ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Ми-28
Еще фото подшипника ХР
Выпавшие ролики, слизанность, оллавленность металла. По заключению экспертов при расконтривании гайки таких повреждений не было бы, данные говорят о работе по крайней мере в течении 40 минут в нарушении режима эксплуатации редуктора указанного в ТУ
(для сведения из справки Мартынова-Щербинина - "Подобных случаев отказа агрегатов не зафиксировано")
Отредактировано boyan (2011-06-01 12:15:54)
boyan, в атаке не потерялись? А как окажется инфа действительной имеете разрешение от руководителя федерального органа исполнительной власти или правоохранительного органа? 
5. Целями расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента являются установление причин авиационного происшествия или авиационного инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента.
...
23. ... Расследование считается законченным после утверждения акта расследования авиационного происшествия.
...
Порядок предания гласности информации об авиационном происшествии
71. В процессе расследования авиационного происшествия с разрешения руководителя федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшего комиссию, могут быть преданы гласности только фактические данные об этом авиационном происшествии.
72. Информация, полученная в процессе расследования авиационного происшествия и содержащая любые заявления лиц, любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна, медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся участников авиационного происшествия, расшифровку записей бортовых речевых самописцев, может быть предана гласности только по решению правоохранительного органа, осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия.
73. Информацию относительно обстоятельств авиационного происшествия участники расследования этого происшествия передают председателю комиссии. С согласия председателя комиссии они могут использовать эту информацию для принятия мер, направленных на повышение безопасности полетов. Чтобы не повредить процессу расследования, указанная информация ни при каких обстоятельствах не может предоставляться или обсуждаться с посторонними лицами.
74. После завершения расследования авиационного происшествия официальная информация о происшествии и результатах его расследования может быть доведена до сведения общественности, юридических лиц и граждан руководителем федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшим комиссию, или другим лицом по его поручению.
http://ru6uo.narod.ru/Avia/Doc/4.htm?ti … 3CO6BV8#I0
Redav
Вот поэтому 16.02.11 я написал, что не выложу ничего до официального заключения. А оно уже 3 недели в Буденновске на доске объявлений висит.
Так что не пужайте. Мы ученые и пуганные.
PS
Да и фото всего лишь косвенные свидетельства. Я же не привожу заключения исследовательских лабораторий, расшифровки средств объективного контроля, магнитофонных записей и т.п.
Так, человеческий фактор присутствует, но.... и завод изготовительт редукторов должен сделать соответствующие выводы ,при принятии решения по использованию масла Б-3В, не учли много нюансов которые свойствены этому маслу и не провели мониторинг опыта эксплуатации двигателей и главных редукторов.Найдется немало технарей, которые подтвердят, что неоднократно определяли уровень масла в маслобаке двигателя или в картере редуктора по конровке - замер уровня масла относительно среза заливной горловины.. ВЫ ( завод, конструктора - иследователи и т.п,и т.д) разместили редуктора ПР и ХР в обтекателях при этом абсолютно неподував как можно определить уровень масла Б-3В со стороны солнца, через смотровой лючок, а когда начнется под действием инсоляции изменение оптических свойств стекол редутора и смотрового лючка?Что должен делать технарь? Как прикажете исполнять?Почему не придумали краситель ?Наверняка нет ничего подобного в особенностях эксплуатации...
Так что не пужайте. Мы ученые и пуганные.
А зачем мне пужать, это не мои доски.
Сдается мне, что документ ссылку на который вам давали, Вы напрочь не читали.
Значится разница между спецами коим инфа доводится и общественностью не знаете?
Данные по военнослужащим это не конфиденциальные сведения?
А Ваши заявы к какому разряду отнести?
У каганцев спросите они в одной теме делали "разбор полетов" из-за твари навешавшей лапшу /высказавшего свое знание/ на уши брату погибшего.
