ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » ОВП, ОСАП, ОАЭ, АВИАОТРЯДЫ. » Авиация ВВ МВД РФ


Авиация ВВ МВД РФ

Сообщений 61 страница 90 из 117

61

8 Отдельная авиационная эскадрилья

http://i012.radikal.ru/1108/33/feb1a5ac89c1.jpg
г.Энгельс ,Саратовская область.Часть базируется в поселке Прибрежном ,
сам аэродром в Энгельсе, в Летке номер 3 , в 30 минутах от части .
Эскадрилья насчитывает 6 бортов МИ8МТ

На этом фото показаны учения проводимые на аэродроме ,в честь празднования дня авиации.
http://s53.radikal.ru/i139/1108/c0/264ab3e4ab04.jpg
http://s60.radikal.ru/i168/1108/4e/115d29666da6.jpg
http://i021.radikal.ru/1108/a0/d9b9bc46c49c.jpg
Часть в поселке Прибрежном
http://s39.radikal.ru/i083/1108/7e/c43ba0a16cf3.jpg
Борт бывшего командира части заслуженного летчика РФ подполковника Горячева МЮ
http://s013.radikal.ru/i323/1108/80/f10dce648f3a.jpg
http://s003.radikal.ru/i202/1108/7f/b411e74b30a4.jpg

Зам КЧ по ИАС - майор Дидух
Зам КЧ по летной подготовке - майор Козлов
Начальник штурманской майор - Красильников

0

62

Алексей_31 написал(а):

Борт бывшего командира части заслуженного летчика РФ

Бывают или заслуженные военные лётчики или пилоты РФ

0

63

Подскажите, пожалуйста, судьбу "союзных" оаэ ВВ МВД:

оаэ Сыктывкар
оаэ Тында
оаэ Нижнеангарск

Все расформировали? Когда? А куда дели ЛА?

И что это за 897 оаэ ВВ МВД, указанная на странице 1 ветки?

Заранее спасибо.

0

64

Авиация внутрениих войск МВД
http://s9.uploads.ru/t/DFMLl.jpg
http://s9.uploads.ru/t/K2ULq.jpg
Источник: журнал "Авиация и Время" 5,2012 (статья "На руинах Великого и Могучего").

0

65

Всем привет из Юрского периода авиация ВВ МВД СССР (РФ). Зовут меня Карамышев Михаил Михайлович, подполковник, бывший инспектор-летчик авиации Дальневосточного округа ВВ МВД СССР (РФ). Мне пришлось участвовать в первичном формировании 1-й и 2-й эскадрилий с самых первых дней. Судя по сообщениям, все, кто побывал на этом сайте, представители четвертого и и далее поколений представителей авиации ВВ МВД РФ. Даже Шаломей И.П. - и тот пришел в авиацию ВВ МВД только 1982 году из полка армейской авиации в Оборе. Из тех вопросов, прозвучавших на форуме и которые я запомнил, кое-что могу просветить. В те времена (1979 год) я был капитаном, летчиком 1 класса, командиром вертолета, прибыл из г. Белогорска Амурской области, из 178 ОАЭ армейской авиации 1-й ОДВКА. Я был в числе первых 4-х экипажей 1-й ОСАЭ (тогда еще - ОАЭ), затем - во 2-й ОАЭ, наконец, в АО ДВО ВВ МВД РФ и  уволился в 1998 году.

1). Действительно, День части 1-й ОСАЭ ВВ МВД СССР (РФ) (он же День авиации ВВ МВД РФ) - 3 марта. В эту дату, в 1978 году, состоялось совместное заседание ЦК КПСС и СМ СССР по поводу организации охраны Восточно-Сибирской ж.д. магистрали и БАМа 103-й и 104-й железнодорожными дивизиями ВВ МВД СССР. 103-я дивизия охраняла мосты, туннели, скальные стенки от Владивостока до Читы, а 104-я - по БАМу от Усть-Кута до Совгавани. Для оперативного управления ими, боевого обеспечения и снабжения были определены: для 103-й дивизии - 1-я ОАЭ, для 104-й - 2-я ОАЭ. 2-ю ОАЭ утвердили Постановлением СМ СССР от 31 марта 1980 года. Это День части 2-й ОАЭ. С учетом потребностей округа наш регион простирался от Тайшета до Находки, плюс Сахалин, Камчатка, Магадан, Чукотка. Вообщем, чуть меньше трети СССР.

2). 1-я ОАЭ базировалась в Хабаровске на аэродроме "Терек" и имела в штате 5 звеньев: 4 по 3 Ми-8Т, 1 (ОБАЗ) - 4 Ми-8Т и 1 самолет Ан-26Б, спецзаказ с пассажирской гермокабиной на 8-10 пассажиров. Самолет и 4 звена были на основной базе в Хабаровске, а одно звено - 4 Ми-8Т (ОБАЗ - отдельно-базирующееся авиационное звено) - в Чите. Первый командир ОБАЗ - Борисенко Геннадий Николаевич, должность его - заместитель командира 1-й ОАЭ - командир звена. Он не был командиром части и печать имел только "Для пакетов". Он командовал отдельным подразделением части. Всего в 1-й ОАЭ было 16 Ми-8Т и 1 Ан-26Б. Отдельно-базирующее авиационное звено - это не отдельная часть, а подразделение, которое базируется не на базе авиачасти. Оно не является самостоятельным формированием. Так сказать, удаленный доступ. Все это придумано в пограничной авиации и списано оттуда. 3-я ОАЭ вся состояла сплошь из ОБАЗов более 10 лет.
Реальное формирование авиаэскадрильи началось с апреля 1979 года, когда на временное расквартирование в военный продовольственный пункт ст. Хабаровск-2 прибыл личный состав роты материально-технического обеспечения во главе с командиром роты капитаном Пятачковым Владимиром Васильевичем. В мае 1979 года подполковник Пономарев лично перегонял вертолеты (старье, по 400 часов до ремонта!) из частей армейской авиации МО СССР Забайкалья и Дальнего востока, а так же из Казани (с вертолетного авиазавода) в Москву 4 новых Ми-8Т с увеличенными топливными баками (4440 л) для обеспечения XX Олимпийских игр в Москве.

3). 2-я ОАЭ с 1981 года формировалась на базе 1 ОАЭ в Хабаровске, хотя та сама еще не была сформирована полностью. По плану расквартирования Генштаба она должна была базироваться в Тынде, а ее ОБАЗ - в Нижнеангарске. Но ни в Тынде, ни в Нижнеангарске, никогда эскадрилий и их подразделений не стояло: мы туда иногда летали в командировки вахтовым методом, своим ходом из Хабаровска и Читы. Первичный штат был такой же как и в 1-й ОАЭ, только самолет должен был быть в будущем Ан-72, а пока - Ан-26Б, который сразу же посадили в Москве на Чкаловском, что и дало возможность формировать 3-ю ОАЭ в Москве, в Новой деревне на стрельбище ОМСДОНа (дивизия им. Дзержинского из Реутово), и самолетный отряд на Чкаловском. Эта и последующие авиачасти ВВ МВД СССР были сводными, сформированными из резервов личного состава ВВ МВД СССР, не имели, в отличие от нас, знамен и не числились в Генштабе аж до середины 90-х годов. Из штатов 1-й и 2-й ОАЭ забрали 5 звеньев и 1 самолет и рассадили все это как ОБАЗы 3-й ОАЭ: в Нижнем Новгороде, Сыктывкаре, Свердловске, Новосибирске и Алма-Ате. И только значительно позже, при генерале Якунове, втором начальнике авиации ВВ МДВ РФ, эти части легализовали полностью. Были так же официально сформированы Энгельс, Ростов, Моздок, Питер, Краснодар, Ермолино (Обнинск). Воронеж был переведен из авиации сухопутных войск МО РФ в ВВ МВД РФ в полном составе с личным составом, техникой и базой в Воронеже.
В 1987 году 2-я ОАЭ была передислоцирована в Читу на аэродром "Черемушки". Во 2-й ОАЭ стало всего 2 звена по 3 Ми-8МТВ-2. В 1-й ОАЭ - 3 звена по 3 Ми-8МТ, МТВ-2 и 1 Ан-26Б. Потом добавили еще 1 Ан-26. И так до сих пор. В 1994 году сформирована, кажется, 12-я  ОАЭ, точно не помню, в Иркутсе, командир Семенов Павел Павлович, по штату 3 звена по 3 Ми-8МТВ. Затем, как и все Дальневосточное и Забайкальское, начали "чикать" в пользу других авиачастей на западе РФ: ее сократили до ОБАЗа и ввели в штат 2-й ОАЭ, командир Моськин Олег Николаевич, а в 2007 году  2-ю ОАЭ перебазировали в Иркутск. Штатный состав - 2 звена, 6 Ми-8МТ.

4). Штатная система взята от пограничников, откуда вышли и первый начальник авиации ВВ МВД СССР Пономарев Владимир Михайлович, и первый командир 1-й ОАЭ Хлебников Вячеслав Гаврилович. Первый пришел с Магадана с должности командира ОАЭ (пограничной), второй - с должности заместителя командира ОАЭ (пограничной) в Чите.

5). 3-я ОАЭ формировалась на базе отдельного авиационного звена, которым командовал Пшеничный Николай Андреевич, прибывшим из Хабаровска из 1-й ОАЭ, точнее - он начинал в ОБАЗе в Чите. Звено базировалось первоначально на плацу ОМСДОНа в Реутово. Формировал 3-ю ОАЭ Борисенко Геннадий Николаевич.

6). Первые командиры и начальники.

АО ГУ ВВ МВД СССР:
- Пономарев Владимир Михайлович - начальник авиации;
- Пшеничный Николай Андреевич - заместитель;
- Дронов Владимир Иванович - главный штурман;
- Осипов Геннадий Петрович - авиационно-техническое снабжение;
- Ляпоров Юрий Алексеевич - инженерная служба;
- Вареник Петр Семенович - инженерная служба.
(возможно, неправильно названы должности, но суть та же).

