу своей универсальности они применялись для решения широкого круг задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки многообразной деятельности войск. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя ее от первых до последних дней. Более того, их работа началась еще до появления в Афганистане советских войск.

Среди военной техники в марте 1979 года, в дополнение к уже имевшимся 8 Ми-8, в ДРА были поставлены еще 8 «восьмерок». На базе Баграм разместили транспортную эскадрилью советских Ан-12, узел связи и десантный батальон для их охраны (для маскировки десантников одели в комбинезоны авиатехников). Летом к ним присоединилась прибывшая из Бухары эскадрилья «восьмерок» подполковника А.Белова. Ее задачей стали «придворные» перевозки и связь, от участия в боевых действиях предписывалось воздерживаться.

Еще в середине декабря вертолетчиков Туркестанского и Среднеазиатского округов подняли по тревоге с приказом – перебазироваться на приграничные площадки в Калай-Муре, Кокайды и Сандыкачи. Для сокрытия операции был пущен слух о предстоящей высадке в Иране с целью поддержки антишахской революции, экипажам даже выдали карты этой страны. Легенду поддерживали вплоть до 25 декабря, когда вертолетные части приступили к переброске солдат и имущества на места сосредоточения у границы с Афганистаном и высадке десантов для захвата ключевых позиций и аэродромов на его территории. 27 декабря при взятии дворца Амина для заброски штурмовой группы на крышу здания планировалось использовать Ми-8, но из-за риска ночной высадки от этого плана отказались и провели захват силами спецназа при поддержке бронетехники (Утром тоги дня Амин, жить которому оставалось не больше десяти часов, с ликованием говорил своему окружению: «Все идет прекрасно, советские части уже на пути сюда!»...).

К началу 1980 г. в составе 34-го смешанного авиакорпуса, приданного группировке в Афганистане, насчитывалось 110 вертолетов, из них 85% Ми-8 – им и предстояло стать «рабочей лошадью» той войны. Появление такой армады на афганских аэродромах вызвало настоящую панику у передовых команд – размещение и, особенно, заправка множества вертолетов были нешуточной проблемой для небогатой местной службы снабжения. 2 января 1980 года силами крупного вертолетного десанта был взят под контроль Кандагар – второй по величине город страны. Тем же способом обеспечивалось оперативное размещение гарнизонов в удаленных местах, на важных дорогах и узловых пунктах, позволявших контролировать целые районы. Успевшая укрепиться в провинциях оппозиция при этом нередко оказывала сопротивление. Так, в приграничном Кундузе мятежникам удалось перерезать дорогу в северные районы. Для восстановления движения 12 февраля с помощью Ми-8 у кишлака Коджагар высадили десантную роту, которая захватила единственный в этих местах мост. С этой операции вертолетчики привезли первых убитых – штурм стоил жизни семерым десантникам.

Важнейшей задачей вертолетов в первую военную зиму стало снабжение дислоцированных в ДРА частей. Снежная погода сделала немногочисленные дороги непроходимыми, и вертолеты стали едва ли не единственным средством доставки всего – от продовольствия и боеприпасов до зимней одежды, дров и книг для гарнизонных библиотек, обеспечивая хоть сколько-нибудь сносное существование введенным в спешке войскам, насчитывавшим тогда 81800 человек. Значительную долю грузов составляли стройматериалы – доски, арматура и цемент, шедшие на сооружение блокпостов и застав на дорогах и перевалах. Грузовую кабину набивали под завязку, лишь бы машина могла подняться, и вертолет с торчавшими наружу сучковатыми бревнами не вызывал удивления. Провинциальный центр Файзабад, полностью отрезанный от центра сплошными снежными завалами, вертолеты спасли от голода. В приграничных с СССР районах активно работали Ми-8Т Московского погранотряда* [* – Погранотряд дислоцировался в поселке Московский Таджикской ССР], контролировавшего Припамирье. С их помощью обустраивали и снабжали передовую линию охраны границы, состоявшую из цепи застав и наблюдательных пунктов, размещенных на афганской стороне для предупреждения вражеских вылазок.

После размещения войск часть вертолетной группировки отозвали назад. На некоторых оставшихся «восьмерках», скрывая их принадлежность, поверх кое-как закрашенных красных звезд нанесли афганские опознавательные знаки. Их включили в «туземную эскадрилью», для которой специально собирали со всего Советского Союза летно-технический состав из таджиков, лицом и речью похожих на афганцев. Но «чистокровной» эскадрилья не стала: нужного числа таджиков набрать не удалось, к тому же не все из них обладали должной классностью, и шестерых «белых» летчиков все же пришлось оставить. Командование «национальным формированием» принял опытный пилот майор В.И.Сидоров. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами, да и нанесенные на скорую руку афганские звезды и колосья были далеки от оригинала.

Весной мятежники перешли к активным действиям. Планы скорого вывода войск пришлось отложить до «стабилизации политической обстановки в стране», осуществить которую решили серией операций по разгрому оппозиции. Первыми из них в начале марта стали рейдовые действия вдоль дорог в Хайрабаде под Кабулом и провинции Кунар, в ходе которых снималась блокада окруженных селений и расчищались придорожные районы. Это была уже настоящая война, пришедшая на смену эпизодическим стычкам и перестрелкам. Ограниченное количество дорог, ущелья и перевалы, участки с угрозой осыпей и камнепадов делали передвижение войск крайне трудным. Огневая поддержка артиллерией и танками нередко оказывалась вовсе невозможной – их просто нельзя было подтянуть в нужные места. Характер боевых действий вновь потребовал наращивания вертолетной группировки.

Весной 1980 года вертолетные части вновь стали стягивать в ДРА, размещая их по гарнизонам и распределяя зоны ответственности: Ми-8 из Баграма и Кабула работали в центре страны и Чарикарской долине (до перевала Саланг и Митерлама на востоке). Базировавшийся в Кандагаре 280-й вертолетный полк держал под контролем южный пояс – магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Западными провинциями и прикрытием границы с Ираном занималась эскадрилья из Шинданда. В северных провинциях действовали Ми-8 181-го овп из Файзабада и Кундуза, лежавшего у трассы Кабул – граница СССР и отличавшегося хорошим снабжением. При необходимости -проведении операций, переброске и снабжении войск – осуществлялся маневр силами вертолетной группировки с использованием других аэродромов, где местами базирования служили асфальтированные полосы, насыпные «пятачки» щебенки или наскоро уложенные металлические настилы. Такими базами были лежащий среди горных распадков Газни, торговый Герат и продуваемые жарким «афганцем» Фарах и Лашкаргах (тут же переименованный авиаторами в Лошкаревку). Для оперативности нередко приходилось работать небольшими группами из 1–2 звеньев с полевых площадок, где даже заправка представляла проблему. Для ее решения устраивали полевые хранилища из уложенных на земле объемистых резиновых «бурдюков» с керосином или посылали на помощь «корову» – Ми-8 или Ми-6 с топливом. В августе 1980 года вертолеты-танкеры обеспечили высадку крупного десанта в Меймене на северо-западе страны, снабдив горючим два вертолетных полка.