Отредактировано Redav (2011-06-01 16:35:34)
Верба
Да не об том речь. Эти окошки уже несколько дорабатывались и сейчас еще и линейка там присутствует.
Но не об этом речь. Мы можем долго спорить и обсуждать масло и т.п. , но как я писал раньше о чем можно говорить если простой периодический осмотр, да ладно периодический,
предполетная подготовка проводятся тяп-ляп. Они что там сильно перегружены работой? Летают с утра до вечера? Это был второй полет за несколько месяцев, неужели трудно было машину подготовить?
Redav
не истерите. "Конфиденциальные данные" как-то ФИО летчика, штурмана, с годами рождения выдали все СМИ на след. день после катастрофы.
Отредактировано boyan (2011-06-01 16:45:05)
предполетная подготовка проводятся тяп-ляп.
- надо отвечать и прежде всего перед родствениками погибшего, но на перспективу надо смотреть... чтобы вовремя приема вертолета , после доклада техника, обнаружить визуально, а не прочувствовать этот ужас в полете.
не истерите.
Даже не мечтайте, что выведете меня из равновесия
Почмтайте свою писанину Ми-28#p19577 /пост 420/ где называет ФИО и другие данные по военнослужащим. На Буратино в состав экипажа входит техсостав? Эти данные по техсоставу выдавали СМИ, они получены от официального лица с соблюдением требований документа ссылку на который Вам давали? А как окажется, что это военнослужащие из другой части и к катастрофе Ми-28Н не имеют отношения, но разобидятся на Вас, куда ховаться будете?
Отредактировано Redav (2011-06-01 17:07:16)
как я писал раньше о чем можно говорить если простой периодический осмотр, да ладно периодический,предполетная подготовка проводятся тяп-ляп. Они что там сильно перегружены работой?
Перегруженность работой повышает профессионализм, а долгий простой никому опыта не добавляет.
Но не об этом речь.
Вот именно, речь не об этом. Речь о том, кто какие выводы сделал.
С военными понятно. Проведут мероприятия с исполнителями, назначат ещё один контроль над кнтролерами и некоторое время, все перед полетом будут по пять раз уровень масла проверять.
Но время идет, люди меняются, катастрофы забываются. Кто даст гарантию, что случай не повторится?
А вы какой вывод сделали? Судя по эмоциям- в частях бардак, военные дураки, а у нас всё нормально. Но вы ведь себя к разработчикам причисляете. Почему не сделать систему встроенного контроля? Можете назвать её системой защиты от дурака. Неужели сложно не дать запустьть вертолет при неисправности жизнено важных систем? В полете, предупредить зарание о приближающейся аварийной ситуации.
Техника с каждым годом усложняется, объем информации повышается, а черепушка у человека остается прежней. Может не стоит прикрываться человеческим фактором, а как-то помочь человеку?
В промежуточном кстати его тоже не было. Регламенты закончили в декабре, до 11.02 машина не летала, 11.02 был облет после этого уровень никто не проверил.
Уточните;на упавшем вертолёте и в разрушившемся ХР и в не разрушившемся ПР,в обоих не было масла?Если так,это меняет дело.И каково же состояние промежуточного редуктора?
Тогда ваша фраза:"редуктор почти час работал без масла"-ошибочна? Почти час-это меньше часа.До начала разрушения(стружки) 1 час,12 минут.Это же принципиально меняет картину.Профессионал не должен делать такие ошибки.
Почему не сделать систему встроенного контроля? Можете назвать её системой защиты от дурака. Неужели сложно не дать запустьть вертолет при неисправности жизнено важных систем? В полете, предупредить зарание о приближающейся аварийной ситуации.
На приборной доске летчика установлены:
-многофункциональный индикатор (МФИ) на котором индицируются фактические значения температуры масла в главном и угловых редукторах, давления масла в главном редукторе, частота вращения НВ и Мкр. ;
-табло САС;
-стрелочный указатель частоты вращения несущего винта.