1-я ОАЭ:
- Хлебников Вячеслав Гаврилович - командир 1-й ОАЭ, начальник АО УВВ по ДВ и ВС (умер от онкологии 16.12 2014 г., похоронен в Белгороде);
- Левченко Виктор Андреевич - заместитель по л/п, командир 1-й ОАЭ (трагически погиб, (убит), похоронен в Хабаровске);
- Борисенко Геннадий Николаевич - заместитель командира 1-й ОАЭ-командир звена, командир 3-й ОАЭ (живет в Москве);
- Данилов Евгений Константинович - начальник штаба (умер от онкологии, похоронен во Владимире);
- Алексеев Леонид Павлович - зам. по ИАС (умер, похоронен во Владивостоке);
- Заруднев Валерий Александрович - заместитенль по п/ч, инспектор-летчик АО ДВО ВВ МВД РФ (умер от онкологии 16.10.2014 г., похоронен в Краснодарском крае);
- Козлов Александр Владимирович - заместитель по тылу (проживает в Москве);
- Скляров Вячеслав Федорович - штурман ОАЭ, инспектор-штурман АО УВВ по ДВ и ВС (живет в Хабаровске, 89242168766).

2-я ОАЭ:
- Шаломей Игорь Петрович - командир 2-й ОАЭ, начальник АО ДВО ВВ МВД РФ (живет в Сумах, Украина);
- Казаринов Валентин Александрович - заместитель по л\п, командир 1-й ОАЭ (живет в Перми, 89127865568);
- Петров Александр Викторович- начальник штаба (в местах, не столь отдаленных);
- Донов Владимир Яковлевич - зам. по ИАС, инженер-инспектор АО ДВО ВВ МВД РФ (умер, похоронен в Хабаровске);
- Удовиченков Алексей Борисович  - заместитель по п/ч, командир 2-й ОАЭ (живет в Чите);
- Степура Николай Степанович - штурман 2-й ОАЭ (живет в Ростове);
- Курдюков Владимир Николаевич - заместитель по тылу (местонахождения не известно).
Пока все. Если будут вопросы - жду! Помню многих поименно и пофамильно. Имею много учеников по всей России и СНГ. Мой мобильник 89098095526. Учитывайте, что у меня в Хабаровске время на 7 часов раньше Москвы.

Отредактировано kmm201 (2015-03-17 08:09:30)

0

66

kmm201
Спасибо большое за информацию.

0

67

18 октября 2014 года, после долгой и продолжительной болезни (онкология, водянка), скончался подполковник в отставке, «Военный летчик 1-го класса» Заруднев Валерий Александрович, 1947 г.р.:
- первый замполит 1-й ОАЭ ВВ МВД СССР (Хабаровск) да и всей авиации ВВ МВД СССР;
- командир 1-го звена той же эскадрильи;
- первый инспектор-летчик авиационного отдела ВО ВВ МВД СССР (РФ);
- первый кавалер боевого ордена «Красная звезда» в авиации ВВ МВД СССР, полученного за реальный боевой подвиг.
В память о боевом товарище я хочу изложить обстоятельства того подвига, который совершен им и его экипажем в январе 1990 году в Нагорном Карабахе, во время так называемых мероприятий «О наведении конституционного порядка в «Особом районе Нагорного Карабаха» и районах, прилегающих к нему».
На данный момент, из знавших все обстоятельства того подвига, в живых осталось только двое: бывший летчик-штурман экипажа Ми-8 Павлов Николай Федорович и я, бывший инспектор-летчик авиационного отдела ВО ВВ МВД РФ, Карамышев Михаил Михайлович. Я был старшим авиагруппы, менявшим экипаж Заруднева на другой же день, перед вводом войск в Баку в январе 1990 года. В то время я был командиром звена 2-й ОАЭ ВВ МВД СССР (Чита).
Политика Правительства как в СССР, так и в России, по отношению к подобным мероприятиям и участвующим в них военнослужащим и другим силовикам, была довольно-таки мутной. Вместо реальных «боевых действий» и «вооруженных конфликтов» мы, оказывается, участвовали в разных мероприятиях: «по наведению конституционного порядка», «разоружению незаконных вооруженных бандформирований» (как будто есть «законные вооруженные бандформирования»!), «антитеррористических операциях», но только не воевали!. Все это касалось не только Нагорного Карабаха, но и Южной Осетии, Абхазии, Приднестровья, осетино-ингушского конфликта, Чечни, особенно первой. В первой Чечне, например, с ноября 1994 г. по февраль 1995 г. действовал приказ об открытии «только ответного огня», а с февраля 1995 г. – «только если экипаж увидит приготовление к стрельбе по воздушным или наземным целям»! Ну не идиотизм ли?!
В общем, мы формально не воевали, хотя за период 1990-1993 год авиация ВВ МВД СССР на Северном Кавказе потеряла 3 Ми-8Т и 4 члена экипажей погибшими, а так же одного (Павлова Н.Ф.) раненым и впоследствии списанным с летной работы по туберкулезному заболеванию легкого как последствия ранения. Нас заставляли закрашивать бортовые номера на вертолетах, переодеваться в гражданку (мы летали в спортивных костюмах), сдавать личное оружие на хранение. Все это - «во избежание провоцирования местного населения и недопущение бесчинств по отношению к нему». Политика!
Кроме вертолета Заруднева, который восстановили, в 1990 году, в Нахичевани, заминировали другой вертолет, который взорвался во время заправки. Никто не пострадал по счастливой случайности.
В 1991 году в районе села Мардакерт (Нагорный Карабах) был сбит стрелковым оружием (стреляли в упор с небольшого расстояния, попали в летчиков) экипаж майора Котова из алмаатинской эскадрильи. На борту была смешанная российско-армянско-азербайджанская комиссия в количестве 22 человека. Все, экипаж и пассажиры, погибли.
В 1992 году в Цхинвали в результате обстрела автобуса погиб летчик-штурман, лейтенант, вроде бы из Свердловска (к сожалению фамилию не знаю).
Итак, 14 января 1990 года военный комендант «Особого района Нагорный Карабах» генерал-майор К. прибыл на аэродром «Степанакерт», где готовился к срочному вылету экипаж в составе: командира экипажа майора Заруднева В.А., летчика-штурмана лейтенанта Павлова Н.Ф., борттехника ст. лейтенанта Шашкова Николая Петровича.
Экипажи тогда в Карабахе выполняли только транспортные, пассажирские и рекогносцировочные задачи, личное оружие сдавали на хранение, вертолеты были без вооружения, без брони и даже без «подвесных ферм с балочными держателями». Применение средств поражение в авиации ВВ МВД СССР тогда в летной подготовке отсутствовало вообще. Воевать мы не готовились. Правда, многие огневую подготовку, получили еще во время службы в армейской авиации. Но стрелять было нечем и не с чего.
Генерал построил экипаж и довел боевую задачу: полететь туда – не знаю куда, найти то – не знаю что, и уничтожить его! Иными словами, накануне, азербайджанские боевики захватили БТР внутренних войск, убили находящегося в нем начальника штаба стрелкового батальона, бойцов отпустили, а сами скрылись на БТРе где-то в горах севернее г. Гянжа (бывший Кировабад). БТР был с полным вооружением и боекомплектом, из которого боевики с успехом и разнесли пару горных армянских села.
Заруднев, естественно, поинтересовался у генерала, будет ли письменный боевой приказ. Генерал ответил, что достаточно и устного. Видимоно, что с Боевыми уставами частей и подразделений Вооруженных сил он знаком не был.
Заруднев напомнил ему, что официально нет никаких боевых действий, нет вооруженного конфликта, и что ответственность за применение средств поражения ляжет на экипаж вертолета в виде уголовного дела и тюремного срока. Генерал ответил, что он, генерал, здесь отвечает за все.
А после вопроса Заруднева, чем уничтожать БТР, так как у экипажа нет ни личного оружия, ни брони, генерал предложил экипажу взять с собой несколько человек из спецназа с автоматами и гранатами. Заруднев сказал, что являясь профессиональным военным, конечно, выполнит приказ и поинтересовался, понимает ли генерал, что посылает экипаж и спецназ на смерть. Все-таки пулемет КПВТ 14.5 мм с РПГ-7, которые входят в штатный состав вооружения БТРа, вещи куда более серьезные, чем, скажем, автоматы АК-74 и гранаты спецназа. «Мне что, зависать на БТРом и кидать гранаты, или садиться рядом и минировать его?» Но, как и многие генералы тех времен, любая фраза, кроме «есть» и «так точно», генералом воспринималась как саботаж и попытку невыполнения боевого приказа. Был подтвержден категорический приказ об обнаружении и уничтожении захваченного БТРа.
Экипаж произвел взлет и полетел по вольному плану искать в горных лесах БТР. Площадь поиска составляла где-то 200-250 кв. км к северу от Гянжы. Понимая почти полную бессмысленность поставленной задачи и иллюзорность достижения результатов, Заруднев, тем не менее, начал поиск согласно Наставления по поиску и спасанию: искали и «гребенкой», и «расходящимся квадратом», и «заданным маршрутом». От постоянного вглядывания в лесные заросли болели и слезились глаза. Напряжение постепенно переходило в усталость и безразличие. Надеяться можно было только на случай.
И вот, почти через полтора часа полета, на пределе видимости, Коля Павлов увидел далеко слева едва заметную струйку дыма, доложил Зарудневу и они решили: сейчас проверят данный дымок и, если опять ничего не найдут – пойдут в Гянжу на дозаправку и обед.
Еще на подлете, за несколько километров до дыма, экипаж заметил на лысой вершине сопки скопление автомобильной техники (несколько «Жигулей»), БТР и человек 20-25 народу.
Вертолет летел на небольшой высоте прямо на цель. Каким-то «шестым» чувством Коля Павлов почувствовал опасность и сказал Зарудневу: «Саныч, отверни на всякий случай»!
На дистанции 900-1000 м, одновременно с началом создания правого крена, в притирку с бортом со стороны Заруднева, пролетел какой-то огненный предмет. По мнению экипажа по вертолету была выпущена противоградовая, противолавинная ракета. Она прошла так близко, что Заруднев послал Колю Шашкова осмотреть изнутри хвостовую балку, так как показалось, что предмет скользнул по конструкции вертолета. Дело становилось более, чем серьезным.
Заруднева и его экипаж можно было обвинять в чем угодно, но только не в отсутствии чувства долга и не в трусости. Надо еще помнить, что война в те времена шла где-то далеко в Афганистане, за тысячи километров, а здесь – свой дом и мирное небо.
Заруднев, набрав высоту 1200-1500 м, стал наворачивать круги на расстоянии 1500-2000 м от цели для оценки обстановки. В те времена у нас не было никаких КП и связь держали только с гражданскими диспетчерами ГА. Но в этот момент даже этого не было.
Наворачивая левые круги, экипаж рассмотрел, что часть людей была вооружена, а БТР поворотом башни сопровождал вертолет.
Оценив обстановку, Заруднев, наконец, принял решение. Снизившись на малую высоту, вертолет зашел за соседнюю вышестоящую сопку. Боевики потеряли его из вида. Через половину сектора окружности на сверхмалой высоте (5-7 м), вертолет выскочил снизу из-за сопки среди крон деревьев и пронесся над целью. Но, к сожалению, спецназ оказался не готов к боевым действиям. Не готовы были и боевики: начали стрелять только вдогонку, но безрезультатно. Вертолет нырнул вниз по склону и снова ушел за сопку.
На этот раз Заруднев старшему спецназа и борттехнику поставил следующую задачу:
- приготовить гранаты и придвинуть ящики к входной двери;
- Шашкову открыть входную дверь и установить пулеметный шкворень в проеме двери, самому одеть страховочный пояс («чтоб эти турки не вывалились в полете и тебя не прихватили с собой»;
- чеку у гранат вынимать только по моей команде «Приготовиться»;
- бросать гранаты по моей команде «Сброс»;
- Шашкову дверь в кабину пилотов держать открытой.
За сопкой вертолет развернулся на 180 градусов и на такой же сверхмалой высоте, снизу вверх по склону пошел на цель. Заруднев держал максимально возможную скорость, правое скольжение и левый крен. В поле зрения боевиков вертолет попал метров за 300, но этого оказалось для них достаточно: вертолет был встречен шквалом огня из всех калибров. По каким-то причинам противоградовые ракеты и РПГ-7 не применялись.
Выполняя боевое маневрирование под огнем боевиков, Заруднев дал команду «Приготовиться». Затем, точно рассчитав точку сброса, подал команду «Сброс». К чести спецназовцев, на этот раз они сработали на оценку «десять», успев каждый сбросить на БТР по несколько гранат и спихнуть ящик с остальными.
Через несколько секунд сзади ахнуло. Взрывная волна догнала-таки вертолет, когда он уходил вниз по склону и крепко тряхнула его. Затем, набрав безопасную высоту, Заруднев начал разворот на повторный заход, чтобы спецназ отработал стрелковым оружием. Но тут Коля Павлов сказал: «Саныч, хватит. В меня попало». Пуля калибра 5.45 мм пробила ему правую руку, скользнула по ребрам, пробила правое легкое и остановилась в верхней части печени.
Результаты «бомбардировки» гранатами оказались более чем успешными: БТР горел, горели три «Жигуля», на земле лежали полтора десятка убитых или раненых, остальные разбегались.
Вертолет шел в Гянжу по кратчайшей прямой. Надо было спешить, так как не был известен характер ранения Павлова. Но что ситуация более чем серьезная, было ясно всем, так как выходного отверстия от пули не было. Пуля была внутри. К тому же неизвестно состояние вертолета, приборы показывали нестабильность давления жидкостей то в гидросистеме, то в редукторе, то в двигателях.
После посадки вертолета в Гянже Павлова перевязали спецназовцы и поместили в местную больницу, где его крулосуточно охранял кгбэшник – азербайджанец, так как руководство боевиков приговорило экипаж к смерти, но это нам стало известно позднее. «Представляешь, просыпаюсь в любое время дня и ночи – сидит молча без движений и смотрит в упор своими черными немигающими глазами. А в них такая ненависть! Я его откровенно боялся. И вообще, в больнице не было ни одного русского, одни «айзеры».
Заруднева и Шашкова в этот же день эвакуировали в Москву и далее, после дачи показаний, в Хабаровск.
Начались разборки. На генерала К., кажется, завели уголовное дело. Мне неизвестно, чем все для него закончилось, но, по словам Заруднева, генерал написал ему письмо, чтобы Заруднев подтвердил наличие письменного боевого приказа. «Как же я его Вам подтвержу, если у меня нет никакой выписки? В конце концов, в результате Вашего командования, мы сумели выжить, выполнив практически невыполнимый приказ. Теперь выживайте Вы. Это Ваши проблемы!». Я думаю, он правильно поступил.
Заруднев был награжден орденом «Красная звезда», стал первым кавалером боевой награды в мирное время в нашем округе. Павлов получил один из первых орденов «За личное мужество», Шашков – медаль «За боевые заслуги». Вертолет восстанавливали более полугода. В нем насчитали более сотни пробоин всех калибров: 5.45 мм, 7.62 мм, 14.5 мм и даже 9 мм (то ли «Стечкин», то ли автомат «Никонова», а может и «ПМ»). На вертолете были прострелены все лопасти НВ и ХВ, повреждены почти все подвесные агрегаты вертолета и двигателей, пробиты все блистера кабины пилотов.

