ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » АФГАНИСТАН, ЧЕЧНЯ И ДРУГИЕ ЛОКАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ » Ремонт вертолетов при боевых повреждениях. Выпуск 5038-83


Ремонт вертолетов при боевых повреждениях. Выпуск 5038-83

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

Представляем вашему вниманию Выпуск №5038 "Ремонт вертолетов при боевых повреждениях".
Кто-то увидит его впервые, кто-то читал и вчитывался в него, собираясь на замену, не исключено, что кто-то, бывший за речкой в первые годы войны, узнает в перечне боевых повреждений боевые повреждения своего борта... Но, хватит комментов, читаем.
С уважением,

http://s9.uploads.ru/t/KOU5X.jpg

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТОВ
КАК ОБЪЕКТОВ ВОЙСКОВОГО РЕМОНТА ПРИ БОЕВЫХ ПОВРЕЖДЕНИЯХ.

1.1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ ВЕРТОЛЕТОВ.

Применительно к войсковому ремонту вертолетов первостепенное значение имеют следующие показатели ремонтопригодности: доступность, агрегатирование, взаимозаменяемость.
Доступность обеспечивается рациональным размещением агрегатов систем и их коммуникаций внутри планера, устройством специальных технологических лючков, вырезов или использованием эксплуатационных лючков и дверей, а также применением съемных панелей и специальных быстроразборных креплений и разъемов. Наличие разъемов в конструкции планера является основным условием обеспечения его агрегатирования.
Агрегатированием достигается возможность расчленения вертолета на агрегаты, узлы, блоки, секции, благодаря чему расширяется фронт ремонтных работ, которые могут выполняться совместно (параллельно) на различных рабочих местах, особенно при серьезных повреждениях и деформациях. Кроме того, при высокой степени агрегатирования создаются наилучшие условия для применения агрегатного метода ремонта как наиболее эффективного с точки зрения оперативности восстановления. Однако размах ис¬пользования агрегатного метода зависит от уровня взаимозаменяемости составных частей одной и той же номенклатуры и от количества запасных частей.
Взаимозаменяемость обеспечивается точностью изготовления сопрягаемых поверхностей, высокой степенью заводской готовности запчастей, стабильностью функций механизмов и электронных блоков.
Как правило, в справочниках по взаимозаменяемости приводятся сведения о сопрягаемости агрегатов и узлов 1-й категории, точность изготовления которых обеспечивается специальной оснасткой (мастер-плитами, стапелями, кондукторами, эталонами).
Однако условия взаимозаменяемости узлов, бывших в эксплуатации, а тем более подвергавшихся поломкам и боевым повреждениям, будут иными, что связано с износами и деформациями в местах износов Поэтому при использовании в качестве запасных частей узлов, снятых со списанных вертолетов, возникнет необходимость в проведении большего объема подгоночных работ, чем в случаях использования узлов 1-й категории
Знание характеристик ремонтопригодности систем вертолета дает возможность правильно организовать рабочие места и точнее определять потребности ремонта

12. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ ПЛАНЕРА И НЕСУЩИХ СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТОВ.

1.2.2. Вертолет Ми-8.

Состояние доступности вертолета иллюстрируется на рис. 4, на котором показаны основные элементы, обеспечивающие доступ к составным частям, люки и вырезы. При необходимости подхода к стыковым узлам планера вертолет может быть расчленен на агрегаты. Схема агрегатирования показана па рис. 5, а характеристики агрегатирования с указанием возможности проведения автономного ремонта и транспортабельности агрегатов описаны в табл. 1.3. На вертолете конструктивно обеспечены автономный демонтаж и ремонт агрегатов гидросистемы, объединенных в гидравлический блок. Предусмотрена также возможность блочного демонтажа и монтажа хвостовой и концевой балок и участков трансмиссии, расположенных в них.
http://s9.uploads.ru/t/Bricu.jpg

