Интервью с бывшим начальником научно-испытательного управления 929 ГЛИЦ, ныне летчиком-испытателем ОАО "Камов" Чередниченко А. В. и заслуженным летчиком-испытателем России, лётчиком-испытателем ЛИИ им. М. Громова Павленко М. В.
http://www.aex.ru/docs/3/2013/7/1/1827/
Летает красиво и выглядит грозно
Интервью с экипажем вертолета Ка-52 на аэрокосмическом салоне Le Bourget 2013
1 июля 2013 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
- За свою летную биографию вам приходилось пилотировать множество типов и модификаций отечественных вертолетов, в том числе и Ка-50 и Ми-28. Как вам Ка-52?
Чередничеко: Ка-52 это уникальный вертолет - продолжение династии боевых вертолетов Камова, предшественником которого был Ка-50 "Черная акула". Это его более современная версия на новой элементной базе, новые двигатели и новые возможности. Он сохранил все cамое лучшее, что было наработано на вертолете Ка-50 и приобрел новые черты.
- В наших ударных вертолетах до Ка-52 члены экипажа располагались тандемом. Ка-50 Вы пилотировали в одиночку. Теперь вы сидите с напарником плечом к плечу. Какое решение на Ваш взгляд лучше?
Чередниченко: Работать вместе проще. Это еще одна пара глаз и рук, это помощь, это подсказка. Есть такое понятие как распределение внимания - один летчик занимается пилотированием, а второй - поиском, обнаружением, распознаванием целей и применением оружия. В любой момент мы можем "поменяться местами" в смысле распределения функций, все системы полностью дублированы. Взаимодействие пилотов Ка-52 значительно лучше, по сравнению с тандемным расположением. Простой пример из моей летной практики - в передней кабине отсоединялся разъем ЗШ или гарнитуры и терялась связь с напарником. Ушел ли он просто со связи или с ним что-то случилось? Ты не видишь, что с ним происходит. Приходилось применять различные приемы, чтобы как-то привлечь его внимание. Здесь мы сидим рядом, видим друг друга, можем взаимно отслеживать состояние, обращаться за помощью и даже не обязательно об этом говорить по СПУ. Мы можем показать знаками, жестами, Даже обратить внимание взглядом.
- Расскажите о боевых возможностях Ка-50
Чередниченко: Боевые возможности у него современные. Они соответствуют тому уровню развития боевой авиации, который существует в мировом вертолетостроениия. По таким характеристикам, как обнаружение цели в условиях ограниченной видимости, в ночных условиях, полет с использованием систем ночного видения, применение высокоточного оружия - он находится на уровне лучших западных образцов. Назначение Ка-52 - разведывательный ударный вертолет. То есть кроме ударных возможностей он еще обладает набором инструментов для обнаружения целей, выдачи целеуказания на другие вертолеты и носители авиационных средств поражения, которые, в свою очередь, могут успешно поразить разведанную им цель.
- Что, на ваш взгляд, самое уникальное в Ка-52?
Чередниченко: Самое уникальное? В первую очередь следует сказать о соосной схеме винта, которая наделяет вертолет уникальными летными характеристиками. Но самое уникальное - система катапультирования, аналогов которой я нигде не видел и которая нигде не применяется. Эта система вытащит летчика практически из любой ситуации, горит ли вертолет, подбит или даже разрушается в воздухе. Летчику не надо думать о том, как он откроет люк, как он выпрыгнет, зацепится или нет парашютом. Одно движение и он висит на стропах парашюта. Диапазон применения ситемы достаточно широкий, что позволяет катапультироваться практически из любых положений, в том числе практически с земли.
Павленко: При максимальном взлетном весе 10800 кг Ка-52 способен взять 2500 кг полезной нагрузки. Фактически, четвертая часть веса это боевая нагрузка. И еще один нюанс - надежная 30-миллиметровая сухопутная пушка от БМП. Так вот у нас к ней 460 снарядов. Ни у одной машины такого класса нет такого арсенала. Пушка в ближнем бою - очень эффективное оружие. И здесь решающую роль может сыграть не только точность поражения, но и запас снарядов.