http://sa.uploads.ru/kw1g7.jpg

 

Нагорный Карабах, г. Гянжа, 14.01.1990 г. Боец спецназа перевязывает раненого
лейтенанта Павлова Н.Ф., летчика-штурмана вертолета из экипажа
майора Заруднева

Отредактировано kmm201 (2015-03-17 08:31:24)

+1

68

Уважаемый Михаил Михайлович!
Большое Вам спасибо за интересные воспоминания!
Несколько десятков лет занимаюсь историей авиации силовых ведомств СССР, но по авиации ВВ МВД СССР осталось немало "белых пятен".
Буду очень Вам признателен, если поможете с ними разобраться.

Правильная ли структура авиации ВВ МВД СССР на 1990-91 гг.? Или сюда что-то из эскадрилий уже российского периода её истории попало?
Возможно и "пропущенные" номера осаэ и оаэ Вы или Ваши коллеги подскажете.

осаэ Н.Новгород (Стригино) РСФСР    Ил-76   
3 осаэ СН Чкаловский, Новая Деревня РСФСР    Ми-8 Ан-72 Ту-154 Ту-134
1 оаэ Хабаровск РСФСР    Ми-8 Ан-26   
2 оаэ Чита (Черемушки) РСФСР    Ми-8   
5 оаэ Ростов-на-Дону (Центральный) РСФСР    Ан-26 Ми-8   
7 оаэ Горелово РСФСР    Ан-26 Ми-8   
9 оаэ Свердловск РСФСР    Ан-26 Ми-8   
10 оаэ Новосибирск РСФСР    Ан-26 Ми-8   
11 оаэ Воронеж РСФСР    Ми-8   
12 оаэ Иркутск РСФСР    Ми-8   
оаэ Магадан (Сокол) РСФСР    Ан-26 Ми-8   
оаэ Ермолино РСФСР    Ил-76 Ан-12 Ан-26 Ми-8
оаэ Сыктывкар РСФСР    Ми-8   
оаэ Тында РСФСР    Ми-8   
оаэ Нижнеангарск РСФСР    Ми-8   
ово Ереван Азербайджан    Ми-8   
ово Ереван Азербайджан    Ми-8   

И немного по структуре авиации ВВ МВД. Было управление авиации ВВ МВД СССР и авиации округов ВВ МВД (или Управлений ВВ МВД - как правильно?)? Там были отделы авиации?

Были ли Ан-26, Ан-12 в других оаэ, как указано выше? Или везде, кроме 1,2,3-й оаэ были только Ми-8?

Правда, что в осаэ (Стригино) в момент её формирования должность КК Ил-76 была подполковничьей, чтобы "переманить" подготовленный лётный состав из ВТА?

Здоровья Вам, мира и добра!