Для более тесного взаимодействия вертолетные эскадрильи придавались каждой из трех (5-й, 108-й и 201-й) мотострелковых и 103-й воздушно-десантной дивизиям, отрядами вертолетов усиливали 66-ю и 70-ю отдельные мотострелковые бригады. Размещенные в ДРА вертолетные части обычно имели в составе от одной до четырех эскадрилий. Часто они, сформированные на базе нескольких полков и доукомплектованные на месте отдельными машинами и летчиками из разных округов, представляли собой «сборную солянку». Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане оказался совершенно недостаточным: многие летчики не имели допуска на самостоятельный выбор места посадки, не могли удержать свою машину в строю, отставали и терялись, даже при полетах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полетах над местностью, лишенной четких ориентиров и привычных радиомаяков. Бывали случаи, когда по возвращении летчики путались в карте, указывая место высадки десанта. Происходили и совершенные курьезы: в воздухе все три члена экипажа – командир, штурман и борттехник – расходились во мнениях, куда летит вертолет. Не хватало и навыков применения оружия, так как в ходе боевой подготовки вертолетчиков-транспортников в СССР этому уделялось весьма скромное внимание. На счету большинства из них имелось лишь несколько зачетных стрельб, не говоря уж о знании тонкостей тактики. Воевать еще предстояло научиться.

Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полетов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали летчиков в бою, а то и оказывались совершенно невыполнимыми. Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30 и пикирования не свыше 15° могли привести к гибели вертолета в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а «безопасный» разворот «блинчиком» подставлял под огонь борт машины.

Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию, был майор Владимир Харитонов, занимавший должность замкомандира 280-го полка по летной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Все члены его экипажей могли подменить друг друга, любой из летчиков должен был уметь сам устранять неисправности и даже техники получали необходимые навыки пилотирования вертолета.

Замечательным летчиком был комэск 181-го овп Вячеслав Гайнутдинов, ставший Героем Советского Союза уже в апреле 1980 года. Награду он получил за спасение зажатой в кишлаке разведгруппы, сумев взлететь и отыскать ее в пыльную бурю. Приземлившись под огнем прямо в селении, он прикрывал отход группы, отстреливаясь и вертясь на одном колесе, пока разведчики пробивались к вертолету по узким улочкам. Майор Гайнутдинов погиб через четыре месяца после награждения, в День авиации – сгорел в вертолете, сбитом на взлете в Кундузе.

Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи выполняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома: виражи с креном до 90°, «истребительные» боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми!) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Многие летчики впоследствии говорили, что летать по-настоящему их научил Афган, однако «там» о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться – запреты оставались запретами. Харитонова неоднократно вызывали «на ковер», подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя «виновника наших побед». В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ -по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.

«Крутой пилотаж» был необходим, но и рискован: энергичные маневры с закритическими углами атаки приводили к срывному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от летчика особого внимания. 9 апреля 1980 года в Кандагаре капитан Харин на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет на «восьмерке»). В упавшем вертолете погибли все, кроме штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер. Отработка методики пилотирования на крайних режимах стоила жизни опытнейшим испытателям ЛИИ В.Е.Туровцу и Н.А.Бессонову, разбившимся в Жуковском 8 февраля 1982 года при имитации посадки подбитого Ми-8 – с выключенными двигателями на предельных углах тангажа и снижения.

В полетах среди однообразных гор и ущелий ориентирами могли служить приметные деревья, характерные скалы или строения, не нанесенные ни на какие карты и передававшиеся летчиками друг другу «под запись». Сами карты зачастую были старыми и неточными, и в Баграме неожиданным подспорьем оказались отыскавшиеся в гарнизонной библиотеке записки академика-селекционера Н.И.Вавилова о его путешествии по Афганистану, содержавшие зарисовки местности, высоты перевалов и описания ландшафтов со множеством примет. Полеты «по Вавилову» оценили, ставшую бестселлером книгу передавали из рук в руки и даже специально заказывали в Союзе. Из-за значительного расстояния между аэродромами и особенностей полетных заданий вертолеты оснащались парой дополнительных баков по 915 л, что обеспечивало Ми-8Т дальность полета до 930 км. Объемистые «бочки» занимали добрую половину грузовой кабины, но летчики неохотно расставались даже с одной из них, опасаясь вынужденной посадки из-за выработки топлива в негостеприимных местах. Благодаря своей универсальности и в связи с нехваткой Ми-24, «восьмерки» с первых месяцев войны стали использовать для ударных действий, например, огневой поддержки высаженных ими же десантов. В эскадрильях имелось также несколько специальных ударно-транспортных Ми-8ТВ («тяжелое вооружение»), защищенных броней и оснащенных крупнокалиберным пулеметом А-12,7, шестью 32-зарядными блоками УБ-32-57 и четырьмя противотанковыми ракетами 9М17П «Скорпион-П». Однако эти явно перетяжеленные машины не пользовались популярностью из-за пониженных летных характеристик, особенно заметных в разреженном горном воздухе. Неповоротливому «утюгу» летчики предпочитали обычный Ми-8Т, который также мог нести достаточно мощное оружие – бомбы и ракеты типа С-5 в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМВП на четырех узлах подвески.

Бои и первые потери быстро вытеснили прежние напутствия о «высокой и почетной миссии – оказании интернациональной помощи», место которых заняла простая логика войны: «Стреляй первым!».

В июне 1980 года, ведя разведку в окрестностях Газни, пара Ми-8Т Сурнина и Соловьева обнаружила на горном хребте огневые точки, которые решили обстрелять во втором заходе. Машины встретил плотный ответный огонь. «Восьмерка» ведомого вышла из атаки с дымным шлейфом: пули подожгли находившееся в грузовой кабине снаряжение, за плотным дымом ничего не было видно, и борттехник на ощупь пытался определить, не горят ли, грозя взрывом, баки. Потрепанная старенькая машина ведущего блестела на солнце, словно полированная – по всему борту текло масло из пробитого радиатора.

Для усиления огневой мощи «восьмерок» на борт стали брать вооруженных АКМ и РПК стрелков из числа солдат, незанятых летчиков и техников аэродромной команды. Для прикрытия вертолета на выходе из атаки одного из них часто сажали сзади у люка в грузо-створке. В проеме входной двери устанавливали пехотные 30-мм скорострельные автоматические гранатометы АГС-17 «Пламя». Тренога с гранатометом крепилась растяжками, чтобы дергающийся при стрельбе АГС не вылетел из кабины. «Пламя» оказался очень эффективным средством в борьбе с живой силой на дистанциях до 800 м: плотный веер осколков выкашивал даже траву в радиусе 6-7 м от места взрыва. Боезапас в барабане составлял 29 осколочных 280-г гранат. Огонь вели вбок по полету, накрывая цель хорошо видимой цепочкой разрывов, или с виража, плотно укладывая гранаты в центр круга. 11 июня 1980 года южнее Газни с патрульной «восьмерки» заметили отряд вооруженных конников. Пытаясь укрыться от погони, те кинулись к близкой рощице. Отрезая дорогу, вертолет лег в разворот и борттехник Михаил Кель накрыл их одной очередью. Десятка гранат хватило, чтобы среди расщепленных пальм осталась вся группа. Вертолетчики Кандагара отработали групповое нанесение удара АГС, заходя на цель фронтом, одновременно разворачиваясь боком и давая слаженный бортовой залп. Недостатком оружия было полное отсутствие каких-либо прицельных приспособлений – штатный прицел не годился для стрельбы в движении, а специальный визир разрабатывать было некогда. Точность стрельбы с воздуха зависела исключительно от навыка и меткого глаза борттехника.