http://s8.uploads.ru/t/xjbKn.jpg

1.4. СВЕДЕНИЯ О РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ КОМПЛЕКСА ОБОРУДОВАНИЯ И ВООРУЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ.
При организации войскового ремонта поврежденного в боевых условиях авиационного, радиоэлектронного оборудования и вооружения большое значение имеют не только рассмотренные в 1.1 обобщенные характеристики ремонтопригодности, но и некоторые специфические, например такие, как:
— состав и сложность объектов, входящих в комплекс оборудования и вооружения;
— глубина функциональных взаимосвязей систем и агрегатов, определяющая возможность и трудоемкость их ремонта методом замены,
— конструктивно-технологические особенности исполнения агрегатов, приборов и блоков оборудования, а также элементов и устройств бортовой электрической сети (БЭС), определяющие возможности и потребности их восстановления методами непосредственного ремонта
В целом бортовые комплексы оборудования и вооружения вертолетов как объекты ремонта характеризуются относительно небольшим (по сравнению с современными самолетами) количеством входящих в них систем авиационного, радиоэлектронного оборудования и вооружения. На вертолетах Ми-6 и Ми-8 системы оборудования работают автономно, т. е. решают свои задачи без связи друг с другом Функционально связанные системы применяются только на вертолетах типа Ми-24. Это системы: «Гребень», МГВ-1СУ, САУ-В24-1, «Веер» система управления 9К113 и «Радуга-Ф», совместно решающие некоторые задачи пилотирования, навигации и боевого применения вертолета.
Размещение объектов оборудования на борту вертолета отличается общностью принципов группирования их в определенных местах: в кабинах летчиков — на пультах, панелях и приборных досках в верхней и нижней частях кабин; в отсеках — за задней стенкой кабины летчиков; в радиоотсеке, расположенном, как правило, в задней верхней части грузовой кабины.
В указанных местах сосредоточено наибольшее количество агрегатов, приборов и блоков систем оборудования, и несмотря на высокую плотность компоновки, к большинству объектов обеспечен достаточно хороший доступ. Труднодоступными являются отдельные агрегаты систем управления (механизмы загрузки, триммерного эффекта), насосы топливной системы с электроприводом, электромеханизмы и коллекторы проводов авиадвигателей, агрегаты стрелковой установки (Ми-24), а также некоторые антенные устройства, расположенные в хвостовой балке и в передней части фюзеляжа (Ми-6 и Ми-24). Для обеспечения подходов к этим объектам возникает необходимость в дополнительных демонтажно-монтажных работах.
Уровень агрегатирования систем оборудования вертолетов достаточно высок. Большинство их изготовлено в виде совокупности отдельных конструктивно и функционально самостоятельных в рамках данной системы агрегатов, приборов и блоков с обеспеченной взаимозаменяемостью. Трудоемкость замены агрегатов, приборов и блоков автономно работающих систем оборудования находится в пределах 1-3 чел.-ч. Для функционально-связанных систем этот вид трудозатрат выше вследствие необходимости сопряжения системы, в которой был заменен агрегат, и составляет порядка 3-5 чел.-ч.
Наибольшей приспособленностью к инструментальным методам контроля обладает РЭО. Блоки РЭО имеют выводы и контрольные точки для подключения сервисной аппаратуры, с помощью которой по значениям входных, промежуточных или выходных параметров оценивается техническое состояние данного блока. В некоторых системах РЭО применяется встроенный автоматический или полуавтоматический контроль основных рабочих параметров системы. Это позволяет выполнять операции поиска неисправных (поврежденных) блоков и регулировку систем на борту вертолета.
Системы авиационного оборудования и вооружения вертолетов менее приспособлены к инструментальному контролю. Поиск неисправных агрегатов и приборов этих систем производится на борту вертолета, как правило, путем инженерно-логического анализа отклонений основных выходных параметров систем, как следствия отказа агрегатов, приборов, блоков. Для подтверждения правильности результатов такого анализа необходим демонтаж объекта с борта вертолета и его проверка на соответствующих установках или контрольно-ремонтных пультах.
Применение в системах АО и АВ дополнительных средств в виде контрольных ламп и других сигнализаторов отдельных параметров работы приборов и агрегатов позволяет уменьшить ошибку в определении их работоспособности и снизить трудозатраты на дефектацию этих систем на вертолете.
Конструктивное исполнение самих агрегатов, приборов и блоков оборудования и вооружения вертолетов и применяемая в них элементная база весьма различны. Наряду с применением в блоках РЭО интегральных схем, печатных плат, неразборных сверх-миниатюрных пленочных и кристаллических функциональных уз¬лов, в приборах и агрегатах АВ и АО широко используется навесной монтаж электро- и радиотехнических элементов, электромеханические узлы, полупроводниковые детали и другая элементная база.
Большинство объектов оборудования и вооружения представляют собой ремонтопригодные конструкции, приспособленные к восстановлению заменой отдельных функциональных узлов, панелей, плат, субблоков и других составных частей их внутреннего монтажа при частичной или полной разборке. Из общего количества агрегатов, приборов и блоков доля ремонтопригодных объектов (конструктивно неразборных или таких, ремонт которых запрещен их заводами-изготовителями) составляет не более 10%. К ним относятся индукционные датчики типа ИД-5 и ИД-6, электрические машины малой мощности типа ДЧД-05ТА, ДГ-1-ТА, ПД7-1,7, ДРВ-20-10 и некоторые другие типы, неразборные герметичные коммутирующие устройства (АЗСГ, АЗРГ, переключатели, реле и контакторы), гироскопические датчики угловых скоростей типа ДУС и т. п. объекты оборудования.