С уважением
Сергей

Отредактировано aviafan (2014-12-20 12:51:08)

0

69

Здравствуйте, Сергей! Очень рад, что кому-то понадобилось все это. Записей я не веду, обхожусь пока памятью, поэтому некоторые детали обстоятельств создания авиации внутренних войск МВД СССР могут быть субъективны. Да! НЕ ПУТАТЬ АВИАЦИЮ ВВ МВД СССР (РОССИИ) с АВИАЦИЕЙ МВД СССР (РОССИИ)! Это абсолютно разные структуры, с разными задачами и штатами. Авиация МВД СССР (России) – это милицейская авиация, которая не связана с военной авиацией ВВ МВД СССР (России) никак. У них даже звания милицейские, другие, меньшие оклады денежного содержания, хотя кадры летчиков и техников пришли, в основном, из военной авиации ВВ МВД СССР (России).
Внутренние войска – это одно из Главных Управлений МВД СССР, возглавляемое в те времена Начальником ВВ МВД СССР, впоследствии – заместителем Министра внутренних дел СССР - Главнокомандующим ВВ МВД СССР. В регионах были региональные управления ВВ МВД СССР, например: управление внутренних войск по Дальнему Востоку и Восточной Сибири в Хабаровске (УВВ по ДВ и ВС МВД СССР). Далее, Сибирское управление ВВ МВД СССР в Новосибирске, Уральское управление ВВ МВД СССР в Свердловске (Екатеринбурге), Средне-азиатское управление ВВ МВД СССР в Алма-Ате, Приволжское управление ВВ МВД СССР в Горьком (Н. Новгороде), Северо-западное управление ВВ МВД СССР в Ленинграде (С. Петербурге) и так далее. В каждом региональном управлении ВВ МВД СССР было по несколько дивизий, бригад и отдельных воинских частей. В УВВ по ДВ и ВС МВД СССР, например, было 4 дивизии (2 конвойных и 2 железнодорожных), отдельная бригада и до десятка отдельных воинских частей батальонного и ротного звена. Регион охватывал территорию от Тайшета до Находки; все Прибайкалье; всю Восточную Сибирь с Якутией, Колымой, Чукоткой; весь Дальний Восток с Сахалином, Камчаткой, Приморьем, Еврейской АО, Амурской областью; все Забайкалье. Поэтому, в конце восьмидесятых годов, этим региональным управлениям присвоили статус военных округов армейского ранга, то есть командующие этих округов имели права командующих армий, а не фронтов, как в МО СССР.
При Главном управлении ВВ МВД СССР в Москве был создан авиационный отдел (АО ГУ ВВ МВД СССР), при региональных управлениях ВВ МВД СССР – авиационные отделения (АО УВВ по ДВ и ВС МВД СССР в Хабаровске, и соответственно, в других региональных управлениях).
После придания статуса военных округов региональным управлениям ВВ МВД СССР, авиационный отдел при Главном Управлении ВВ МВД СССР стал управлением авиации ГУ ВВ МВД СССР (России), а его начальник стал заместителем Главкома ВВ МВД СССР (России).
В то же время некоторые региональные авиационные отделения, в которых было по две и более отдельных авиационных эскадрилий, либо сформированы авиационные полки – получили статус авиационных отделов. К таким относились: Восточный округ ВВ МВД СССР (России) – три ОАЭ в Хабаровске, Чите и Иркутске; Приволжский округ ВВ МВД СССР (России) – один авиаполк в Горьком (Н. Новгороде) и одна ОАЭ в Энгельсе; Северо-Кавказский округ ВВ МВД СССР (России) – один авиаполк в Ростове-на-Дону и две ОАЭ в Моздоке и Краснодаре; и, кажется, Северо-Западный округ ВВ МВД СССР (России) – две ОАЭ в Ленинграде (С. Петербурге), аэродром «Горелово», потом «Пушкин» и Сыктывкаре. Насчет Северо-Западного округа не уверен полностью. Региональные АО ВВ МВД СССР (России) имели увеличенные штаты личного состава и КП авиации округа.
Авиационные структуры других округов ВВ МВД СССР (России) остались на уровне авиационных отделений.
Авиационный полк в Обнинске («Ермолино») и 3 ОСАЭ СН («Новая деревня»), в которую входил самолетный авиаотряд на аэродроме «Чкаловский» с самого начала были авиационными воинскими частями непосредственного подчинения Главного Управления ВВ МВД СССР (России).

В Вашем списке по составу авиационных частей ВВ МВД СССР почти половина ошибочных записей. Постараюсь изложить в хронологическом порядке, насколько это возможно в моих условиях.
1). 3 марта 1978 года подписано Постановление СМ СССР по результатам совместного заседания с ЦК КПСС об организации охраны Восточно-Сибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей силами ВВ МВД СССР. Для этого сформировать две железнодорожные дивизии ВВ МВД СССР: 103-ю и 104-ю. Для оперативного управления дивизиями, их боевого обеспечения и снабжения сформировать две авиационных эскадрильи и органы для их управления: авиационный отдел при Главном Управлении ВВ МВД СССР в Москве и авиационное отделение при региональном УВВ по ДВ и ВС МВД СССР в Хабаровске.
1-я ОСАЭ (в/ч 3524) начала реально формироваться весной 1979 года в Хабаровске на аэродроме «Хабаровск «Большой» («Терек») и имела по штату 4 звена по 3 вертолета Ми-8Т, 1 самолет Ан-26Б, а так же ОБАЗ в Чите на аэродроме «Чита-I» («Черемушки») в количестве 4 вертолетов Ми-8Т.
2). 31 марта 1980 года подписано Постановление СМ СССР о начале  формирования 2-й ОАЭ (в/ч 3543) на базе 1-й ОСАЭ в Хабаровске. В последующем 2-я ОАЭ должна была перебазироваться в Тынду, а её ОБАЗ – в Нижнеангарск (на севере Байкала). Штаты ее были такие же как и у 1-й ОАЭ, только самолет должен был быть в будушем Ан-72, а пока - Ан-26Б.
В 1980 году, после мероприятий по обеспечению безопасности проведения XX Олимпийских игр в Москве, на территории дивизии особого назначения им. Дзержинского (ОМСДОН) в Реутово (восточный пригород Москвы по Горьковскому шоссе), было посажено отдельное авиационное звено (ОЗ) при в/ч 3111 из 3 Ми-8Т под командованием Пшеничного Николая Андреевича. На аэродроме «Чкаловский» был посажен самолет Ан-26Б из штатов 2-й ОАЭ и Ту-134, что положило начало формированию самолетного отряда. Начальником авиации при управлении дивизии был Борисенко Геннадий Николаевич. За период с 1980 по 1982 год из штатов 1-й и 2-й авиационных эскадрилий было изъято 5 звеньев и 1 самолет (3 звена и 1 самолет – из 2-й ОАЭ и 2 звена – из 1-й ОСАЭ).
3). Из этих звеньев и самолета была сформирована сводная 3-я ОСАЭ СН, или в/ч 3553, ОБАЗы которой базировались:
- в/ч 3553 «А» - в Москве («Новая деревня»), 4 Ми-8Т и самолетный авиаотряд на аэродроме «Чкаловский» - 1 Ту-134 и 1 Ан-26Б (в 1989 году передан в Алма-Ату в/ч3553 "Е"), командир - Борисенко Геннадий Николаевич в 1081 году;
- в/ч 3553 «Б» - в Свердловске («Арамиль»), 4 Ми-8Т, командир - Рылеев Михаил Васильевич;
- в/ч 3553 «В» - в Новосибирске («Северный»), 4 Ми-8Т, командир - Волнухин Александр Николаевич в 1982 году;
- в/ч 3553 «Г» - в Горьком («Стригино»), 4 Ми-8Т, командир - Карпенко Леонид Иванович в 1983 году;
- в/ч 3553 «Д» - в Сыктывкаре («Сыктывкар»), 4 Ми-8Т, командир - Волнухин Александр Николаевич в 1984 году;
- в/ч 3553 «Е» - в Алма-Ате («Бурундай»), 4 Ми-8Т, 1 Ан-26Б (с 1989 года), командир - Хлебников Вячеслав Гаврилович в 1987 год;
- в\ч 3553 «Ж» - в Ростове-на-Дону («Центральный»), 4 Ми-8Т, командир - Олизаренко Владимир Николаевич в 1989 год.
Все эти ОБАЗы были сформированы в период с февраля по декабрь 1982 года (кроме особо указанных), а приказ о формировании 3-й ОСАЭ СН был подписан еще в декабре 1981 года. Количество вертолетов указывается по штату, но реально в наличии было от 1-го (в Алма-Ате) и далее по нарастающей: техники, летчиков и вообще личного состава не хватало. Так заканчивался советский период формирования авиации ВВ МВД СССР до 1991 года.
4). В постсоветский период переформирование авиационных частей получило новый толчек. Этому стали причиной алмаатинские события в 1986 году, резня армян азербайджанцами в Сумгаите в 1988 году, резня турок-месхетинцев узбеками в г. Ош в 1988 году, события в Нагорном Карабахе в 1989 – 1993 годах.
Все вышеперечисленные ОБАЗы 3-ей ОСАЭ СН в период 1989 – 1994 годы были реформированы в отдельные авиаэскадрильи. Были так же сформированы новые авиаэскадрильи и полки. Авиачасти получили разные статусы: отдельные авиационные эскадрильи (ОАЭ), отдельные смешанные авиационные эскадрильи и полки особого назначения (ОАЭ ОН, ОСАП ОН), отдельные авиационные эскадрильи специального назначения (ОСАЭ СН). Произошло перевооружение на новейшую для того времени модификацию вертолета Ми-8: Ми-8МТВ-2. Закуплены Ил-76, решался вопрос о приобретении боевых вертолетов Ми-24П и тяжелых транспортных вертолетов Ми-26. Список авиационных частей перед первой Чеченской войной выглядел так:
- 1-я ОСАЭ в/ч 3524 – в Хабаровске («Большой», он же «Терек»), 9 Ми-8МТ и МТВ-2, 1 Ан-26Б, в 1979 году Хлебников Вячеслав Гаврилович;
- 2-я ОАЭ в/ч 3543 – в Чите («Чита-1», он же «Черемушки») с 1987 года, 6 Ми-8МТВ-2, в 1981 году Шаломей Игорь Петрович;
- 3-я ОСАЭ СН в/ч 3553 – в Москве («Новая деревня» и «Чкаловский»), 4 Ми-8МТВ-2, 7 Ан-72, 1 Ту-134, 1 Ту-154 (с 1990 года), 1 Ан-26Б (в Алма-Ате с 1989 года), в 1981 году Борисенко Геннадий Николаевич, авиационная часть непосредственного подчинения;
- 4-я ОСАЭ в/ч 3797 – в Н. Новгороде («Стригино»), 4 Ми-8 МТВ-2, 4 Ил-76, в 1989 году Карпенко Леонид Иванович. В 1995 году ОСАЭ развернута до полка (675 ОСАП ОН) командир Можейко Виктор Сергеевич и при нем же в 1999 году полк переведен в статус авиационной части непосредственного подчинения, 6 Ми-8МТВ-2, 6 Ил-76;
- 5-я ОСАЭ в/ч 3686 – в Ростове-на-Дону («Центральный»), 6 Ми-8МТВ-2, 4 Ми-24П, 1 или 2 Ми-26, 1 Ан-26Б, в 1991 году Олизаренко Владимир Николаевич, в 1993 году развернут до полка (685 ОСАП ОН);
- 6-я ОАЭ в/ч 3692 - в Краснодаре («Краснодар»), 6 Ми-8МТВ-2, в 1993 году, Погромский Григорий Иванович;
- 7-я ОАЭ в/ч 3693 - в С.Петербурге («Горелово», «Пушкин»), 6 Ми-8МТВ-2, в 1993 году Асташин Владимир Васильевич;
- 8-я ОАЭ в/ч 3731 - в Энгельсе, 6 Ми-8МТВ-2, в 1992 году Голиков Алексей Михайлович;
- 9-я ОАЭ в/ч 3732 - в Свердловске («Арамиль»), 6 Ми-8МТВ-2, в 1992 году Марков Александр Платонович;
-10-я ОАЭ в/ч 3733 - в Новосибирске («Северный»), 6 Ми-8МТВ-2, в 1992 году Брусенский Владимир Дмитриевич;
-11-я ОАЭ в/ч 3734 - в Воронеже, 6 Ми-8МТВ-2, передана из армейской авиации вместе с базой, личным составом, авиатехникой и прочим в 1993 году, первый командир Лихачев Валерий Митрофанович.
- 12-я ОАЭ в/ч 3735 – в Иркутске («Иркутск»), 6 Ми-8МТВ-2, в 1993 году, Семенов Павел Павлович, в 1997 году расформирована, личный состав переведен в статус ОБАЗа 2-й ОАЭ там же в Иркутске, командир Моськин Олег Николаевич, в 2007 году на базу этого подразделения перебазирована 2-я ОВЭ из Читы в Иркутск;
- 14-я ОАЭ в/ч 5592 – в Моздоке, до 14 Ми-8МТВ-2, 4 Ми-24П, Нелипович Николай Брониславович, в 1994 году, реформирован в ОСАП ОН (номера не знаю) в 2012 году.
- ОБАЗ  в/ч 3553 "Е" – в Алма-Ате ("Бурундай»), 4 Ми-8МТВ-2, 1 Ан-26Б, 1 Як-40, Хлебников Вячеслав Гаврилович, в 1987 году. В 1992 году отошел под юрисдикцию республики Казахстан. Почти весь личный состав ОБАЗа убыл в Россию и принял участие в формировании 6-й ОАЭ в Краснодаре. Авиационная и наземная техника осталась в республике Казахстан.
- 70 ОСАП ОН в/ч 3694 – в Обнинске («Ермолино»). Сразу формировался как полк особого назначения непосредственного подчинения, 6 Ми-8 МТВ-2, 3 Ми-26, несколько Ан-12 и Ан-26, 6 Ил-76, в 1991 году (…).
5). Далее. В Магадане никогда авиации ВВ МВД СССР не базировалось и ее базирование не планировалось. Там базировалась (сейчас расформирована) ОСАЭ пограничных войск КГБ СССР, откуда вышел подполковник Пономарев Владимир Михайлович с должности командира части и принят в ВВ МВД СССР на должность начальника АО ГУ ВВ МВД СССР для формирования авиации ВВ МВД СССР. Фактически он ее со своей командой и сформировал на 99%. Уволился в начале 1994 года, когда все авиационные части пополнялись техникой и личным составом.
6). В Тынде и в Нижнеангарске должна была базироваться 2-я ОАЭ. Однако ее частично сократили, а оставшуюся часть перебазировали из Хабаровска в Читу.
7). Вообще-то, Ереван – это Армения, а не Азербайджан. Но там тоже никогда не базировалось и не планировалось развертывание авиационных частей ВВ МВД СССР (России).
8). Относительно воинских званий «подполковник» КК на Ил-76 в ОСАЭ Н.Новгород («Стригино»). Нет, не правда, но для этих же самых целей практиковались поочередные временные назначения КК на должности командира отряда или заместителя командира ОАЭ, а потом – и полка. Дело в том, что авиационные части специального назначения (СН) и особого назначения (ОН) по штату на многих должностях позволяли иметь воинские звания на ступень выше. Например, КК Ту-134 в 3-й ОСАЭ СН имел воинское звание «полковник».