В дуэльной ситуации стрелковое вооружение на борту не давало перевеса, а при встрече с ДШК – заметно уступало ему в дальности и силе огня. Незаменимым оружием стали ракеты С-5, позволяющие поражать разнообразные цели. 57-мм ракеты применялись во множестве вариантов, различавшихся, в основном, устройством боевой части; особенно распространенными были осколочно-фугасные С-5М и С-5МО (С-5М давала 70-75 осколков массой 0,5-1 г, а на корпус С-5МО были нанизаны еще 20 стальных колец, разлетавшихся по надрезам), С-5КО обладали кумулятивным действием, выбивавшим острые обломки камня, которые поражали не хуже осколков. Значительное рассеивание НАР предполагало их использование по площадным целям, но их широко применяли и против точечных: залп засыпал цель градом ракет, одна-две из которых давали прямое попадание в пулеметное гнездо или укрытие. Обычно число НАР в залпе составляло 8, 16 или 32. Предписанная эффективная дальность стрельбы равнялась 1600-1800 м, но многие «мастера ракетного боя» для большей точности старались всаживать ракеты в упор прямо в окна и амбразуры и выбивать засевшего в расщелине врага едва ли не с отвесного пикирования.

К недостаткам С-5 относили их невысокую поражающую способность, особенно в борьбе с защищенными целями. Фугасное действие НАР, содержавших всего 200 г ВВ, было слабым, часто С-5 вязли в глине стен и дувалов. Легкие осколки сохраняли убойную силу лишь в нескольких метрах, на излете не могли пробить толстые ватные халаты «мишеней» и в докладах отмечалась «высокая живучесть целей при ударе осколочными боеприпасами».

При атаке сооружений и укрытий более практичными были бомбы, обычно осколочные «сотки» АО-50-100М, осколочно-фугасные ОФАБ-100-120, ОФАБ-100М и ОФАБ-250-270. Разрыв «сотки» давал до 2500 крупных осколков с радиусом сплошного поражения 35-40 м. Обычно вертолет-бомбардировщик нес пару бомб, реже – четыре. Комбинированный вариант вооружения из двух блоков УБ-16-57УМВП и двух бомб обладал большей универсальностью и применялся для атаки защищенных объектов: подавив сопротивление ракетным залпом, вертолет мог уничтожить цель бомбами. Для нанесения бомбоштурмового удара вооружение могло распределяться между машинами в группе. Для пуска ракет Ми-8Т оснащался коллиматорным прицелом ПКВ, а для бомбометания – оптическим ОПБ-1р, но летчики предпочитали более практичную в горах стрельбу и сброс бомб «на глазок», пользуясь нанесенными на лобовом стекле горизонтальными линиями, соответствовавшими привычным углам пикирования и проведенными по своему росту и уровню глаз.

Бывали случаи использования с Ми-8Т совершенно непредвиденного оружия: израсходовав боезапас, противника забрасывали ручными гранатами, а полковник А.Бурков после десятка неудачных попыток разбомбить узкий мост через ущелье взорвал его, уложив с вертолета мешки со взрывчаткой и подожженным бикфордовым шнуром. Местные умельцы пытались приспособить на «восьмерках» снятую с истребителя пушку ГШ-23 и даже 73-мм орудие 2А28 с БМП-1, но испытать его в воздухе так и не решились, опасаясь, как бы сильная отдача не развалила вертолет.

Совершенствуя тактику, вертолетчики стали применять эффективный при атаке группой замкнутый круг («вертушку»), обычно в составе звена, заходя на цель с пикирования и прикрывая друг друга при выходе. Безопасный интервал между машинами составлял 1000-1500 м, но для непрерывности огневого воздействия его сжимали, и очередной вертолет открывал огонь, едва впереди идущий отворачивал в сторону. Реже практиковали удар с плоского круга, взяв цель в кольцо и ведя огонь с бортов; при этом можно было использовать только стрелковое оружие, а рикошетирующие от камней пули могли поразить вертолет напротив. Некоторые цели типа цепи огневых точек штурмовали фронтом вертолетов, разворачиваясь в «гребешок», обычно с уступом-пеленгом, ориентируясь по ведущему. В узких ущельях и межгорьях атаковали «гуськом» – один за другим, с минимальными разрывами.

Работали в основном с малых высот, где вертолет обладал большими возможностями, а главным противником были автоматы и излюбленные моджахедами английские 7,62-мм винтовки системы Ли-Энфильда (т.н. «Буры»), большое количество которых попало в Афганистан в 20-30 гг. Поначалу стрелки противника, не имея опыта отражения воздушных атак, не брали упреждения при стрельбе по быстро движущейся цели, и попадания приходились преимущественно в хвостовую часть. По сравнению с плотно скомпонованными истребителями, где и одна пуля зачастую выводила из строя систему или агрегат, «пустой» вертолет переносил без серьезных отказов попадания многих пуль, прошивавших его насквозь. Ми-8 возвращались из боя, имея до трех одновременно поврежденных лопастей (в самих лопастях насчитывали по 5-6 пробоин), с прострелами баков, разорванными лонжеронами и шпангоутами, перебитыми трубопроводами и проводкой управления. Как-то сопровождавший колонну войск Ми-8 получил повреждения осколками противотанковой мины, взорвавшейся под БТРом, над которым он пролетал.

Экипажи получали защитные шлемы и бронежилеты, однако надевать их находилось мало желающих. Двухкилограммовый шлем не давал повернуть головы, а в тяжелом бронежилете можно было в два счета «свариться в собственном соку». Для защиты от пуль их вешали за сиденьем, сбоку на блистере или укладывали под ноги. Летчикам и техникам и без того приходилось нелегко: летом обшивка накалялась до +80…+90°С, в кабине царило сущее пекло (отчетные документы констатировали: «В жару при выполнении работ в кабине и, тем более, в хвостовых балках вертолетов вообще невозможно находиться»). Спасаясь от жары, экипажи нередко летали в далекой от уставной форме – трусах и панамах. Ничто не могло спасти от всюду проникающей, лезущей в нос, глаза и липнувшей к телу пыли – за год человек вдыхал ее столько, что хватило бы на два кирпича.

Наибольшая нагрузка приходилась на «крайнего» в экипаже – борттехника. Помимо обычной работы по подготовке вертолета, он отвечал за снаряжение боеприпасами, заправку, занимался погрузкой. В полете – следил за работой систем, помогал пилоту и штурману, вел огонь из пулемета и АГС, управлял стрельбой десантников и их высадкой, не умея, как шутили летчики, разве что рожать. При посадках на полевые площадки, где можно было налететь на камень, выбоину, подломить шасси или перевернуться, борттехник первым выскакивал наружу и, указывая ровное место, помогал командиру сесть (со стороны его размахивания руками, приседания и подпрыгивания в туче песка перед вертолетом живо напоминали шаманский танец). На борту и стоянке борттехники проводили по 12-17 часов в день, имея, по мнению военных медиков, «3-4-кратное превышение пределов допустимых норм по утомляемости». Чтобы «технари» сохраняли боеспособность, их обязанности частично поручали другим специалистам.

Чтобы избежать ожогов и солнечных ударов, при выполнении тяжелых работ (подвеска 250-кг бомб таковой не считалась!) вертолеты на стоянке старались поливать водой, если только она была под рукой. Ежедневные боевые вылеты заставили отказаться от дней предварительной подготовки, выполняя ее после полетов, «между делом», и сводя обслуживание к минимально необходимым работам. Если не хватало времени, машины разрешалось выпускать на задание с частью неработающего оборудования, отказами отдельных систем и незашитыми пробоинами, из которых по кабине гулял сквозняк («лишь бы винт вертелся и пулеметы стреляли»). Выносливая «восьмерка» выдерживала немыслимые условия эксплуатации: встречались вертолеты с десятками дыр, с непрошедшими балансировку лопастями винта (хоть это и вызывало тряску, но летать было можно). Весной 1980 года два кандагарских Ми-8Т в воздухе задели друг друга винтами. Сев на вынужденную в пустыне, поврежденные участки лопастей на глазок подровняли зубилом, и вертолеты смогли вернуться на базу.