- Мы наблюдаем ваши полеты здесь на Ле Бурже. Машина очень маневренная, с хорошей тяговооруженностью. Насколько легко ей управлять и как она в сравнении с Ми-28?
Чередничеко: Ми-28 - машина интересная и управление у нее достаточно эффективное. Но особенности одновинтовой схемы требуют немножко большей координации при работе с органами управления. На камовских же машинах движение органов управления прямое, как на самолете (при работе с одними органами управления нет необходимости задействовать другие для корректировки полета). Машина очень проста в управлении и нравится пилотам, которые до этого никогда не летали на камовских машинах и уже в первом полете они чувствуют вполне комфортно - понимают, что машина их слушается и адекватно реагирует на их команды.
Павленко: Все вертолеты вроде бы летают одинаково, но это только на взгляд непосвященных специалистов. Сосная схема дает преимущество в 10-15% тяги. А это улучшение высотных характеристик, грузоподъемности, скороподъемности. А еще - два винта компенсируют крен и скольжение. То есть все одновинтовые машишины летают с креном в 2-3 град. И небольшим скольжением. Камовская машинеа летает без крена и без скольжения в горизонтальном полете. Кажется, что мелочь. Но это упрощает пилотирования и улучшает характеристики стрельбы - прицеливание и точность попадания. А значит, в целом улучшают боевые характеристики машины. На эти нюансы многие закрывают глаза. Но из таких мелочей и складывается результат и машина выходит победителем в бою. В боевых условиях каждый миллиметр визуального обзора и каждый градус маневренности и каждый километр скорости это повышение шансов на победу.
- Здесь на Ле Бурже я постоянно наблюдаю толпу вокруг Ка-52, в которой немало людей в пилотских комбинезонах. Чем интересуются ваши иностранные коллеги, как отзываются о российских вертолетах?
Чередниченко: Люди, связанные с вертолетами и с летной работой, задают профессиональные вопросы. Цокают языками, восторженно закатывают глаза. Машина того стоит - летает красиво и выглядит грозно. Пусть враги боятся, а друзья уважают.
- Какие ваши впечатления в целом об авиасалоне Ле Бурже 2013?
Чередниченко: Я первый раз на международном салоне, который проводится за пределами России. Первое впечатление - небольшая летная программа, на МАКС в Жуковском она гораздо шире и насыщенней. С другой стороны, помимо интересной статической экспозиции, здесь много стендов поставщиков авиационных систем и оборудования, материалы, экипировка - все это очень интересно посмотреть. Как вертолетчику мне интересны представленные здесь зарубежные вертолеты. Здесь представлена достаточно обширная линейка, есть возможность посидеть в машинах разных производителей, особенно в тех, которые составляют нам конкуренцию. Видим удачные их решения и не очень. Ведь летчики-испытатели не только испытывают машины, но и участвуют в разработке вертолетов, начиная с этапа эскизного проекта. Такие поездки для нас очень полезны, и я считаю, что они были бы полезны и для летчиков ВВС. Летчикам из центров боевого применения просто необходимо приезжать сюда и набираться опыта.
Павленко: Нам обязательно надо участвовать в подобных авиасалонах. Во-первых, чтобы правильно себя позиционировать - понимать, на какой ступени развития мы находимся, отслеживать и прогресс и отставание, для того, что бы создавать свои образцы по крайней мере не хуже, а лучше, с ориентировкой на будущее. Потому, что сейчас идет стремительное развитие вертолетной техники. И если по винтам, фюзеляжу концепции понятны, то по БРЭО идет стремительное развитие. Я имею ввиду и авионику, взаимодействие человека с этими системами, и эргономику кабины. Сегодня эти направления первостепенны. Конечно, я не умаляю достоинства характеристик носителя, но здесь мы сегодня не уступаем западным коллегам. Здесь надо продолжать работы по улучшению системы управления, устойчивости и автоматизации полета.
лизун?
?
