Redav написал(а):commanderm, речь вёл про другую катастрофу - в Иркутске в 2006 году. Как понимаю Вас сбило с понталыку, то что тоже А310
"…Анализируя возможные причины, которые, наряду с отсутствием достаточного опыта у второго пилота, могли помешать экипажу в данном случае перевести РУД на малый газ (или выключить двигатели), после определения роста оборотов (в 22:44:19 2П: "Обороты растут"), следует обратиться к результатам психологических тестирований КВС, выполненных в период 2003-2005 годов. Так, при выявленном достаточно высоком уровне развития и функционирования когнитивных (познавательных) функций, также отмечается высокая чувствительности к воздействиям среды и неустойчивость эмоциональных реакций. Личностные особенности КВС, выявленные по результатам психологических тестов, в сочетании с особенностями его понятийного мышления, могли оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно, вызвать дезорганизацию. Внезапно возникшая нештатная ситуация могла вызвать у КВС острую вегетативную и психо - эмоциональную реакцию, в рамках которой могли быть реализованы только простые высокоавтоматизированные навыки и действия. Интеллектуальная деятельность в таких условиях крайне затруднена, поведение дезорганизовано, хаотично, не опосредуется интеллектом, выглядит как непоследовательный, несвязный, случайный набор действий.
Вывод психологов согласуется с данными FDR и CVR. Высокоавтоматизированные навыки по выдерживанию направления движения самолета по осевой линии ВПП и принудительное торможение колес были выполнены командиром адекватно, в то время как действия по распознаванию и предотвращению развития особой ситуации (перевод двигателей на малый газ или их выключение) выполнены не были.
В определенной степени на исход аварийного полета могло также оказать влияние состояние преждевременной психической демобилизации, в которое экипаж мог попасть на пробеге после длительного ночного перелета с пересечением 5 часовых поясов и штатно выполненной посадки в своем "родном" аэропорту. Это психическое состояние характеризуется снижением активности пилотов (расслаблением) и снижением уровня нервно-эмоционального напряжения в момент, когда основная деятельность ещё не завершена. Несоответствие уровня нервно-эмоционального напряжения требованиям выполняемой деятельности, особенно при усложнении условий полёта, становится причиной снижения профессиональной надёжности пилотов. Снижается уровень сознательного контроля за параметрами полёта и выполняемыми действиями. Пилот предполагает, что основной этап полёта уже завершён. Вероятно, после выключения реверса двигателя и начала активного торможения, почувствовав привычный шум и отрицательное ускорение от работы реверса и начала торможения, экипаж попал в отмеченное состояние психической демобилизации. В результате снижения уровня нервно-эмоционального напряжения и его несоответствия требованиям усложняющейся полётной ситуации экипаж не смог своевременно и адекватно действовать даже после того, как обнаружил несоответствие параметров полёта (оборотов двигателя, скорости) этапу полёта…
3.8. Медицинские аспекты.
При оценке, анализе и интерпретации психологом а/к "Сибирь" данных, полученных в результате психологического тестирования КВС, были недостаточно квалифицированно проанализированы и учтены данные теста «Сравнение понятий» и «Модифицированной методики Сонди». Были правильно проанализированы, но не учтены в окончательной интерпретации и выводах данные теста Кеттелла и «Восьмицветного теста Люшера». Таким образом, рекомендация психолога о допуске КВС к переучиванию на А-310, была дана без достаточных оснований.
Личностные особенности КВС, которые были выявлены по результатам анализа психологических тестов, в сочетании с особенностями его понятийного мышления, могли оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно, вызвать дезорганизацию.
Заключение
Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании "Сибирь" явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя.
После приземления самолета КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения "малый газ" в положение значительной прямой тяги.
При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на "малый газ" или выключению двигателя.
Самолет на большой скорости (~180 км/ч) выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел.
Погибло 125 человек."
"Жомини, да Жомини, а о водке ни полслова". Об что копья ломаем ?
Что бы не накладывать запрет на эксплуатацию этих Арбузов? Окончательного отчета так и нет на МАКовском сайте...