При обычных для Афганистана летних +40°С даже на равнинных аэродромах располагаемая мощность двигателей ТВ2-117А падала на треть, а в высокогорье ТВД не выдавали и половины мощности. Соответственно приходилось уменьшать полезную нагрузку, почти втрое падала скороподъемность, снижалась маневренность. При «паспортной» нагрузке Ми-8 до 4000 кг в большинстве случаев 9-10 десантников были пределом. Летом 1980 года на выручку афганскому батальону, застрявшему в горах под Кандагаром, отправилась советская эскадрилья. В кромешной темноте летчики сумели отыскать афганцев и вывезти их с плоскогорья на высоте 2200 м. Набрав в кабины по 14-16 человек, они едва взлетели и дотянули домой на грани прогара турбин и пожара.

Особенно трудно приходилось при запуске двигателей, которые с трудом хватали жаркий воздух. Именно вертолетчиками был изобретен «испарительный» способ – из стоявшего наготове бачка через верхний люк в воздухозаборники ковшиком или кружкой выплескивали воду, охлаждавшую воздух на входе (однажды в 280-м овп подобранные в пустыне разведчики первым делом выпили на борту всю воду и, чтобы взлететь, борттехнику пришлось пожертвовать «НЗ» – запасом самодельной браги.)

Летом выплавлялась и окислялась смазка в узлах, от перегрева закипали аккумуляторы. Несколько раз ураганным ветром выворачивало в шарнирах лопасти винтов, а сами вертолеты порой приходилось привязывать к танкам, чтобы их не унесло. Постоянно висевшая в воздухе пыль с солончаков попадала в шарниры, гидро- и маслосистему, приводя к износу и коррозии стальных деталей, в нормальных условиях считавшихся нержавеющими. На каждую тонну топлива в емкостях заправщиков приходилось до полукилограмма пыли и песка, часть которого так или иначе попадала в баки, забивая фильтры и грозя самопроизвольным уходом двигателя с режима, а то и остановкой. Компрессоры пыль истачивала в первую очередь. Из-за эррозии изменялся профиль лопаток, приводя к нерасчетному обтеканию и даже помпажу. ТВ2-117А не вырабатывали и половины назначенного ресурса, а при их переборке обнаруживалось, что миниатюрные лопатки последних ступеней «съедены» почти на нет. Пылезащитные устройства (ПЗУ), устанавливаемые на Ми-24, на Ми-8Т не нашли применения. Включение ПЗУ отбирало до 6% и без того недостававшей мощности. Вытягивая еще сотню «лошадей», техники часто перерегулировали ограничитель температуры газов за турбиной, поднимая ее с разрешенных 880°С до 920°С, резонно полагая, что установленного ресурса двигатель все равно не достигнет.

С июня 1980 года Ми-8Т стали дорабатывать, усиливая вооружение и защищенность. Кабину экипажа прикрыли наружными 5-мм бронеэкранами и внутренними бронелистами за сиденьями летчиков, по бокам и снизу перед приборными досками (эти листы можно было складывать для улучшения обзора). Общая масса брони дала прирост веса 180 кг, но оказалась достаточно эффективной: она задерживала 70% попадавших пуль, в том числе крупнокалиберных. В носу вместо лобовой секции остекления ставили подвижный танковый пулемет ПКТ – мощное оружие под усиленный по сравнению с «ручником» патрон. Еще два пулемета монтировали сверху на фермах подвески. Выбор армейского образца был обоснован: работать ему предстояло в «родной среде» – пыли и грязи, при недостаточном охлаждении. Ферменные пулеметы пристреливались так, чтобы их трассы сходились в 800 м перед вертолетом. Они имели по 400 патронов с чередовавшимися обычными, бронебойно-зажигательными и трассирующими пулями. У носового ПКТ боезапас включал 500 патронов. Еще один ПКТ с парой патронных коробок ставили в хвостовом люке. От пехотного образца ПКТ отличался более массивным стволом, позволявшим вести продолжительный огонь без перегрева.

В 1980 году в ВВС 40-й армии появились первые Ми-8МТ, оснащенные более мощными двигателями ТВЗ-117МТ и штатными ПЗУ. Увеличенная почти в полтора раза энерговооруженность обеспечила им превосходство в скорости, потолке, скороподъемности и маневренности. Новый вертолет даже не хотел садиться незагруженным, свободно вися у земли на «малом газу», и нормально летел на одном двигателе (на Ми-8Т отказ двигателя заставлял тут же подыскивать место для посадки). Попробовавшим «эмтэшку» летчикам обычная «восьмерка» казалась недодающей мощности. При тех же, что и у Ми-24, двигателях и близкой огневой мощи Ми-8МТ был на тонну легче и ощутимо «летучее». Возросшая грузоподъемность позволяла нести до 6 пилонов с вооружением, включая бомбы до 500 кг и более мощные блоки УБ-32-57, что позволяло эффективно применять его при штурмовке. Постепенно новыми вертолетами стали обновлять весь парк «восьмерок».

Летом 1980 года в Кабульском аэропорту прилетавших встречал лозунг «Миру – мир!» и местная шутка «Войны-то тут нет, но от нашей борьбы за мир скоро камня на камне не останется». Бои в это время уже шли по всему Афганистану. Справка ХАД* [* – ХАД – Служба Государственной Информации, афганская госбезопасность] по густонаселенной Чарикарской долине у самого Кабула гласила: «Народная власть носит очаговый характер и распространяется, как правило, на здание или крепость». Могло ли быть иначе в стране, где «светлое будущее» пытались силой навязать народу с давними обычаями и традициями, за кровью и яростью боев задумываться уже не приходилось. В прицеле был враг, и оставалось только стрелять и стрелять. Патронов уже не считали: на борт «восьмерки» сверх штатного боекомплекта брали по 10-12 «цинков», и после иной жаркой схватки под ногами гремели сотни стреляных гильз, устилавших пол кабины. Выгребать их приходилось метлой и ведрами, ссыпая в кучи вокруг стоянок и доверху заполняя местные арыки.

При оказании огневой поддержки особое значение приобретал тесный контакт с наземными частями. В этом вертолетчики имели несомненное преимущество перед ИА и ИБА: при необходимости они могли взять на борт знающего местность авианаводчика или подсесть в боевые порядки войск, чтобы уточнить обстановку и согласовать действия. В распоряжении полковника Б.В.Громова, тогда командира 5-й мотострелковой дивизии, находился солдат-художник, в цвете изображавший панораму местности, по которой вертолетчикам намечали места работы и цели. С небольшой высоты хорошо различались сигнальные ракеты и дымовые шашки, цепочка которых обозначала фронт подразделения. Атака вертолетов давала гораздо большую эффективность и точность, чем удары скоростных самолетов, нередко с высоты не способных заметить эти сигналы (бывали случаи, когда авианаводчик, отчаявшись показать цель опасно кружившим над головой самолетам, уводил их в сторону, давая ориентиром скалу в отдалении).

Работая совместно с ИА и ИБА, вертолеты могли «подсветить» цель пулеметными трассами или сработать по системе, названной «дым-огонь»: они наносили удар НАР, а по поднявшемуся облаку пыли и дыма сбрасывали бомбы самолеты. Преодолев известное высокомерие к винтокрылым «карлсонам», летчики «настоящей» авиации не упускали случая «подлетнуть» на Ми-8 бортстрелками, ощутить полет у самой земли и вплотную встретиться с противником. А его вертолетчики видели буквально в лицо, и не были преувеличением слова песни из их богатого фольклора:

«...Я вижу тебя сквозь сетку прицела,

Сквозь дымку от залпа ракет,

Я вижу тебя пока еще целым –

Винтовку, чалму и бешмет».

