ИТАР-ТАСС, 30 марта. Перу закупит в России 24 вертолета Ми-171 для борьбы с терроризмом и наркотрафиком. Общая сумма контракта оценивается в 406 млн долларов. Об этом сегодня сообщили перуанские СМИ.

     Как отмечает крупнейший перуанский новостной портал "Радиопрограмас-дель-Перу", в пользу российской машины высказались объединенное командование вооруженных сил латиноамериканской страны и авиация сухопутных войск. Эти рекомендации основываются на положительном опыте использования российских Ми-171, приобретенных Перу в 2010 году.

     Перуанские военные накопили большой положительный опыт использования советской и российской спецтехники и вооружений, которые поставляются в эту страну с 70-х годов прошлого века.

     Как сообщила газета "Република", винтокрылые машины могут быть переданы Перу в течение 2014-2015 годов, причем уже на будущий год перуанские вооруженные силы рассчитывают получить 21 вертолет Ми-171.
http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/5718/
Вдогонку репортаж "нашего местного канала" о прошлых поставках.

Отредактировано ZIGZAG (2013-03-31 13:13:16)

Балонеты + BOMBA...

«Наше предложение «Вертолетам России» было очень нескромное»
11.04.2013 / Газета.Ru / Алина Черноиванова

Исполнительный директор и совладелец компании Atlas Taxi Aereo Вальдомиро Ф. Да Сильва Жуниор рассказал «Газете.Ru» о закупках российских вертолетов, различиях с американскими машинами и нескромных предложениях для «Вертолетов России».