Если будут какие-либо изменения или дополнения - сообщу позже. Попробую достать официальную, формулярную историю.

Отредактировано kmm201 (2015-03-17 08:46:33)

0

70

16 декабря 2014 года, на 74 году жизни, после продолжительной и тяжелой болезни (онкология), в г. Белгороде скончался первый командир 1-й ОСАЭ ВВ МВД СССР, первый начальник авиационного отделения УВВ по ДВ и ВС МВД СССР Хлебников Вячеслав Гаврилович. Кроме того, он формировал сначала ОБАЗ, а затем и ОСАЭ в Алма-Ате. По сути, с него и начиналась вся авиация ВВ МДВ СССР (России). Первую половину службы он провел в авиации погранвойск, где дослужился до майора, заместителя командира отдельной эскадрильи. Военный летчик 1-го класса, общий налет - более 4000 часов. Светлая ему память!

Отредактировано kmm201 (2015-03-17 08:47:57)

0

71

kmm201,большое спасибо за пост по авиации ВВ МВД СССР и России!!!  :flag:  :flag:  :flag:  Очень познавательно...  :writing:  :writing:  :writing:

Отредактировано fencer (2014-12-22 02:31:02)

0

72

Уважаемый Михаил Михайлович!
Огромнейшее спасибо!
Это то, что искал несколько лет.

Если правильно понял, то на момент распада СССР структура и парк авиации ВВ МВД был следующий:

1 оcаэ Хабаровск 6 Ми-8 1 Ан-26        1979
2 оаэ Чита (Черемушки) 3 Ми-8            1980
3
осаэ СН Новая Деревня 4 Ми-8            1980
Чкаловский 7 Ан-72 1 Ту-154 1 Ту-134    1982
Новосибирск 4 Ми-8            1982
Свердловск 2 Ми-8            1982
Нижний Новгород (Стригино) 10 Ил-76    2 Ми-8        1982
Алма-Ата 1 Ми-8            1987
Ростов-на-Дону  (Центральный) 2 Ми-8            1989

Всего на конец 1991 года: 24 Ми-8, 1 Ан-26, 7 Ан-72 и 10 Ил-76.

Буду признателен за правки и дополнения!
Здоровья Вам и Вашим близким!
С уважением
Сергей

0

73

kmm201 написал(а):

Северо-Западный округ ВВ МВД СССР (России) – две ОАЭ в Ленинграде (С. Петербурге), аэродром «Горловка», потом «Пушкино» и Сыктывкаре.

Аэр.Горелово, потом (по н.в.) -Пушкин

0

74

kmm201 написал(а):

- 1-я ОСАЭ в/ч 3524 – в Хабаровске («Большой», он же «Терек»), 9 Ми-8МТ

http://sf.uploads.ru/t/VuAq6.jpg

0

75

Уважаемый Михаил Михайлович!
Буду признателен за уточнения и дополнения!

Ан-72 начали поступать в авиацию ВВ МВД в 1987 году, Ил-76 - в 1989-м. А когда там появились Ту-134 и Ту-154?
И были ли когда-нибудь Ми-24?

0

76

Здравствуйте, Сергей!
Что бы нам не забивать баки друг другу, предлагаю найти единую точку отсчета. Вообще, по датам Вами крайне неудачно выбран как точка отсчета, 1991 год. Именно в 1991-1992 гг шло очень интенсивное развитие авиации ВВ МВД СССР: подписывались и утверждались новые штаты, разворачивались на базе ОБАЗов 3-ей ОСАЭ самостоятельные ОАЭ и ОСАЭ, создавались новые ОАЭ по всему СССР. Штаты то урезались, то расширялись. Были уже планы создания собственных полков. Шло перевооружение на новую авиатехнику. Практическое наполнение планов личным составом и авиатехникой часто шло в противофазе утвержденных планов: техники и личного состава не хватало. Вся авиатехника всех модификаций находилась в броуновском движении по всему Союзу: от Москвы до Хабаровска, от Алма-Аты до Ленинграда. Ее фактическое наличие в той или иной авиачасти не соответствовало ни планам, ни штатному расписанию. Я лично пять раз перегонял вертолеты своего звена в другие авиачасти через весь Советский Союз. В 1980 году - из Москвы в Хабаровск (2 ед. Ми-8Т), в 1981 году - из Казани в Читу (3 ед. Ми-8Т), в 1984 году - из Хабаровска в Сыктывкар (3 ед. Ми-8Т), в 1989 году - из Читы в Ростов-на-Дону (через Н. Карабах, повоевали немного - и в стойло, то бишь в Ростов - 2 ед. Ми-8Т). Были еще единичные перегонки из Хабаровска в Алма-Ату, из Горького в Н. Карабах и далее в Ростов. Это только мое авиазвено. Аналогичная картина была и в других звеньях всех трех эскадрилий. Плюс перегонки новой авиатехники с авиазавода в Казани в Хабаровск (в 1984 году в июле - 3 Ми-8МТ, в октябре еще 2 Ми-8МТ, в 1985 году в апреле еще 2 Ми-8 МТ, в 1990 году - 2 Ми-8 МТВ-2). Это все для 1 ОСАЭ. Все Ми-8Т собрали в Чите, где на базе 2-й ОАЭ организовали базу хранения, которую постепенно растаскивали в другие авиачасти, либо списывали по старости, авариям или боевым потерям в Н.Карабахе. В Свердловске и Новосибирске были организованы временные базы хранения для концентрации новой авиатехники для других авиачастей (Ми-8 МТВ-2).  Авиачасти частенько формировали одни люди, а приходили командовать совсем другие. Например, в Сыктывкаре ОБАЗ формировал будущий зам по ИАС данной авиачасти Трофимов, а командир ОБАЗа, Волнухин, прибыл значительно позже, предварительно сформировав ОБАЗ в Новосибирске. Вообщем, сколько, где и когда было авиатехники, трудно восстановить даже по архивным формулярам авиачастей и формулярам авиатехники, тем более, что многие из них уже уничтожены установленным порядком.
Предлагаю за основу взять штатное количество авиатехники. Я уже выставлял выше пост на эту тему, но попробую повториться в связи с привязкой данных к 1991 году. Еще раз заостряю момент - по штатам на 1991 год.

