Я 4 года изучал аэродинамику под непосредственным руководством самого Ромасевича,термин"косая обдувка фюзеляжа"слышу впервые в жизни.А это указывает на то,что вертолёт,летит в горизонтальном полёте с отрицательным углом тангажа.Значит угол атаки меньше установочного угла.

Самый напряжённый режим для винтомоторной группы-"взлётный",режимы осевой обдувки винта.На нём в-т работает на висении и малых скоростях,вплоть до скоростей перехода НВ на косую обдувку и,в связи с этим приросту тяги.Проще говоря,ему(вертолёту)и так тяжело,а мы ещё ставим под винт экран,на который отбрасывается поток от него создавая отрицательную тягу от этого экрана(крыла).Зато на скоростях(которые и не нужны вертолёту,ну это по моему мнению)винт работает на косой обдувке и чувствует себя и так относительно не плохо,крыло ему ещё и помогает.Вот и выбирайте.

Сам по себе угол тангажа здесь не определяющий.Надо рассматривать направление набегающего на элемент крыла потока,или проще-угол атаки.

а разве тот же Афганистан и Чечня не показали, что вертолету очень нужны скорость и маневр?

Средства  поражения создают  большую  турбулентность  и  сопротивление чем  ферма .В    посте  125  указываете -ставим под винт экран,на который отбрасывается поток от него создавая отрицательную тягу от этого экрана( и  при этом  в  128  указываете, что  это  оптимальный  вариант. Как  понимать? Что  ухудшило  аэродинамически установив  под  углом  крыло?

На  любую пластину  в  потоке  действует  сила  прямопропорциональная   квадрату скорости и  прямопорциональна площади - вот  и  все.Вы  же  это  понимаете и  знаете. Вы  же  помните , что у  вертолета , как у  коровы, чем  выше  хвост, тем  больше  скорость, поэтому  у  24 нос вниз, поток  от  винта и  набегающий  поток  на  крыло выходит угол набегающего  потока 8-12 градусов. Берем К , пусть это  назовем не крыло , а  железяка. Она  тоже  в  потоке  и  на  нее  действует аэродинамическая  сила и что выходит- вместо создания  подьемной  силы будем  давать прирост сопротивления, но  это абсуртно.У  меня  возник  вопрос как это  крыло -"железяка "работает у  вертолетов  соосной  схемы.Если  поставили крыло -почему  не  под  углом( как  на  24),  а если  это неважно, то  почему  не  ферма...

Глонасс глонассом, но GPS лучше тоже захватить...
http://army.lv/image.php?img=14654.jpg& … p;maxh=800

Отредактировано Anndy- (2011-08-08 17:28:22)

Верба,Вы согласились,что установка полноценного крыла на в-т,по крайней мере,имеет сомнительную пользу.
  Теперь возьмём то,что есть.Вы выражаете недоумение по поводу того,что и это можно было бы повернуть под углом к набегающему потоку так,чтобы создать подъёмную силу.Если я правильно понимаю.
  Мне представляется так:Поворачивая в набегающем потоке данный профиль,мы увеличиваем его мидель.Значит увеличиваем сопротивление движению.На всех скоростях,в то время,как эффект подъёмной силы можем ожидать только на больших скоростях,принимая во внимание,что и сопротивление  тоже будет увеличиваться.
  Вот плюс-минус,который на полноценном крыле имеет один знак,а на этой железяке может иметь другой.

Для GranDа

...с нулевым углом атаки,а не углом установки.Вот и не можем друг друга понять.

Отредактировано пилот МИ-24 (2011-08-09 03:46:16)

Уважаемые Вертолетчики,
Не подскажите какова судьба Ка-50Ш(Н)? Смысл Ка-50 если на нём не установлен тепловизор? Можно конечно с очками, но с ними, как я понимаю, хуже, чем с ОПС, позволяющей работать ночью. Еще вопрос. Насколько сильно отличалась панель приборов Ка-50Ш(Н) от простых Ка-50? нашел только пару фотографий - одну в книге издания Полигон (на ней 2 монитора (Шквал и канал тепловизора?) вместо одного), вторая на просторах интернета называлась то ли перспективной, то ли эксперементальной, предназначеннойьдля Ка-50Ш(Н). Хотелось бы увидеть фото приборной панели которая действительно стояла на Ка-50Ш(Н). А то хочу модель Звезды собрать, а фото кабины нет.

Ну так и что стало а Ка-50Ш(Н)? Не будут делать?
А как 52-й и 50-й будут совместно ночью работать?

Разбираемся с номерами Ка-50

Вопросы в постинге про торжокские Ка-50 навели на мысль "вынести в корень", так сказать, интересную тему про количество построенных Ка-50 и их бортовые номера.

Итак, было пять прототипов Ка-50 (опытных вертолетов В-80), построенных на Ухтомском вертолетном заводе имени Н.И. Камова, как в 1980-е годы именовалось камовское ОКБ. Все они, естественно, принадлежали ОКБ.