Патрулируя («просматривая») окрестности и приграничные районы, вертолеты вели поиск вооруженных отрядов и пресекали путь караванов с оружием. В тянувшихся за Фа-рахом и Кандагаром пустынях Регистан и Хаш поиск облегчали хорошо видимые с воздуха тропы и шлейфы пыли, часами державшиеся за прошедшим караваном или машиной. По ним нагоняли путников, высаживали группы досмотра, а то и решали их судьбу с ходу. Однозначно признавался врагом человек или группа, имевшие оружие, пытавшиеся оторваться от преследования, разбежаться или спрятаться. При досмотре требовалось особое чутье и осторожность: в руках у мирного купца мгновенно мог появиться автомат, а караванщики, случалось, сами бросались в атаку. Летом 1980 года так был убит командир Ми-8Т Г.Пожарищенский из 280-го овп, севший в Регистане. Машину с раненым штурманом и бортстрелком сумел привести домой борттехник «харитоновской выучки» А.Медведев. Незадолго до этого там же в стычке с бандой комэску Сидорову пулей «подстригло» волосы, его штурман был ранен в шею, а борттехнику пришлось из РПК отстреливаться от наседавших моджахедов, пока отходившая группа грузила на борт убитых и раненых.

Для внезапности «просмотр» и заход на цель вели на предельно малых высотах, на уровне верхушек деревьев (хотя инструкции запрещали полеты ниже 50 м, позднее опустив «планку» до 25 м). В августе 1980 года в Кандагар вернулся Ми-8Т без передней стойки, снесенной в бреющем полете. Садиться ему пришлось на подставленные ящики. Машину отремонтировали, и она продолжала летать, сохранив на память внушительную вмятину в полу кабины.

Основной работой «восьмерок» оставались перевозки и десантирование войск, занимавшие, соответственно, 18% и 12% от общего числа вылетов армейской авиации (АА), возрастая до 40-45% при проведении операций, вообще невозможных без высадки с вертолетов и снабжения по воздуху. При очистке приграничной с СССР провинции Фориаб в январе 1982 года были задействованы 40 советских Ми-8Т и МТ, 12 Ми-24, 8 Ми-6 и 12 афганских Ми-8Т, высадивших 1200 бойцов, потеряв при этом две «восьмерки». Входе 2-й Панджшерской операции в мае-июне 1982 года решающую роль сыграли тактические десанты 20 советских и афганских батальонов общим числом 4200 человек, которые осуществляли 104 наших вертолета и часть афганских машин. Главной задачей определялся захват господствующих высот с целью отрезать противнику пути отхода, для чего вертолетам приходилось действовать на высотах до 3500 м. Поддерживая десант, помимо бомб и ракет, вертолеты за три недели операции расстреляли 415226 патронов.

Наиболее сложные полеты выполнялись для обеспечения высокогорных застав и разведпостов, контролировавших перевалы и дороги. Чтобы забросить туда продовольствие, топливо, боеприпасы и обычную воду, Ми-8 предельно облегчали, снимая броню, фермы подвески, часть оборудования, сиденья в грузовой кабине, а иногда даже вооружение и створки грузо-люка. «Раздетый» вертолет мог набрать лишнюю пару сотен метров высоты, но приземлиться часто оказывалось негде, и машину приходилось удерживать на весу, приткнувшись к выступу скалы одним колесом, пока из кабины выбрасывали груз и принимали людей. Иногда, с разгону забравшись на высокогорную площадку, вертолет оттуда уже не мог взлететь нормально. На этот случай была отработана методика срыва, при которой вертолет соскальзывал вниз, набирал в падении достаточную скорость и переходил в горизонтальный по-лет.Однажды капитан Кабдулин сумел забрать таким образом сразу 30 блокированных на вершине человек, объяснив потом, что вторично подняться на эту площадку он просто не смог бы.

«Вертушки» пользовались заслуженной любовью и уважением: помимо доставки всего необходимого и огневой поддержки, они вывозили раненых и пострадавших от тепловых ударов («солнечников»), выручали отсеченные от своих подразделения. Для многих, оказавшихся в безвыходном положении, рокот вертолетов означал спасение. Среди них был и начальник тыла 40-й армии полковник В.А.Васин, БТР с которым подбили в «зеленке» вблизи Чарикара.

Рост потерь в авиации заставил совершенствовать тактику групп поиска и спасения (ПСС). Поначалу пара Ми-8 с вооружением, аптечкой и спасательной командой на борту, задачей которых было поддержать сбитый экипаж и помочь ему выбраться, дежурила на аэродроме и поднималась по вызову.

Судьбу севших на вынужденную летчиков нередко решали минуты, и пару ПСС стали придавать основной группе. Она шла замыкающей в боевом порядке, чтобы видеть все остальные машины. Дежурство в воздухе у цели проводили на безопасном эшелоне, кружа выше остальных на 300-500 м. При необходимости на выручку подсаживался ближайший из вертолетов, остальные при этом прикрывали его огнем, становясь в круг.

В частях 40-й армии с первого дня действовал приказ о том, что ни один боец – раненый, контуженый или убитый – не должен остаться на поле боя. В апреле 1981 года во время боев в ущелье Анардара под Фарахом пропали пять человек. Когда вертолетчики нашли их, в живых остался лишь один, но и тела погибших пришлось отвоевывать, высаживая десанты и выбивая противника из района. В июне 1985 года вертолетчики 280-го овп, выполняя поиск сбитого под Кандагаром летчика-истребителя, нашли его мертвым: спускавшегося на парашюте пилота душманы расстреляли в воздухе. Борттехник Ми-8, открывавший дверь, был убит наповал притаившимся в засаде снайпером, знавшим – «шурави» непременно прилетят забирать своего. Тут же из ЗГУ был расстрелян и вертолет, из которого едва успели выскочить командир и штурман.

Сами вертолетчики ежегодно теряли по 30-35 машин (почти целый полк), многие из которых уносили с собой экипаж. От сгоревшего вертолета оставалось немногое: заметное издалека пятно гари, отлетевшие при ударе хвостовая балка и колеса, спутанные обрывками проводов двигатели в луже дюраля и покрытый жирной копотью остов кабины. Основное число повреждений Ми-8 получали при десантировании, высаживая и забирая людей на простреливаемых площадках (до 50%), и при транспортных перевозках (до 15%). Чтобы избежать поражения при высадке, был изобретен прием «кленовый лист»: вертолет снижался, виляя по курсу и крену. Направление полета при этом сохранялось, но с земли было трудно понять истинное положение машины и выполняемый маневр.

Набираясь опыта, вражеские стрелки старались прицельным огнем выбить экипаж: 44% всех потерь в вертолетной авиации приходилось на гибель летчика от стрелкового оружия. К 1982 году количество попаданий в кабину достигло 74% от общего числа, при этом 42% пуль спереди приходилось на незащищенное остекление Ми-8. «Бур» с прицельной дальностью до 2600 м представлял не меньшую опасность, чем автоматическое оружие. В марте 1982 года ст. лейтенанту Минину из 339-го полка, забиравшему раненых из Гардеза, пуля «Бура» попала в лицо. Он умер в воздухе, вся кабина была залита кровью, но штурман успел перехватить управление и увести вертолет. Шедшего ведомым капитана Александрова тут же ранили в руку, и он перевернулся на посадке. На борту все остались целы, а «меченый» летчик, вернувшись в строй, в первом же вылете получил пулю снайпера в то же место! Майора Харитонова в полете спас авиагоризонт, в котором засела пуля, шедшая точно в голову.