— В парке у Atlas Taxi Aereo — многоцелевые вертолеты Ми-171А1. Почему вы купили эти вертолеты и как используете их?
— Сейчас офшорными работами у Atlas занимаются семь вертолетов Sikorsky S-76 — машинам в среднем по 25 лет. Вертолеты базируются в портовом городе Макаэ, где располагается самый большой в стране центр работ по подрядам Petrobras. Atlas обеспечивает 90% рынка оперативных вертолетных работ, покрывая запросы подрядчиков нефтяной компании: вертолеты доставляют вахты и необходимые материалы на платформы. После того как вошли в ритм работы здесь, в Макаэ, мы начали искать новые рынки, и где-то в конце 2010 года мы определились. В том числе благодаря российским вертолетам.
До того как пришли в Atlas, мы работали по строительству газопровода в районе Амазонки с Ка-32. У нас был хороший опыт с российской техникой в очень сложных климатических условиях. Плюс в 2005 году Atlas Taxi Aereo принимала участие в сертификации Ми-171А1 в Бразилии. Здесь, в Atlas, базировался первый «Ми», поставленный в Бразилию для сертификации. В то же время в 2010 году Petrobras объявила тендер на большие вертолеты как раз для работ в районе Амазонки.
Под описание технических условий тендера проходило только два типа вертолетов — французского и американского производства. Но мы предложили Petrobras вариант посмотреть на российскую машину — и Petrobras согласилась. Мы приняли участие в тендере и выиграли его.
При этом к тому моменту у нас с «Вертолетами России» не было вообще никаких переговоров по этим машинам — есть ли вообще возможность получить этот вертолет. Мы выиграли тендер, не зная позицию российской стороны. Тендер выиграли в октябре 2010 года, подписали контракт с Petrobras, а в ноябре первый раз поехали знакомиться с «Вертолетами России».
Наше предложение «Вертолетам России» на самом деле было очень нескромное — именно из-за сроков. Работа должна была начаться уже в июне 2011 года --то есть около полугода давали! С нуля произвести вертолет (потому что эта модель — Ми-171А1 — производится только для Бразилии) — и всего за полгода. С другой стороны, для «Вертолетов России» эта была первая возможность выйти на бразильский рынок. Так что, несмотря на сроки, весь риск, «Вертолеты России» согласились, и мы совместно добились результата.
— Сколько у вас на данный момент Ми-171А1?
— Сейчас два. До конца апреля планируем получить третий вертолет. Насколько мы знаем, он уже готов. Сейчас мы выиграли еще один тендер. Как раз третий вертолет привезем — под новый контракт для Petrobras. Еще два вертолета планируем получить до конца 2013 года.
Должен вам сказать, несмотря на то что проект в Амазонке представляет только 25% от прибыли нашей компании, он открыл нам совместную дорогу на бразильский рынок. Сейчас мы с «милевскими» машинами — рекордсмены в Амазонке и по перевозке грузов, и по рабочему состоянию парка.
Одно из основных требований от Petrobras, прописанное в контракте, — это то, что вертолет должен находиться в рабочем состоянии 9 часов в день 360 дней в году. И мы на этих условиях имеем 98,3% рабочего состояния в месяц. Вертолеты постоянно работают, без передышки. У Petrobras по контрактам нанято где-то около сотни вертолетов. В среднем у них рабочее состояние 79–80%, а в условиях Амазонки рабочее состояние — где-то около 65%. Мы же на Ми-171А1 делаем 98,3%.
И производительность нашего вертолета, то есть количество перевезенного груза, в четыре раза превышает то количество, которое перевозит наш конкурент — американский вертолет. В среднем мы перевозим на внешней подвеске 1200 т в месяц (примерно 7 т на летный час), а наш конкурент — 250–300 т в месяц (примерно 2 т на летный час).
— А если сравнивать цену летного часа?
— Цену сложно сравнить, потому что у конкурентов вертолеты старые — Sikorsky 61 — 79–80-х годов производства. Но, должен вам сказать, у Petrobras как раз политика направлена на замену старых вертолетов, обслуживающих компанию, так как здесь стоит вопрос безопасности. И при учете летного часа цена вертолетов западного производства где-то в 2–3 раза выше, чем новый вертолет российского производства. А производительность российского вертолета значительно выше, чем у западных машин.
— В чем особенность бразильской модели «Ми»?
— Во время сертификации потребовалось где-то около 90 изменений, так как это был первый опыт сертификации, и в Бразилии больше следуют американскому опыту сертификации. Требования технического плана в основном. Это единственная модель, у которой есть двойная гидравлическая система, заменены материалы производства топливных баков, изменено их расположение. Вообще же основное качество этого вертолета, если сравнивать с западными образцами, — это неприхотливость.
Может быть, нет внешней красоты, но это действительно «рабочая лошадка». Нет тех технических проблем, которые возникают у западных вертолетов.
На вертолет не особо влияют особые климатические условия: в основном все оборудование вертолета — механическое, не цифровое; и это очень важно в условиях 45-градусной жары и почти 100-процентной влажности; цифровое оборудование в таких условиях постоянно «летит». Взлетная мощность большая у вертолета: мы можем делать 2-часовой перелет без дозаправки. У других машин — куда меньшая автономность полета.
— Сколько стоили эти машины? Привлекали для финансирования российские банки?
— По цене вертолетов не могу сказать: коммерческая тайна. Единственное, повторюсь: цена вертолета — очень конкурентная. Контракт с Petrobras у нас на 5 лет с продлением еще на 5 лет, и цена вертолетов в структуре этого контракта занимает всего 25%.
Получить финансирование было труднее всего. В Бразилии кредитные ставки на длительный период очень высоки. Обратиться к российским банкам с первым контрактом у нас тоже не было возможности: закупка невелика, да и нас не знали толком ни «Вертолеты России», ни тем более российские банки. Мы обратились за финансированием в латиноамериканский банк Bladex, они профинансировали нам вертолеты на 5 лет. Это не идеальные условия, но они согласились, и мы подписали контракт. И что касается прибыли, то по контракту с Petrobras у нас уже сегодня есть прибыль, хотя мы только 1,5 года летаем.
— На офшор планируете вывести Ми-171А1?
— Наш основной конкурент на офшоре — Eurocopter 225-й — шесть месяцев назад был остановлен из-за технических проблем, и еще где-то год эти машины будут простаивать. Поэтому мы хотим попытаться запустить им на замену российские вертолеты. Как раз сейчас обсуждаем с Petrobras возможность запустить «милевские» машины. Здесь есть определенные технические требования. Мы вместе с «Вертолетами России» модифицируем те два вертолета, которые пока находятся на заводе, именно чтобы удовлетворять международным требованиям по офшорным операциям. В основном это касается навигационных приборов. Ожидается, что четвертый и пятый наши Ми-171А1 будут полностью укомплектованы под офшорные работы.
http://www.russianhelicopters.aero/ru/p … /4303.html