На МФИ выдаются следующие сообщения:
-о появлении стружки в масле (в каждом из редукторов);
-о повышении или предельном значении температуры масла (в каждом из редукторов);
-о снижении или отсутствии давления масла (в главном и угловых редукторов).
Выдаются рекомендации летчику о необходимых действиях.
Сообщения на МФИ дублируются по СПУ от АРО.
На табло САС поступают аварийные сигналы об отказах, неисправностях редукторов и их систем при:
-появлении стружки в масле в каждом из редукторов;
-отсутствии давления масла в главном и угловых редукторах.
Контроль за работой и исправностью маслосистем редукторов осуществляется по индикации сообщений на табло САС, МФИ и сообщениям по СПУ от АРО.
Текущие значения измеряемых параметров высвечиваются при появлении сообщения о неисправности или могут быть вызваны на экране МФИ по желанию лечика.Цифровые значения на шкалах МФИ в режиме ОВО давления масла в угловых, промежуточном и хвостовом редукторах, температуры масла в промежуточном и хвостовом редукторах не индицируются.
Ну, в общем, два редуктора в хвосте несколько обделены вниманием (выведена на САС только СТРУЖКА). На "Тестер" или "Бур", кстати у них тоже пишется только СТРУЖКА
Отредактировано commanderm (2011-06-02 00:15:35)
commanderm,скажите а на ВК-2500,такой же вывод вала,тоже не обойтись без угловых редукторов(при таком расположении агрегатов силовой установки)?А как на "Апаче"?
Вначале на форум взбросили Ми-28#p19433
следом Ми-28#p19443
Когда выяснилось, что сканы по первой ссылке имеют отношение к аварии Ми-8АМТШ под Кореновском и второй наброс судя по всему оттуда последовало... объяснение
По поводу исходного документа , который я привел, он состоит из 2-х дел, по Ми-28Н б/н 05 и Ми-8 АМТШ б/н 88 .
Ми-28#p19481
и дальше пошел очередной наброс, что во всём виноваты военные...
commanderm, у меня вопросы про Роствертол на котором работает "информатор", но ему веры нет, может напутать, забыть, ошибиться, обсчитаться. Ответьте пожалуйста в рамках своей компетенции.
1. С какого бодуна "исходный документ" состоит из 2-х дел, на Роствертоле заранее знали о предстоящей катастрофе Ми-28Н? 
/
2. Какое отношение к Роствертолу имеет авария Ми-8АМТШ?
3. На Роствертол все материалы по всем авиационным происшествиям направляются?
Отредактировано Redav (2011-06-01 22:17:14)
На приборной доске летчика установлены:
А ещё пилотажное, навигационное, прицельное, радиотехническое и т.д. оборудование. И на всё надо распределить внимание. Может не стоит перегружать летчика излишней информацией. Зачем знать, какие сейчас давление и температура, если они соответствуют режиму полета? Пусть за этим электронный лоб следит и информирует летчика в случае тенденции к отклонению.
В рамках моей компетенции.
1. С какого бодуна "исходный документ" состоит из 2-х дел, на Роствертоле заранее знали о предстоящей катастрофе Ми-28Н?
Возможно, когда boyan был в Буденновске то спёр у наивных и (или) добрых, но небдительных военных неокончательный (ошибок много) компьютерный вариант анализа безопасности полётов авиабазы за 1 квартал. Естественно, авария и катастрофа там подробно описаны. Но это не материалы госкомиссии - там уровень подписей выше.
2. Какое отношение к Роствертолу имеет авария Ми-8АМТШ?
Эксплуатируется в одной войсковой части с Ми-28Н, далее см. п.1.
3. На Роствертол все материалы по всем авиационным происшествиям направляются?
Да, должны направляться по всем. Это - обзоры безопасности полётов ВВС в военную приёмку. Им положено - у ЛИС ВП МО статус летающей войсковой части.