1.) 1-я ОСАЭ в Хабаровске, в/ч 3524, аэродром "Хабаровск "Большой", он же "Терек". 9 вертолетов (7 Ми-8МТ, 2 Ми-8 МТВ-2) и 1 самолет Ан-26Б. Учреждена 3 марта 1978 года, начало формирования - весна 1979 года в Хабаровске.

2.) 2-я ОАЭ в Чите, в/ч 3543, аэродром "Чита-1", он же "Черемушки". 6 вертолетов (Ми-8Т) и база хранения авиатехники (внештатная) на 9-11 вертолетов Ми-8Т. Учреждена 31 марта 1980 года, начало формирования - май 1981 года в Хабаровске на базе 1-й ОСАЭ, перебазирование в Читу - лето/осень 1987 года.

3.) 3-я ОСАЭ СН в Москве, в/ч 3553 "А", аэродром "Чкаловский", площадка "Новая деревня", 4 вертолета Ми-8Т, 1 Ту-154 (с 1990 года), 1 Ту-134 и 1 Ан-26Б (оба с 1981 года), 6 Ан-72 (с 1987 года). Учреждена на базе отдельного звена при в/ч 3111, начало формирования - с декабря 1981 года;
          ОБАЗ в Свердловске, в/ч 3553 "Б", аэродром "Свердловск (Арамиль)", 4 вертолета Ми-8Т, начало формирования: февраль-декабрь 1982 года;
          ОБАЗ в Новосибирске, в/ч 3553 "В", аэродром "Новосибирск (Северный)", 4 вертолета Ми-8Т, начало формирования: февраль-декабрь 1982 года;         
          ОБАЗ в Сыктывкаре, в/ч 3553 "Д", аэдродром "Сыктывкар", 4 вертолета Ми-8Т, начало формирования в 1984 года.
          ОБАЗ в Алма-Ате, в/ч 3553 "Е", аэродром "Алма-Ата (Бурундай)", 4 вертолета Ми-8Т, 1 самолет Ан-26Б (с 1989 года), 1 Як-40, начало формирования в 1987 году;

Всего в 3-й ОСАЭ СН 20 вертолетов Ми-8Т, 6 самолетов Ан-72, 1 самолет Ту-154, 1 самолет Ту-134, 1 самолет Ан-36Б, 1 Як-40.

4.) 5-я ОСАЭ в Ростове, в/ч 3686, аэродром "Ростов (Центральный)", 6 вертолетов Ми-8Т, 1 самолет Ан-26Б, начало формирования в 1991 году на базе ОБАЗа в/ч 3553 "Ж";

5.) 4-я ОСАЭ в Горьком, в/ч 3797, аэродром "Горький (Стригино)", 4 вертолета Ми-8Т, 4 самолета Ил-76, начало формирования в 1989 году на базе ОБАЗа в/ч 3553 "Г";

Всего за авиацию ВВ МВД СССР по состоянию на конец 1991 года (по штатам):
- вертолетов Ми-8Т, МТ, МТВ-2 - 45 ед. (плюс до 11 внештатных Ми-8Т на базе хранения);
- самолетов Ил-76МД - 4 ед., возможно, были заштатные на перспективу развития до полка;
- самолетов Ан-26, Ан-26Б - 3 ед.;
- самолетов Ан-72 - 6 ед.;
- самолетов Ту-154 - 1 ед.;
- самолетов Ту-134 - 1 ед.;
- самолетов Як-40 - 1 ед.
Самолеты: 1 Ту-154 появился около 1990 года, 1 Ту-134 был уже 1981 году вместе с Ан-26Б, который в 1989 году передали в Алма-Ату, в ОБАЗ в/ч 3553 "Е". Ан-72 появились в 1987 году 6 ед.
Вертолеты Ми-24 и Ми-26 появились в 1994-95 гг перед самой Чечней. Ми-24 были в Ростове и Моздоке. После формирования полка в Моздоке в 2012году все Ми-24 из Ростова перевели в Моздок. Ми-26 - в Ростове и Обнинске (Ермолино).

Для Arkana: это описка. В других местах было правильно написано. Все исправлено. А Горловка...? Просто в это время мои ученики там свои семьи отбивали у укров. Вот и вертелось в голове.

Для fencera: Узнаю родной борт Ми-8МТ №28. А аэродром - не "Терек": это или Чугуевка, или, вернее всего, Хурба.

Отредактировано kmm201 (2015-03-17 08:54:51)

0

77

kmm201 написал(а):

Для fencera: Узнаю родной борт Ми-8МТ №28. А аэродром - не "Терек": это или Чугуевка, или, вернее всего, Хурба.

Я и не указывал,что снято на аэродроме Хабаровск-Большой - просто процитировал матчасть 1-й осаэ и выложил Ми-8МТ из этой 1-й осаэ.А догадываетесь вы правильно - снято на аэродроме Комсомольск-на-Амуре (Хурба).

0

78

Уважаемый Михаил Михайлович!
Огромное Вам спасибо за интересные данные и уточнения!

Вот что удалось найти по самолётам в составе авиации МВД (до 1992 года)
1) Ил-76 - 10 машин:
86925 (дата поставки 31.03.89)
76801 - 31.08.89
76802 - 29.07.89
76803 - 22.11.89
76804 - 30.11.89
76825 - 31.10.90
76826 - 16.11.90
76827 - 30.12.90
76828 - 28.03.91
76829 - 31.05.90

2) уточнил по Ан-72 - их было не 7, а 4-5:
72907 - дата выпуска 30.05.87
72922 - 30.12.87
72923 - 03.02.88
72924 - 28.02.88
72976 - 29.88.91 (но успела ли попасть в строй до конца 1991 года?

Ещё один самолёт (72979) поставили уже в 1992 году, выпустив её 21.06.92 г.

С уважением
Сергей

0

79

Сергей, здравствуйте!
Вы дали мне очень хорошую информацию по самолетам, я таких подробностей не имею. У меня же информация только по решению на выделение финансовых средств для закупки этих кораблей. Естественно, реальное поступление было не одновременное. Да и базироваться временно они могли где угодно, ввиду отсутствия стоянок для них и отведенной земли на базовых аэродромах. Как я и писал выше, формальное и фактическое сильно расходилось. Ваша информация, конечно же, из единого реестра регистрации бортов. А Вы знаете, что дата изготовления, поставки и регистрации бортов не всегда совпадают. Мне известно, что Ан-72 были заказаны все 7 ед. сразу совместно с бортами для погранавиации. Только пограничники свои Ан-72 вооружили пулеметами и НАРами С-8. Эти борта летают на Дальнем востоке и гоняются за морскими нарушителями границы, а то и постреливают по ним. Возможно, что в связи с гиперинфляцией заказ на 7 бортов превратился в 4-5, но мои информаторы утверждают, что их было, в конце концов, все-таки 7 ед. Та же картина и с Ил-76, часть из которых изготовлялась в Ташкенте, а часть передавалась из других министерств. Кстати, в Н.Новгороде (Стригино) их действительно 6 ед. по штату. И еще 4 ед. в Обнинске (Ермолино). Фактически их на 3 ед. меньше: 2 ед. ермолинских погибли в Моздоке при столкновении на земле при посадке-выруливании, и еще 1 ед., стригинская, погибла в авиакатастрове в Мирном. Вот по всем этим причинам я и предложил счет вести по утвержденным штатам, а не фактически. Еще пытаюсь уточнить информацию по поводу Ту-154, салон для министра МВД: одни утверждают, что его поставили в 1990 году, другие - при министре МВД Грызлове, то есть, в ельцинские времена. но мне кажется, раньше. Уточню - сообщю. С уважением Михаил.

Отредактировано kmm201 (2015-03-17 08:57:00)

0

80

Уважаемый Михаил Михайлович!
Большое спасибо за уточнения и комментарии!

Конечно, дата выпуска, поставки и регистрации самолёта - это разные вещи! Например, тот же 76801 зарегистрирован в марте 1990 года через 7 месяцев после выпуска...

По Ан-72 не могу найти седьмую машину.

Здесь их тоже 6:
http://russianplanes.net/airline/Russia_(USSR)_-_Ministry_of_Interrior

Буду благодарен, если подскажите регистрационные номера: 7-го Ан-72, а также Ту-134 (1981 год) и Ту-154 (1990? год) авиации ВВ МВД.

Есть, правда, седьмой Ан-72, но его поставили в авиацию МВД Украины, выпустив 19 апреля 1993 года. Думаю, он вряд ли относится к советскому заказу...