Отредактировано commanderm (2013-04-21 19:52:13)

Да...,   некоторые еще Табуреткина ругают за серые вертушки...

Про рампу-турель ещё забыл

Не забыл, просто она не на всех иномашинах стоит. И не турель, а шкворень под ПК или VZ.

А хоть примерно, для какого инозаказчика ? Ну очень похож на афганский Ми-17В-5 до нанесения опознавательных знаков:

Отредактировано commanderm (2013-05-05 22:23:02)

А вот и не поверю, а проверю... И в самом деле - бурят, причём от "Камова"
http://www.aerokamov.ru/ru/mi171






Чего ж сразу не сказали, что у него нос от графина, а не от дельфина ?

Перейдём на ветку Ми-8...

Это точно, только без системы аварийного сброса самих ферм.

Когда писали ТЗ на  Ми-8ТВ такой прорвы модификаций С-5 ещё не было

Их и без войны ровно такая же куча. Если муфты засраны, то перезаряжание в другой ствол у С-5.вряд ли поможет.

Проблема решилась:
- у казанцев, начиная с Ми-8МТВ-3, устанавливается четырёхбалочная подвеска с увеличенным разносом держателей;
- у бурятов, начиная с Ми-8АМТШ - переносом двух блоков с внутренних на внешние держатели;
- на машинах, выпущенных раньше (в основном, казанцами), по бюллетеню ГИ ВВС выполняли доработки по переносу блоков аналогично АМТШ.

Отредактировано commanderm (2013-05-08 22:21:44)

пилот МИ-24
У нас веселее было. На Ми-28Н правда. При выборе от командира резервной р/станции начиналась произвольная работа башни, в смысле установки У-280 Слава
богу без стрельбы   Проблему решили тупым надцатикратным экранированием, вроде пока случаев не было. Но радисты мне говорили, что х знает в чем причина,
до конца так и не разобрались

При БД некогда "по колесу стучать" или умничать по этому поводу.Впереди бежит боец,откр.обтекатели,протирает муфты и перезаряжает С-5 в др.стволы с "клеймом",как правило после второго вылета они сходили.Оставалась только некондиция,которой в С-5 у нас хватало.В Файзабад в 80-81г.попадали С-5 не вчерашнего выпуска,после неустановленного кол-ва погрузок-разгрузок и т.д.Даже умудрились привести МИ-6(100ящ.)С-5 с вилками...А сейчас рассуждать легко,тому кто это не прошел по-настоящему.Когда между взлетом-посадкой до 30 минут и у тебя 16 бортов,а ОБАТО нет(1бортовой ЗИЛ под тебя),а на каждом борту еще 4ПКТ+АГС+АСО и через 1,5 часа работы Липаев всем:СТОП-заруливать некуда,кругом ящики,зарядка уже на полосе...     Но,это штурм отм.2700 "гора Воров",по прямой 17 км.   Поэтому при БД многие критерии менялись и не всегда получалось,как положено,ситуация диктовала свои условия...

Его в таких случаях обычно нет. Хорошо, если на стоянке корыто поставят, чтоб резиновые сапоги помыть перед тем как в кабину.

Мелочь,которой нет ни в одном документе,а в тех условиях-надо!Грязь на обуви-скользкая вещь... И хорошо есть тот,кто об этом знал и подумал...

Коммандер.Надоело смотреть на голую задницу. Дома достал весь подьезд хождениями полуголым. Убери нахрен.