Отредактировано commanderm (2011-06-02 00:20:04)
Пусть за этим электронный лоб следит и информирует летчика в случае тенденции к отклонению.
Вы невнимательно прочитали. Он примерно так и делает.
Отредактировано commanderm (2011-06-02 00:13:54)
скажите а на ВК-2500,такой же вывод вала,тоже не обойтись без угловых редукторов(при таком расположении агрегатов силовой установки)?
На серийных Ми-28Н и стоят ВК-2500 с задним выводом вала свободной турбины и угловыми редукторами.
А как на "Апаче"?
На "Апаче" выход валов - поперечный, "прямоугловые" редуктора встроены в двигатели.
Да, должны направляться по всем.
но не акты же расследований 
Значит кто-то спёр /украл/ а нам тут в виде лапшички на уши "Во всём конечно Энгельс виноват" (с)
но не акты же расследований
Нет, конечно.
Нет, конечно.
мдя-я-я а потом кто-то где-то обижается" "за что нас росвором называют"
Уточните;на упавшем вертолёте и в разрушившемся ХР и в не разрушившемся ПР,в обоих не было масла?
Правильнее сказать недостаточный для эксплуатации. Даже по ТУ допускается течь масла 10 кубиков на час полета.
До начала разрушения(стружки) 1 час,12 минут
Стружка - это далеко не всегда приговор. Например она может появиться из-за плохой промывки редуктора. Или быть в количестве не предполагающем разрущение- небольшой заводской брак. Или наличие посторонних мехпримесей в масле (хотя анализ должны делать)
Проведут мероприятия с исполнителями, назначат ещё один контроль над кнтролерами и некоторое время, все перед полетом будут по пять раз уровень масла проверять.
Фотографии РРУД-ов выложить? Которые на "автоматическом регулировании" стоят. Вы же знаете что на Ми-24 и Ми-28Н управление движками разнится. Я делаю вывод о недостаточной подготовке летчика (допуск с июля). А это значит организация обучения. Далее про РЛЭ. С 400 метров и прыгать можно спокойно.
Да и про проверку масла. Думаете это единственное? Солома на входе в двигатель, грязные отсеки (уже писал ). Что завтра? Пожар? Некоторые режимы встроенного контроля просто не выполняют на предполетной. Говорят нет времени. Приезжаем делаем с секундомером - все хватает. Значит не хотят отрабатывать
Стружка - это далеко не всегда приговор. Например она может появиться из-за плохой промывки редуктора. Или быть в количестве не предполагающем разрущение- небольшой заводской брак. Или наличие посторонних мехпримесей в масле (хотя анализ должны делать)
Это я всё знаю.В данном случае стружка была началом разрушения.До неё 1час 12м. полёта,плюс запуск,руление.Да ещё облёт,Вы говорили,был?Причём тогда ваше:почти час?
Отредактировано пилот МИ-24 (2011-06-02 10:36:50)
Я делаю вывод о недостаточной подготовке летчика (допуск с июля). А это значит организация обучения. Далее про РЛЭ. С 400 метров и прыгать можно спокойно.
У меня вопрос по Инструкции Ми-28 , а конкретно - в разделе: "Особые случаи в полете" указано ли аварийное покидание вертолета при загорании " Стружка в ПР /ХР " Или как в 24 инструкции , про ПР и ХР ни слова, а только про главный - и то посадка на выбранную площадку, а при отказе управления рулевым винтом сбалансировать и по самолетному посадку...
А выражение "прыгать можно спокойно" покрайне мере тут мягко сказать некорректно ...
Я делаю вывод о недостаточной подготовке летчика (допуск с июля).
boyan, для такого вывода ...
Дата получения допуска, как и общее время наличия допуска не имеет ни какого отношение к уровню подготовки.
На форуме приводилось множество примеров, что человек может знать теорию на "отлично" и облажаться в простейшей практической ситуации, но может быть троечником и сработать на "отлично" в сложнейшей ситуации.