0

81

Здравствуйте, Сергей!
Спасибо за отличный сайт. Давно искал такой. Теперь по порядку.
1.) Действительно, седьмой машины нет. Думаю, либо урезание финансирования по причине гиперинфляции и его не выпустили, либо действительно отошел к Украине до регистрации в России, либо это был уже Ан-74 с теми же вариациями судьбы. Правда, все это уже домыслы.
2.) Ту-134АК RF-65990, заводской № 63690, выпуск 1981 года.
3.) Ту-154Б-2 RA-85565, заводской № 82А565, выпуск 1982 год. Все-таки не всегда тупой карандаш лучше острой памяти. Я хорошо помню огненно рыжего полковника, КК Ту-154 в 80-х годах. Еще 2 Ту-154М: RA- 85735, заводской № 92А917 и RF-85135, заводской № 92А922 – появились в авиации МВД в 1992 году.
4.) Вы, думаю, сами разберетесь с сайтом, ибо там есть даже то, что и я не знал. Главная авиакомпания МВД называется «Россия (СССР) – МВД», ее дочерные авиакомпании: «ВВ МВД РФ» и «АОСН МВД РФ» (это авиация МВД РФ, милицейская). Если кликнуть любую авиакомпанию, то откроется таблица по абсолютно всем бортам авиакомпании, где есть абсолютно все данные про любой борт вплоть до аварии, катастрофы, утилизации, хранению и т.д. По состоянию на 2012 год. С фотографиями, припиской вплоть до воинских частей и населенных пунктов. Для этого надо кликнуть либо заводской номер, либо бортовой, который есть не у всех. Там нет данных про боевые борта боевой авиации, нет данных про боевую потерю борта. Все остальное есть. Еще раз большое спасибо за сайт. Я думаю теперь мы уже не будем возвращаться к ВС авиации ВВ МВД РФ.
С уважением
Михаил.

0

82

Спасибо, уважаемый Михаил Михайлович!

А как было с авиацией у "соседей" - "просто" в МВД?
Насколько знаю, во времена СССР в ней летали вертолёты Ка-26 и Ми-2, передававшихся на правах аренды вместе с экипажами из состава Аэрофлота (в основном, для ГАИ). Где-то попадалось, что московская милиция имела и собственные вертолёты Ми-8. Но что это была за структура - эскадрилья, отряд или что-то иное?..
Возможно, Вы что-то вспомните...

Правда, так и остались вопросы по бортовым Ту-134 и Ту-154 авиации ВВ МВД...
Первая из них перевозила командующего ВС ОВД, а вторая летала в Управлении МВЛ Аэрофлота, а затем - в Молдавском УГА. Возможно, что-то в Ваших записях найдётся, или Ваши коллеги подскажут.

По поводу авиационных происшествий с самолётами и вертолётами советской разработки, то удалось найти и систематизировать информацию по 2200 самолётам и более 1000 вертолётам. Собрал всё здесь, на сайте "Такие разные у самолётов судьбы":
avialp.info

Здоровья Вам, добра и благополучия!
С уважением
Сергей

0

83

Здравствуйте, Сергей!
Спасибо еще за один отличный сайт. Правда, данные на нем далеко не полные и не всегда объективные. Во всяком случае, я сразу нашел и отсутствие нужной мне информации, и заключения, отличные от фактических событий. Ну да ладно! Как говорится, умные всегда после приходят.
Теперь по существу Ваших вопросов.
1.) По бортовым номерам. Бортовые номера существуют только в военной (а ныне – в государственной, специальной) авиации. Для гражданской авиации существует регистрационный номер на основании требований ИКАО. Все эти номера существуют только для этой организации. Бортовые же номера существуют только для внутреннего (в стране!) употребления. Однако, если военный (ведомственный!) борт предусматривается для постоянного или частого употребления за границей, то ему, как правило, предоставляют постоянный регистрационный номер: правительственные борта, для высшего руководства, просто часто осуществляющего полеты за границу и т.д. Например: ВТА (некоторые, но не все борта), МЧС (как гражданские, так и военные борта, а у них есть и такое!), МВД, КГБ – ФСБ и другие ведомства. Есть еще и временные регистрационные номера, если им лететь за границу. Это для бортов испытательных, выставочных, показательных, но это другой разговор.
Наличие регистрационного номера не предусматривает наличие бортового. Но! Как часто бывает, случаются исключения. На перепутье 90-х годов, когда считали каждую копейку, бывало, при передаче борта из МВД (например!) в гражданскую структуру (какой-нибудь авиаотряд, республику на территории СНГ), борт, получая постоянную регистрацию по новому «месту службы», оставался со старым бортовым номером, чтобы не перекрашивать ВС. Пример: Ан-26Б, оставленный в Казахстане. До этого он был приписан к 3-й ОСАЭ СН, в авиаотряде на Чкаловском аэродроме. Он имел номер 1. Под этим номером он долго летал в Казахстане. Номер 2 летает до сих пор в Хабаровске. Все борта с бортовыми номерами имеют стандартную военную окраску (зеленую, серебристую, голубовато-серую), а с регистрационными – при СССР – цвета Аэрофлота, сейчас – цвета авиакомпании. Кстати, большинство Ан-26 в МВД, а так же Ту-134, Ту-154, Ил-76 имели аэрофлотовскую окраску и не имели бортовых номеров. Во как! Хоть длинно, но, вроде основное изложил.
2.) По авиации МВД СССР (России). В ее истории я вряд ли сильно компетентный. Но кое-что интересное могу поведать.
История авиации МВД начинается в тридцатых годах под вывеской НКВД. Где, какие управляющие структуры в ней были – не скажу. Однако в Хабаровске, на уже заселенной окраине города, был грунтовый аэродромчик, где базировался авиаотряд НКВД на самолетах Р-5, У-2, Ли-2 и еще какие-то типы. Сейчас на этом месте жилой пограничный городок. В заливе на Амуре под названием «Затон» базировался гидропланный отряд НКВД. Сейчас там грузовой терминал речного флота. Есть слухи, что кто-то из первых героев Советского Союза был НКВДшником: то ли Слепнев, то ли Доронин с Шевелевым. Но подтверждения этому я не нашел. Кстати, Марина Раскова из экипажа Гризодубовой была летчицей НКВД.
В Великую Отечественную войну всю ведомственную авиацию (в том числе и большинство гражданской) передали в ВВС.
После окончания войны опять воссоздали авиацию НКВД-МВД. Я не знаю ее структуры, но на вооружении она имела Ли-2, Ан-2, Ил-14. Возможно, было что-то еще. И так было до хрущевского разгона авиации.
С конца 50-х годов руководство МВД полностью перешло на арендную основу авиации: для нужд министерства арендовались самолеты и вертолеты в МГА СССР, в том числе и для перевозки руководящего состава министерства, и для ГАИ, и для поиска сбежавших ЗЭКов.
После создания авиации ВВ МВД СССР в 80-х годах, у милицейского начальства разгорелись аппетиты. «Я, Вань, такую же хочу!». Но так как общее понятие и отношение к авиации было по принципу «Поехали, потом заведешь!», да и финансы, оказалось, не поют романсы, то и планы резко изменились. Строительство БАМа сильно подъело бюджет не только МВД, но и всего Союза. Было решено закупить только авиатехнику, и
расставить ее по крупнейшим центрам регионов (Хабаровск, Новосибирск (Кемерово),
Свердловск, Сыктывкар, Москва (какой-то смешанный отрядик на Верхнем Мячково, точно не знаю). Планировались Киев, Алма-Ата, Ленинград, вроде Ростов. У меня нет полных данных. Закупили с десяток вертолетов Ми-8, несколько Ка-26 для ГАИ Москвы, зарегистрировали их, причем, странно: «Кашки» выкрасили в канареечный цвет, а «восьмерки» - оставили военный, зеленый цвет. Регистрационные номера написали где черной, где белой краской на балках вертолетов. Базирование, обслуживание, ремонт, эксплуатацию, летчиков – все это решили арендовать в МГА СССР. Когда узнали цену вопроса - зарплаты гражданских летчиков там и прочее – схватились за голову: гражданских специалистов по тревоге не поднимешь, сверх стартового времени работать не заставишь, сверхнормативный налет – вообще дикие расценки. Решили: выработаем ресурсы у того, что есть, и баста. А потом упадем на хвоста к авиации ВВ МВД СССР. Так и сделали. Но до выработки ресурса не все вертолеты выжили: бесконтрольность использования авиатехники привели к очень большой аварийности, а в ряде случаев – и к тяжелым летным происшествиям. В 1991 году при катастрофе в районе г. Мама погибло 8 человек. Руководство авиации ВВ МВД СССР давно просило отдать эту «авиацию» под свою юрисдикцию. Но ведомственность…! Вообщем, оставшиеся борта мы перегнали на свои базы хранения, где они долго стояли. Потом их перегнали в ремзаводы и дальше – все! Последний Ми-8 из авиации МВД СССР в 1992 году я лично перегонял из Хабаровска в Читу. Вообще-то, такой авиации не было, были вертолеты при УВД Хабаровского края (и других регионов соответственно) и числились они в графе «Автотракторная техника». До конца 1993 года милиция пользовалась авиацией ВВ МВД РВ из расчета не более 10% летных часов, которые нам по плану выделял округ на каждую авиачасть каждый месяц.
В период конец 1993 г. – 1994 г. Правительство России озаботилось и выделило средства на организацию авиации МВД России. Первое подразделение ее появилось в Кемерово в количестве 2 вертолетов Ми-8 и 1 самолета Л-410. Сначала был 1 вертолет Ми-8 из тех еще, выживших. Он числился в Новосибирске, но постоянно перелетал и базировался в Кемерово. Структура была странная: летчики были гражданские, с пилотскими удостоверениями, но уже прикомандированными в УВД и введенными в его штаты. Структура просуществовала несколько лет. А 31 октября 1995 году, в Новосибирске, было организовано первое специальное авиационное подразделение особого назначения (САПОН). В нем было по штату 4 вертолета Ми-8Т (МТ). А дальше – пошло-поехало (см. пост № 64). С 2003 года вся структура авиации МВД России, наконец-то приобретает официальное название "Авиация органов внутренних дел МВД России" (АОВД МВД России), а подразделения – АО СН (авиационные отряды специального назначения). Их сейчас 22, будет, где-то, 26-28 (табличка немного устарела). Вместе с беспилотными авиаподразделениями - более 40.  Сколько авиатехники – не знаю. Первым начальником этой структуры в масштабе России был полковник Ежов, бывший начальник парашютно-десантной службы (ПДС) авиации ВВ МВД России в АУ ГУ ВВ МВД России. С 2013 года структурой командует полковник Якунов, сын бывшего начальника АУ ГУ ВВ МВД России. И вообще, нашего люда там подавляющее большинство. Вот, вкратце, и все. Остальное надо брать у своего, МВДшного специалиста.