Против взлетающих и садящихся вертолетов моджахеды пускали в дело ручные гранатометы, в обращении с которыми были настоящими мастерами. Кумулятивная граната РПГ вырывала до 1,5 кв.м борта, вызывала течь топлива и пожар, могла оторвать хвостовую балку или разнести винт. Капитана Иванова гранатометчик подстерег на взлете в Асадабаде. Дух, грязный и лохматый, поднялся из-за камней рядом и в упор всадил в борт гранату. Едва оторвавшаяся от земли «восьмерка» рухнула в огне, по ней тут же ударили автоматы, но летчики успели выскочить и, прячась за стелющейся гарью, укрылись за броней подоспевшей БМП. Из РПГ могли вести и заградительный огонь, при этом гранаты срабатывали на самоликвидацию, рассыпая вокруг осколки (видимо, такие случаи породили уже в начале войны слухи о применении ПЗРК, ведь вспышка разрыва гранаты в воздухе очень походила на разрыв ракеты).

Один из Ми-8 стал жертвой угнанной из афганской части «Шилки». 22 июля 1980 года при ведении разведки у Мраморной горы под Кандагаром вертолет получил попадание в фюзеляж, разрезавшее машину пополам, и повалился к земле. Ведомый, шедший следом, ничем не мог помочь – в охваченной огнем машине сгорели все.

С насыщением ПВО крупнокалиберными зенитными пулеметами и ЗГУ с эффективной наклонной дальностью стрельбы до 1500 м пришлось поднять эшелоны полетов вертолетов. Количество попаданий из стрелкового оружия, в том числе калибром до 14,5 мм, на высотах свыше 1200 м падало до 3-5% от общего числа, а после 2000 м его можно было не принимать во внимание. Появление ПЗРК качественно изменило характер применения вертолетов, по сути, началась война за господство в воздухе. «Ред Ай – опасные районы» отмечались на полетных картах еще в 1980 году, а в мае 1982 года в Панджшере были захвачены первые душманские «Стрелы». Однако новое оружие еще не было толком освоено, у взятых трофеев, например, оказались совершенно отсыревшими батареи. Первые пуски были зафиксированы в 1983 году, затем их число стало угрожающе нарастать; к концу 1984 года отметили 62 случая применения ракет, в 1985 – 141 пуск, в 1986 – уже 847, поразившие 23 машины. В 1987 году, по данным оперотдела штаба 40-й армии, у противника имелся 341 ПЗРК, а в лагерях на территории Пакистана и Ирана, где обучали зенитчиков, специальность стрелка-ракетчика стала одной из массовых. Попадание ракеты с мощной БЧ, полосовавшей вертолет плотным потоком осколков и фугасным ударом, чаще всего приводило к катастрофическому исходу – пожару, взрыву и гибели летчиков. Специалисты, изучавшие устойчивость систем и узлов вертолетов к ПЗРК, пришли к выводу, достойному цитирования: «Прямое попадание ракет в вертолет приводит к его гибели, поэтому конкретный характер боевых повреждений авиатехники в данном случае не представляет практического интереса». Зона досягаемости ПВО с появлением более совершенных «Стингеров» охватила высоты до 3500 м, а поджидать авиацию стрелки могли повсюду: докладывали даже о пусках из центра Кабула, с крыш домов и автомобилей.

Первые доработки по повышению защищенности от ПЗРК были проведены уже летом 1980 года. Они включали установку экранно-выхлопных устройств (ЭВУ) и автоматов пассивных помех АСО-2В с ИК-ловушками. ЭВУ, смешивая горячие выхлопные газы с наружным воздухом, снижали тепловой фон двигателей в 2-3 раза. Блоки AСO, содержавшие по 32 пиропатрона ЛО-56, подвешивались на стальных лентах под хвостовой балкой. Позднее на Ми-8МТ их стали монтировать пакетами по три на бортах фюзеляжа, чтобы ловушки догорали в тепловом следе двигателей. Отстрел задавался автоматически сериями по 4-16 штук. Однако эти системы не обеспечивали радикального решения: эффективность маломощных ловушек со временем горения 5-8 с составляла только 10-15%, а конструкция ЭВУ оказалась не совсем удачной. Выхлопные газы они направляли вверх, чтобы их размывало потоком от винта, но проведенные в ЦАГИ эксперименты, в ходе которых вертолет с ЭВУ снимали с разных ракурсов тепловизионной аппаратурой, выявили неожиданный эффект – наличие при прохождении лопастей четко идентифицируемых всплесков ИК-излучения, привлекательных для ГСН ракет. Добиваясь удовлетворительного результата, пришлось сменить три типа ЭВУ.

С 1982 года на вертолетах появилась станция оптико-электронных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), которую монтировали на верху фюзеляжа. При помощи нагревательного элемента (мощной ксеноновой лампы или нихромовой спирали) и системы вращающихся линз «Липа» создавала вокруг вертолета импульсный поток непрерывно перемещающихся ИК-лучей, вызывавших раскачку следящей системы ракет и срыв наведения. Станция оказалась чрезвычайно эффективной: при испытании она срывала атаку с вероятностью, близкой к 1, хотя имела «мертвые зоны» внизу и не обеспечивала полностью защиту от «Стингеров». Практичные вертолетчики нашли и бытовое применение поистине универсальной системе, приспособившись на ее мощной «печке» жарить картошку и кипятить чайники. Суммарная эффективность всех трех вертолетных систем активной и пассивной защиты в боевых условиях достигала 70-85% (она оценивалась по числу сорванных пусков к их общему числу).

Вместе с тем ЭВУ прибавляли 68 кг массы, еще 50 кг давали АСО и 25 кг – «Липа», что было довольно много для потяжелевшей после всех доработок машины. Накапливаясь (общая масса доработок достигла 500 кг), они начинали давать отрицательный эффект. Для сохранения летных качество в частях начали облегчать вертолеты, снимая пилонные ПКТ, а нередко и громоздкие «лопухи» ЭВУ, сильно увеличивавшие сопротивление (особенно это ощущалось на менее мощных Ми-8Т, «потолок» которых на режиме висения составлял полметра от земли!). Хвостовой ПКТ, незаменимый для защиты от огня сзади, оставляли. Другой простой и эффективной мерой стала установка зеркал заднего вида, позволявших летчикам следить за задней полусферой. В итоге у Ми-8 уязвимость при выходе из атаки оказывалась почти вдвое ниже, чем у Ми-24, такой защиты не имевшего.

Топливные баки Ми-8 снаружи оклеивали пористой резиной, закупоривавшей пробоины, а изнутри заполняли пенополиуретановой губкой, останавливавшей пламя и гасившей взрыв. Эти меры практически исключали пожары и взрывы баков даже при попадании крупнокалиберных пуль. Разнесли тросы управления рулевым винтом, чтобы их не перебивало одним попаданием (как не раз случалось раньше), защитили экранами магистрали масляных и гидросистем, попутно проведя множество эксплуатационных улучшений: вечно текущие дюриты гидравлики заменили прочными шлангами в металлической оплетке, повысили ресурс лопастей за счет усиления лобовой оковки, защищавшей от туч песка и летевших камней, герметизацией шарниров защитили их от пыли. Характеристики Ми-8МТ улучшили установкой двигателей ТВЗ-117В с повышенной высотностью. С 1982 года на Ми-8МТ стали применять ракетные блоки Б-8В20 с более мощными 80-мм НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250 и универсальные вертолетные гондолы ГУВ, комплектовавшиеся скорострельными пулеметами и гранатометами.