1. Верба абсолютно прав по поводу РЛЭ.
2. РП давал команду на покидание?
3. Динамика событий показывала, что посадка НЕ возможна и гарантировано спасение с парашютом?
Покинуть вертолёт на 400 метрах, да еще при начавшемся самовращении это конечно лихой сюжет для триллера.
Хорошо, прыгнул экипаж, жив здоров, машина в хлам и что бы Вы тут писАли? Экипаж профнепригоден, покинул машину нарушив РЛЭ, без команды РП и угробил вертолёт из-за банального отказа не угрожавшего жизням военных?
Ваш взброс показывает:
а) разрекламированная система "амортизации" /энергопоглащения/ в реальности оказалась туфтой. Ми-28Н как и другие его родственники стремиться лечь на бок и у него это получается хорошо. У Ми-24 в этом плане дела лучше.
б) идет традиционной перевод стрелок на эксплуатанта.
Отредактировано Сергеич57 (2011-06-02 22:11:42)
Верба
Нет, конкретно прописано и про ХР. Причем в разных вариантах отказа. Здесь было на этой ветке. Я выкладывал из РЛЭ и commanderm
Я до сих пор удивляюсь. Как же тяжело протолкнуть систему контроля уровня масла в редукторах. Загорелось бы табло при включении системы и все проблемы решены. Или у нас опять двадцать пять. Борьба за граммы веса , что бы прицепить ненужную фигушку и МАП получить денежку за доработку. А лётчику и технику прыгать , таскать стремянки, носить фонарь "Летучая мышь" дабы что то увидеть. Пиндосы давно уже решили эту проблему. У них и на авто стоят такие датчики. А мы ещё долго будем прыгать.
конкретно прописано и про ХР
Да, но нигде не прописано про покидание вертолета, а про действия... Вот и действовали! А прыжок без команды...дальше
Redav правильно изложил ...
Почему создавая такой супер- пупер вертолет, который предназначен для ведения боя в условиях автономного базирования . не продумали систему встроеного контроля. Сходите boyan на стоянку Миг-29 и посмотрите как они предусмотрели такие вещи , и как ведущий специалист - пробивайте, и даже необязательно выводить табло в кабину, а сделайте как у них...
А вы линейку предусмотрели, а летчик лазить по хвостовой балке не будет...
Отредактировано Верба (2011-06-03 19:31:58)
Нет, конкретно прописано и про ХР. Причем в разных вариантах отказа. Здесь было на этой ветке. Я выкладывал из РЛЭ и commanderm
6.6.2.Неисправности промежуточного и хвостового редукторов.
Признаки:
В зависимости от характера неисправности поступают сообщения:
а) при появлении стружки в масле редукторов:
-загорание красного табло ОПАСНО;
-загорание табло ПРОМ РЕД СТРУЖКА или ХВ РЕД СТРУЖКА;
-на МФИ высвечивается сообщение:
ПРОМ РЕД-СТРУЖКА
ПОСАДКА
или
ХВ РЕД-СТРУЖКА
ПОСАДКА;
-по СПУ АРО выдает сообщение: ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР СТРУЖКА или ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР СТРУЖКА.
б) при превышении температуры масла в редукторах более 115 0С:
-на МФИ высвечивается сообщение:
ПРОМ РЕД-Т МАСЛА ПРЕДЕЛ
ПОСАДКА
или
ХВ РЕД-Т МАСЛА ПРЕДЕЛ
ПОСАДКА;
-по СПУ АРО выдает сообщение: ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА ПРЕДЕЛЬНАЯ или ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА ПРЕДЕЛЬНАЯ.
Действия летчика:
- при появлении стружки или превышении температуры масла выше предельно допустимой немедленно перевести вертолет на снижение, подобрать площадку и произвести посадку, по возможности, по-самолетному.
Ми-28#p19500
куда уж конкретней 
Отредактировано Redav (2011-06-03 20:11:33)
Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Ми-28