С уважением
Михаил.

Отредактировано kmm201 (2015-03-17 09:08:02)

0

84

Уважаемый Михаил Михайлович!
Огромное Вам спасибо за интереснейшую информацию! Особенно - за историю авиации МВД.

Буду очень признателен, если всё-таки удастся вспомнить регистрационные номера (CCCР-.....) Ту-134 и Ту-154 авиации ВВ МВД СССР. Это будет настоящей находкой для реестрологов и любителей истории машин данных типов!

0

85

kmm201 написал(а):

1.) 1-я ОСАЭ в Хабаровске, в/ч 3524, аэродром "Хабаровск "Большой", он же "Терек". 9 вертолетов (7 Ми-8МТ, 2 Ми-8 МТВ-2) и 1 самолет Ан-26Б. Учреждена 3 марта 1978 года, начало формирования - весна 1979 года в Хабаровске.

1-я осаэ авиации ВВ МВД России (в/ч 3524, Хабаровск)

Ми-8МТ б/н 22 желтый RF-34313? (заводской № 93686)
Ми-8МТ б/н 23 желтый (заводской № 93687) потерян в 1992 году
Ми-8МТ б/н 24 желтый RF-34314 (заводской № 93688)
Ми-8МТ б/н 25 желтый RF-34315 (заводской № 93758) потерян в 2013 году http://russianplanes.net/reginfo/10918
Ми-8МТ б/н 26 желтый RF-34316 (заводской № 93759) http://russianplanes.net/reginfo/66926
Ми-8МТ б/н 27 желтый RF-34317 (заводской № 93898)
Ми-8МТ б/н 28 желтый RF-34318 (заводской № 93899) http://russianplanes.net/reginfo/66932
Ми-8МТВ б/н 31 желтый RF-34319? (заводской № 94949)
Ан-26 RF-56306 (заводской № 0403) http://russianplanes.net/reginfo/25650
Ан-26 RF-56310 (заводской № 11504) http://russianplanes.net/reginfo/25656

Отредактировано fencer (2015-03-13 07:02:55)

0

86

Таблица в целом правильная. Немного не успел вставить свою. Добавления будут следующие:
1). Борт № 23 потерян, действительно, в 1992 г., но списан по назначенному сроку эксплуатации только в 2004 г. (он выпущен и получен в Казани в 1984 г.: тогда назначенный срок эксплуатации данного вертолета был 20 лет). Никто не хотел нести материальную ответственность. Вертолет стал неремонтоспособным после неудачной попытки эвакуации вертолетом Ми-6 по решению начальника авиационного отдела округа. При эвакуации были повреждены силовые шпангоуты и стрингеры фюзеляжа.
2). В 1-й ОСАЭ был вертолет Ми-8Т, б/н 29, з/н 930900, который был потерян в декабре 1985 г. в результате аварии, и списан в 1986 г.
3). В 1-й ОСАЭ был еще вертолет Ми-8МТВ-2, б/н 30, з/н 94948, который в 2006 г. передан в 675 ОСАП ОН (г. Нижний Новгород). Регистрационный номер не знаю.
4). Самолет Ан-26Б, рег. 56306, з/н 0403, передан из 70 ОСАП ОН (г. Обнинск, Ермолино) в 1-ю ОСАЭ в 2012 г.
Вот пока и все по данному сегменту. Сейчас собираю информацию по потерянным бортам за 1-ю (Хабаровск), 2-ю (Чита, Иркутск), 6-ю (Краснодар), 10-ю (Новосибирск) и ОБАЗ в/ч 3553 "Е" (Алма-Ата).
С уважением
Михаил.

Отредактировано kmm201 (2015-03-14 05:10:57)

0

87

kmm201 написал(а):

Таблица в целом правильная. Немного не успел вставить свою. Добавления будут следующие:
1). Борт № 23 потерян, действительно, в 1992 г., но списан по назначенному сроку эксплуатации только в 2004 г. (он выпущен и получен в Казани в 1984 г.: тогда назначенный срок эксплуатации данного вертолета был 20 лет). Никто не хотел нести материальную ответственность. Вертолет стал неремонтоспособным после неудачной попытки эвакуации вертолетом Ми-6 по решению начальника авиационного отдела округа. При эвакуации были повреждены силовые шпангоуты и стрингеры фюзеляжа.
2). В 1-й ОСАЭ был вертолет Ми-8Т, б/н 29, з/н 930900, который был потерян в декабре 1985 г. в результате аварии, и списан в 1986 г.
3). В 1-й ОСАЭ был еще вертолет Ми-8МТВ-2, б/н 30, з/н 94948, который в 2006 г. передан в 675 ОСАП ОН (г. Нижний Новгород). Регистрационный номер не знаю.
4). Самолет Ан-26Б, рег. 56306, з/н 0403, передан из 70 ОСАП ОН (г. Обнинск, Ермолино) в 1-ю ОСАЭ в 2012 г.
Вот пока и все по данному сегменту. Сейчас собираю информацию по потерянным бортам за 1-ю (Хабаровск), 2-ю (Читса, Иркутск), 6-ю (
Краснодар), 10-ю (Новосибирск) и ОБАЗ в/ч 3553 "Е" (Алма-Ата).
С уважением
Михаил.

Спасибо за информацию - получается теперь вот так:

1-я осаэ авиации ВВ МВД России (в/ч 3524, Хабаровск)

Ми-8МТ б/н 22 желтый RF-34313? (заводской № 93686)
Ми-8МТ б/н 23 желтый (заводской № 93687) потерян в 1992 году
Ми-8МТ б/н 24 желтый RF-34314 (заводской № 93688)
Ми-8МТ б/н 25 желтый RF-34315 (заводской № 93758) потерян в 2013 году http://russianplanes.net/reginfo/10918
Ми-8МТ б/н 26 желтый RF-34316 (заводской № 93759) http://russianplanes.net/reginfo/66926
Ми-8МТ б/н 27 желтый RF-34317 (заводской № 93898)
Ми-8МТ б/н 28 желтый RF-34318 (заводской № 93899) http://russianplanes.net/reginfo/66932
Ми-8МТ? б/н 29 желтый (заводской № 93900?) потерян в аварии 29 декабря 1985 года
Ми-8МТВ-2 б/н 30 желтый (заводской № 94948) в 2006 году передан в 675-й осап он (Нижний Новгород) http://russianplanes.net/reginfo/66908
Ми-8МТВ-2 б/н 31 желтый RF-34319? (заводской № 94949)
Ан-26 RF-56306 (заводской № 0403) http://russianplanes.net/reginfo/25650
Ан-26Б RF-56310 (заводской № 11504) http://russianplanes.net/reginfo/25656

Отредактировано fencer (2015-03-16 02:21:36)

0

88

Да. Вот это реально. Единственно, что меня смущает, так это Ми-8Т б/н 29. У него странный заводской номер - 930900: для казанской машины - две цифры лишние (должно быть 4 цифры), для улан-удинской - одной цифры не хватает (должно быть 7 цифр). Но, насколько я помню, машина была все-таки казанской, так как имела характерную круглую ручку управления до 1970 г. выпуска и астрокомпас. Сейчас работаю над уточнением этого нюанса.
С уважением
Михаил.

0

89

kmm201 написал(а):

так это Ми-8Т б/н 29. У него странный заводской номер - 930900

Логичней,что заводской номер все-таки 93900 и это Ми-8МТ (по бортовому и заводскому номерам вписывается в очередность):

Ми-8МТ б/н 29 желтый (заводской № 93900) потерян в декабре 1985 года

Отредактировано fencer (2015-03-15 04:07:02)

0

90

Это борт Ми-8Т, а не Ми-8МТ. Я за это отвечаю, так как это был борт моего звена. В моем звене МТшек не было никогда. Даже МТВшки появились только в 1992 г. Он, кстати, до аварии 29 декабря 1985 г. пришел к нам из капитального ремонта (АРЗ Варфоломеевка в Приморском крае), куда был направлен одной из армейских частей. Мы так и не получили на него никакого наземного оборудования и имущества.  Получал и пригонял из АРЗ я его сам лично в начале 1985 г. Возможно это записан его номер в серии. А астрокомпасы ставились только на казанские борта, где-то до 1970 года выпуска. Я сейчас разбираюсь с этим кроссвордом. А МТшки (их всего 7 бортов) были получены: в июле 1984 г. - № 22, 23,24; в октябре 1984 г. - № 25, 26; в апреле 1985 г. - № 27, 28. Больше МТшек не было ни только на Дальнем Востоке во всех ведомствах, имевших вертолетную авиацию, но и в Забайкалье (с Монголией вместе) их было всего 6 бортов: 4 в Монголии (кажется, в Налайхе, не уверен), 1 в Чите (салон в придворной эскадрилье) и 1 в Якутске (ПСС). И то это было после 1986 г. А первые МТВшки начали появляться у нас в 1 ОСАЭ только в 1990 г. Кстати, номер все-таки - 930900. Это данные с журнала регистрации летных происшествий и предпосылок к ним.
С уважением
Михаил.

Отредактировано kmm201 (2015-03-15 05:37:39)

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » ОВП, ОСАП, ОАЭ, АВИАОТРЯДЫ. » Авиация ВВ МВД РФ


Создать форум Помощь