Растущее число потерь побудило вертолетчиков использовать разные приемы – от противозенитного маневра и работы с малых высот, оставлявших противнику минимум времени на изготовку и прицеливание (ГСН «Ред Ай» и «Стингеров» могла захватывать цель на высотах не ниже 30 м), до ухода на практический потолок, вне досягаемости огня ПВО. Моджахеды, в свою очередь, совершенствуя оборону, вводили посты раннего предупреждения, рассредоточивали зенитные позиции для ведения огня с разных направлений и ярусов в горах, эшелонировали их вокруг базовых районов с растущей плотностью к центру. При очередном наступлении на Панджшер весной и летом 1984 года за один день 16 июня (запомнившийся как «день вертолетчика») на базу не вернулись 5 машин. В апреле 1986 года, пытаясь высадить десант на нерасчищенный от ПВО плацдарм у базы Джавара, пять вертолетов потеряли афганцы. Без потерь не обходились крупные операции «Пустыня» в июле 1985 года, сопровождавшаяся высадкой в горах 7000 человек, и «Плотина» осенью того же года, в ходе которой Кунарское ущелье на протяжении 170 км блокировал десант из более чем 12000 бойцов. В ноябрьской операции под Кандагаром вертолеты выполнили за две недели 508 вылетов, высаживая и обеспечивая десантников на 19 площадках. За эти дни были сбиты три Ми-8МТ, в одном из которых погиб командир 280-го полка Филюшин. В горах, где зенитный огонь был особенно опасен, а обзор и маневр затруднены, потери возрастали в 1,3-1,5 раза по сравнению с операциями на равнинах. Всего за 1985 год боевые потери Ми-8 распределялись следующим образом: 27% пришлось на ручное стрелковое оружие, 40% – на огонь ДШК, 27% – ЗГУ и 6% – ПЗРК. За тот год среднее число вылетов на один Ми-8 составило 426, а максимальное – 906 с налетом 963 часа.

«Восьмерки» широко использовались в качестве штабных машин для контроля с воздуха и управления войсками. Случались и ошибки: в апреле 1982 года проводилась уже упоминавшаяся операция по уничтожению узла торговли наркотиками в Рабати-Джали на крайнем юго-западе страны у самой границы с Ираном и Пакистаном. После бомбового удара на рассвете планировалось довершить дело десантом, которым руководил замкомандующего ВВС 40-й армии полковник Апрелков. Чтобы вертолетам было легче выйти на цель, Су-17 ее обозначили створом САБ. Пока группа подтягивалась к району высадки, САБы отнес ветер, вертолеты высадили десантников на иранской земле и, не заметив ошибки, ушли обратно. В назначенный район те выбрались только через пять часов. Апрелкову неудача стоила должности, а крайне ценную для моджахедов базу, то и дело восстанавливавшуюся, приходилось громить еще не раз, стягивая всю авиацию в этом районе для очередного «крестового похода».

К числу немногих «разгрузочных» заданий относилась работа ретрансляторами. Обеспечивая устойчивую радиосвязь КП с ушедшими на задание машинами и наземными подразделениями, вертолет забирался на предельную высоту и на автопилоте кружил над аэродромом. Полной заправки хватало на 4,5 часа, и наиболее предусмотрительные летчики, сменяя друг друга, успевали отоспаться на припасенном матрасе.

Без вертолетов была бы невозможной работа спецназа – наиболее боеспособных, обученных и хорошо вооруженных подразделений, настоящих профессионалов войны. Восемь батальонов спецназа, перекрывавших приграничные районы и «южный пояс», были сведены в две бригады со штабами в Джелалабаде и Лашкаргахе. Каждой из них придавалась отдельная вертолетная эскадрилья – 205-я и 239-я овэ. Пользуясь данными разведки, радиоперехвата и ХАД, спецназ загодя узнавал о выходе банд, времени и пути движения караванов, а вертолеты обеспечивали скрытность и внезапность выдвижения в назначенный район.

17 сентября 1984 года засада, высаженная в нужном месте в нужное время, встретила и уничтожила пробиравшуюся по Регистану пару «джипов». Среди немногих уцелевших моджахедов оказался французский журналист Жак Абушар, ради которого и была затеяна эта охота (подозревали, что он военный советник и разведчик). Осенью 1985 года силами кандагарского спецназа удалось перехватить и полностью истребить банду одного из самых известных в этих местах командиров – муллы Маланга. Очень эффективными оказались поисково-ударные действия вертолетов со спецназовскими досмотровыми группами на борту, позволявшими охватывать районы в радиусе 100-120 км от места базирования. Высадив группу, пара Ми-8 прикрывала их с воздуха и отсекала разбегавшимся караванщикам пути отхода. Принято считать, что 5 января 1987 года был захвачен первый «Стингер», знакомство с устройством которого было необходимо для выработки мер противодействия. ПЗРК искали уже давно, и за трофей загодя назначили награду -Звезду Героя. По донесению разведки на поиск вылетела пара Ми-8МТ с дежурной группой майора Е.Сергеева в сопровождении двух Ми-24. У кишлака Шахджой они обнаружили колонну из пяти мотоциклистов. Пытаясь уйти, те успели пустить два «Стингера», но промахнулись. Уничтожив ответным огнем 16 моджахедов, десантники захватили одного уцелевшего «караванщика» и снаряженный ПЗРК.

Однако тремя месяцами раньше под Кандагаром разведгруппа спецназа майора Белова уже доставила три «Стингера», но обещанной награды разведчик так и не получил, будучи «замеченным в употреблении спиртного и резкости с начальством».

К 1987 году усиление ПВО заставило практически полностью отказаться от применения вертолетов для огневой поддержки войск. Руководство ВВС ТуркВО и 40-й армии отвело бомбово-штурмовые удары самолетам, а вертолеты прикрывали их и, в лучшем случае, завершали налет, «подчищая» местность после удара. Все чаще вертолеты использовали для работы ночью. Для безопасности такие полеты выполняли с увеличенными до 800-1000 м интервалами между машинами, не включая БАНО и пользуясь только неяркими строевыми огнями. Ударные действия по ночам вели обычно смешанные группы из пары Ми-8, занимавшихся подсветкой местности САБ с высоты 2500-3000 м, и штурмовых звеньев Ми-24.

Политика национального примирения и объявленное с 15 января 1987 года прекращение огня не дали желаемых результатов, и война продолжалась. Но у вертолетчиков появилась новая работа – переправка в родные места беженцев и пожелавших вернуться к мирной жизни моджахедов, которых перевозили подальше от районов боевых действий. На стоянках появлялся разношерстный люд бандитского вида, в галошах на босу ногу, бородах и пулеметах. На время полета у них отбирали оружие, запирая его от греха подальше в кабине экипажа.

С общей стратегией на свертывание активных военных действий сократилось и число воздушных десантов. Последние крупные высадки были осуществлены при проведении операции «Магистраль» в ноябре 1987 года для разблокирования дороги в осажденный Хост. В ходе ее захватывались высоты вдоль дороги, а под самым городом высадили советский батальон и бригаду афганских командос, двинувшихся навстречу наступавшим войскам.