Серийный номер УВЗ - 800-01 - бортовой номер "010" - первый прототип, полетевший в июне 1982 года. Потерпел катастрофу 3 апреля 1985 года, погиб летчик-испытатель Е.И. Ларюшин
800-02 - "011" - второй прототип, первый полет в августе 1983 года.
800-03 - "012" - третий прототип, первый полет в декабре 1985 года.
800-04 - "014" - четвертый прототип, первый полет в марте 1989 года. В 1999 году переоборудован во второй прототип Ка-50Н.
800-05 - "015" - так называемый "эталон", первый полет в апреле 1990 года. Заводской номер УВЗ 8798000025. Снимался в фильме "Черная акула", затем в 1999 году был передан Министерству обороны, получив бортовой номер "25". Зимой 2000-2001 годов применялся в Чечне. Затем, по известным данным, был снова возвращен ОКБ.

Первым серийным вертолетом стал Ка-50 с заводским номером УВЗ 8798000028 и серийным номером 001, фактически построенный совместно УВЗ и Арсеньевским машиностроительным заводом "Прогресс", которому было поручено серийное производство Ка-50. Борт 001 полетел в мае 1991 года с бортовым номером "018", в январе 1992 года он был передан в 929-й ГЛИЦ в Ахтубинске для проведения второго этапа Государственных испытаний Ка-50 (проходивших до декабря 1993 года), став, таким образом, первым вертолетом этого типа, полученным Министерством обороны. Затем вертолет был возвращен ОКБ, где в 1996-1997 годах переделан в прототип Ка-50Ш, затем переименованный в Ка-50Н. В 2005-2008 году вертолет фигурировал в военной окраске с военным бортовым номером "18".

В 1991 году был начат выпуск серийных Ка-50 на "Прогрессе" в Арсеньево. С 1991 по 1998 годы там построили лишь восемь машин. Из них две первые пошли ОКБ, шесть были поставлены Министреству обороны. Мои данные по изготовленным машинам такие:

Заводской номер "Прогресса" 3538053201003 - Серийный номер 01-01 - главная демонстрационная машина ОКБ, сперва имела бортовой номер "020", затем "024", кочевала по всем выставкам. Нынешнее состояние мне неизвестно, последний раз светилась на МАКС-2005.
3538053201012 - 01-02 - машина ОКБ "021", затем в 1996 году переделана в первый прототип Ка-52 ("061")
3538054301035 - 01-03 - бортовой "22", разбилась в Торжке17 июня 1998 года. погиб начальник Торжокского Центра генерал-майор Б.А. Воробьев.
3538054301099 - 01-04 - "24"
3538053302030 - 02-01 - "20"
3538052402045 - 02-02 - "21"
3538054602126 - 02-04 - "23"
3538053003002 - 03-02 - "26" - фактически был передан заказчику только в 2001 году

Затем все приостановилось. В 2006 году закупка Ка-50 была вновь включена в оборонный заказ (видимо в рамках разрабатываемой в то время ГПВ-2015). Планировалось достроить на "Прогрессе" и закупить для Министерства обороны три вертолета, которые попали уже в программу закупок по ГОЗ-2007. Работы по этим вертолетам были завершены в 2007-2008 ггодах, с передачей заказчику одного вертолета в 2008 годуи двух – в 2009 году. Это были борта:

3538053003003 - 03-03 - машина,сданная в 2008 году, была без бортового номера
3538054903004 - 03-04 - сдана в 2009 году, "27"
3538054903005 - 03-05 - сдана в 2009 году, была в Торжке без бортового номера.

Таким образом, суммарно, вместе с прототипами, с 1982 по 2009 годы было построено 17 вертолетов Ка-50, из них 11 целиком в Арсеньеве. Кроме того, на УВЗ были построены два планера для статических испытаний.

Вертолет с серийным номером 03-01, предположительно, был достроен как второй опытный Ка-52 ("062"). Видимо, еще четыре Ка-52 ("063", "51", "52", "53") были достроены из недоделанных Ка-50.
.
Сейчас в Торжке находятся вертолеты ка-50 с бортовыми номерами "20", "23", "24", "26", "27" и зав. 3538054903005.
Машины "21" и зав. 3538053003003, предположительно, находятся в ГЛИЦ в Ахтубинске, где используются для испытаний.

Вот где-то так.

Любые уточнения и дополнения приветствуются.
http://bmpd.livejournal.com/17999.html

Торжок

Я уже высказывался по этому поводу.Сермяжная правда жизни всё расставляет по своим местам.Ещё тогда,в начале 80х,даже для молодых практиков это(то что сейчас написали в этой статье) было очевидно.30 лет понадобилось,чтобы преодолеть утопию кабинетных мечтателей.Почему так долго-вот вопрос???.Касается всех сфер российской действительности.

Ка-50 и Ми-28 создавались под новую концепцию. Не виноваты конструкторы вертолётов, что другие разработки затянулись, а кое-кто из военного ведомства занялся лоббированием кормильцев.   
ЕМНИП и в Афгане и в Чечне пробовали на "старых" машинах применять... "элементы новой тактики" и результаты получались прекрасные. Позже машины стали затачивать для более эффективного боевого применения ночью, но надо идти дальше. Делается это с большими потугами. Практически топчемся на месте. Живём по прежним стандартам, вертолёты посмотрите что там впереди, найдите цели и уничтожьте их.    Надеюсь дело сдвинется с мёртвой точки и "ударники" в полёте будут по закрытым каналам получать целеуказание и наносить удар с первого захода, а не носиться над полем боя: "цыпа, цыпа, цыпа... выгляни в окошко, дам тебе горошка... где же ты распроклятая цель!? Слышь "пехота", а она точно здесь была? Что? Ты думаешь она здесь должна быть, но ты её не видел?"