К началу вывода советских войск на 15 мая 1988 года ВВС 40-й армии располагали 331 вертолетом. Первоочередной задачей их экипажей стала защита городов и аэродромов от участившихся минометных и ракетных обстрелов. На Джелалабад и Баграм из близкой «зеленки» мины и пули сыпались почти регулярно, и в лунные ночи даже в туалет частенько приходилось пробираться крадучись. Непрерывное вертолетное патрулирование, наряду с минными заграждениями, оказалось наиболее эффективной мерой обороны. Рабочий день на авиабазах начинался в 4-5 часов утра со взлета дежурного звена вертолетов, прочесывавших периметр в поисках вражеских стрелков. До наступления темноты «вертушки» кружили вокруг аэродрома, прикрывая взлет и посадку самолетов. Ночью на них подвешивали САБы. Охоту за противником, подбиравшимся к самым стоянкам, вели с помощью приборов ночного видения – ИК-очков ПНВ-57Е. Обнаружив «теплую цель», намерения которой не вызывали сомнений, подсвечивали ее «люстрой» и с ходу открывали огонь на поражение. Вертолет при этом оставался невидимым, а уйти ослепленному противнику было некуда.

Прикрывая авиабазы, ставшие последними плацдармами, вертолетчики не всегда могли защитить себя: в ставший черным декабрьский день 1988 года попадание одного снаряда в крышу клуба, где летчики собрались у телевизора, унесло жизни сразу 11 человек.

В 9.45 утра 15 февраля БТР с командармом Борисом Громовым, замыкавший уходившие колонны, пересек мост на государственной границе. И лишь получив доклад о выходе «первого», Ми-8 сняли пять групп прикрытия и самыми последними покинули Афганистан.

+2

87

Нашел авторскую ссылку

Игорь Фролов:

Если книгу искать лень, заходите сюда:
http://artofwar.ru/f/frolow_i_a/
и читайте "Бортжурнал № 57-22-10" и "Ничью".
17/06/2007 [10:31:16]

Думаю, что с этой цитатой можно кое-что смешное опубликовать. Ранее пытались савтором на эту тему поговорить, но он был не в духе и ответил, что-то неопределенное.

0

88

Гимн вертолетчикам

Отношение к вертолетчикам всегда было пренебрежительное, вроде бы и не летчики. Вот истребители - это да, "белая кость", а вертолетчики - второй сорт. Правда, жизнь - странная штука, все расставила по своим местам. Оказалось, что вертолетчики ни чуть не слабее, а порой даже сильнее "хваленых" летчиков.

Встретишь вертолетчика в парадном мундире - от блеска орденов глаза разбегаются, а где еще найти героя Советского Союза и Российской Федерации в одном лице. Наши Вертолетчики, не щадя "живота своего", прошли все войны и горячие точки, таскали спускаемые космические аппараты, засыпали жерло Чернобыльской АЭС. Последний пример вообще не имеет мировых аналогов!

В Афгане в ходе рядовой операции в воздухе одновременно находилось более сотни бортов - "летать, так летать". Садились на одно колесо, там, где сесть-то не возможно. Вытаскивали раненных. Возвращались на одном двигателе, пробитых навылет лопастях и в изрешеченном не одной сотней пуль и осколков фюзеляже. На наших Вертолетчиках уточнялись модели расчета повреждаемости и живучести вертолетов, а сегодня еще и долговечности, которыми пользуются разработчики перспективных летательных аппаратов.

Юные лейтенанты и прапорщики после окончания ЦПШ (церковно-приходских школ) творили чудеса летного мастерства, воздушного братства и взаимовыручки. Сначала в Афганистане, а потом в Чечне не раз и не два повторяли героические страницы Великой Отечественной, когда одного из пары сбивали, то второй, несмотря ни что, садился и забирал товарища.

Самые большие потери понесли именно Вертолетчики. Обелиски из лопастей украсили десятки военных гарнизонов, в которых сегодня после развала лишь брошенные дома пустыми глазницами смотрят на них.

И в этой гонке на выживание наши всегда были впереди планеты всей. Если французы крутят пилотаж до 40 градусов в секунду, то мы до соударения лопастей… Низкий поклон вам Вертолетчики.

А как мы им отплатили? Мы лишили их нормальной техники, разогнали армейскую авиацию, в поисках заплаты выгнали за границу. Тяжелая доля досталась нашим ветеранам-вертолетчикам, мотаются по всему миру, где только их нет: Колумбия, Перу, ЮАР, Ангола, Вьетнам, Камбоджа и Новая Зеландия. Не притязательны профессионалы высшего сорта. Уезжают по поддельным документам и не возвращаются. Порой доходит до смешного, анекдотического. В ЮАР наши заключили контракт на подготовку местных вертолетных кадров, проходит год, а южноафриканцы никак не научатся летать на восьмерках. Почему? Все просто, наши не хотят возвращаться домой!

В неуклюжем стремлении сохранить вертолетные кадры мы растеряли генофонд. Забыли своих вертолетчиков-испытателей, развалили школы. Недуг поразил систему изнутри. Упала дисциплина, квалификация, профессионализм, вертолетная культура, если хотите. У нас была своя неповторимая вертолетная культуры - это победы на чемпионатах по вертолетному спорту, мировые рекорды, уникальные перелеты и операции. А наши женщины - вертолетчицы! Все это было.

А что будет? Совсем недавно мы расплачивались за то, что рубили виноградники во времена перестройки. За то, что мы порубили генофонд вертолетчиков, нам еще предстоит платить. И время оплаты долгов пришло. Аварии и катастрофы учебно-тренировочных вертолетов красноречивое тому подтверждение. Если катастрофы пришли даже в учебные заведения, значит с "основанием" что-то не то.

Хотим мы этого или не хотим, вторая половина двадцатого века стала вертолетной, первая половина следующего, 21-го тоже будет принадлежать вертолетчикам. Вертолет превратился в лидера не только на поле боя, но и в городе и на периферии. Пожарный, медицинский, милицейский - полицейский, спасательный, общественный, корпоративный, VIP-овский, это ряд можно продолжать бесконечно. Вертолетчики всегда там, где трудно: наводнение, смерч, землетрясение, техногенная катастрофа. Они первыми приходят на помощь. Вертолетчикам доверена высшая на земле миссия - спасение жизни.

Истребители, штурмовики, бомберы и транспортники в лучшем случае прикрывают, и только вертолетчик садиться в самое пекло и забирает. Только вертолетчик может сказать это сильное слово "Спасу" и действительно, спасет. Все что они умеют, чему постоянно учатся и стремятся - это спасение. Спасение, порой ценой собственной жизни. В жертвенности - сила духа наших вертолетчиков.

Лет двадцать назад в одном из "богом забытых" дальневосточных гарнизонов то ли Могоча, то ли Магдагачи, мы сидели на лавочке перед домом с одним очень сильным и красивым командиром звена, "разговаривали за жизнь". Он в очередной - не очередной раз уходил в Афган. Зачем идешь, ведь и года не прошло как оттуда? Нужно. Он не вернулся. В районе Кабула восьмерка столкнулась с горой, и никого не нашли. Мне кажется, что Вертолетчики не погибают, они всегда рядом с нами крылатые ангелы-спасатели.

+2

89

Золотые слова!
Спасибо автору и "исполнителям" донесших их.
С уважением,

0

90

Кириллов Кирилл

Всё очень ВЕРНО сказано !!! А тут прошла ещё информация ? , что Сызранское училище хотят закрывать  :mad: , и это единственное в МИРЕ  училище ,
которое готовит пилотов с высшим образованием ! Вместо этого хотят сотворить в Воронеже единый центр подготовки лётного состава . В Украине
такой пример УЖЕ существует  в Харькове ... Результат - подготовка на тренажёрах , а выпускников - в запас . :tired:

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » Библиотека » Рассказы о вертолетчиках