Изложенные выше характеристики ремонтопригодности систем и объектов оборудования и вооружения вертолетов в значительной степени определяют применимость различных методов ремонта для устранения их боевых повреждений. При этом эффективность применения того или иного метода ремонта зависит прежде всего от организационно-технических условий, в которых производится восстановление оборудования, т. е. от того, какими силами, средствами и в каком звене ремонтной сети выполняется восстановление систем и объектов.
В войсковых условиях при восстановлении систем оборудования на борту в компоновке вертолета наиболее эффективен агрегатный метод ремонта. Его применение позволяет привести системы и комплекс оборудования и вооружения вертолета в целом в боеготовное состояние в минимальные сроки. Вместе с тем в этих условиях, исходя из характеристик ремонтопригодности объектов, представляется возможность восстанавливать и поврежденные объекты, демонтированные с вертолета. При их ремонте необходимо широко использовать как методы замены, так и методы непосредственного восстановления их составных частей.
Техническая возможность и целесообразность ремонта объектов оборудования вертолетов в войсковых условиях определяется с одной стороны объемом боевых повреждений и потребностями для их устранения, а с другой — ремонтными возможностями войсковых подразделений (ТЭЧ ап и ВАРМ), на которые возлагается решение этой задачи.
Бортовые электрические сети (БЭС) вертолетов представляют собой достаточно сложные и разветвленные системы, снабженные коммутационными устройствами и средствами контроля. Общая длина проводов БЭС вертолетов составляет 9-15 км. Основные трассы жгутов сети проложены по бортам фюзеляжа, в его нижних и верхних частях. Наибольшая плотность прокладки жгутов наблюдается в районах кабины летчиков и радиоотсека. Диаметр жгутов на ряде типов вертолетов превышает 70 мм, что значительно затрудняет устранение боевых повреждений. На вертолете типа Ми-8МТ БЭС в пределах грузовой кабины рассредоточена на поверхности боковых стенок, а ее жгуты имеют диаметр в пределах 70 мм. Трудозатраты на ремонт такой БЭС в несколько раз меньше, чем в случае концентрированной прокладки жгутов большого диаметра.
На всех вертолетах в пределах основных частей фюзеляжа жгуты БЭС не имеют технологических разъемов, позволяющих демонтаж поврежденных участков.
Подходы к жгутам в районе кабин летчиков и в нижних частях грузовых кабин существенно затруднены. Для обеспечения доступа к ним требуется проведение дополнительных демонтажно-монтажных работ.
Провода БЭС вертолетов не имеют маркировки по всей длине, что приводит к увеличению трудозатрат на поиск соответствующих концов в жгутах при их полном перебитии.
Ремонтный запас длины жгутов магистральных и распредели¬тельных сетей размещен вблизи их оконечных штепсельных разъемов, у коробок, щитков или объектов оборудования. Использовать этот запас для стыковки проводов в случае перебития жгута в средней части трассы практически не представляется возможным из-за необходимости выполнения большого объема разборочных работ.
На вертолетах используется открытая прокладка жгутов сети. Прокладка жгутов в защитных коробах и трубах, как правило, не применяется. Для защиты жгутов используются мягкие изоляционные покрытия - ткань АНЗМ, кожзаменители, полихлорвиниловые ленты и т. п.
Монтажно-установочная аппаратура сети - щитки, коробки, распределительные и коммутационные панели - негерметичного исполнения и выполнена, как правило, в виде конструктивно-съемных объектов. Доступ к ним обеспечен, а внутренний монтаж деталей, элементов и узлов позволяет производить отдельную их заме¬ну при боевых повреждениях.
В целом БЭС является наиболее разветвленной системой оборудования с высокой плотностью монтажа ее элементов по всей конструкции вертолета. Глубокая взаимосвязь БЭС с конструкцией вертолета, а также особенности технологического исполнения и монтажа ее элементов оказывают решающее влияние на применимость тех или иных методов ремонта.
Агрегатный метод ремонта применим в БЭС только для монтажно-установочной аппаратуры. Для проводов и жгутов сети должны использоваться прежде всего методы восстановления: стыков¬ка проводов и жгутов различными способами, накладка изоляционных материалов на места повреждении изоляции, вставка от¬дельных участков новых элементов вместо разрушенных и т. п.
Последняя особенность и определяет структуру технологического процесса войскового ремонта БЭС, методы и способы устранения ее боевых повреждений.

Отредактировано Анатолий (2014-03-22 21:06:36)

0

2

2. ВЕРОЯТНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТОВ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ.

2.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВОЗМОЖНЫХ БОЕВЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ ВЕРТОЛЕТОВ.

Степень повреждения конструкции вертолета характеризуется:
—совокупностью поврежденных агрегатов, блоков, узлов и деталей;
—особенностями повреждений;
—видами повреждений, их размерами и количеством
Совокупность поврежденных составных частей определяется не только непосредственным воздействием на них средств поражения, но и поломками, возникающими в боевой обстановке, а также вторичными повреждениями от обломков конструкции или вследствие заклинивания подвижных элементов из-за их деформаций, вытекания рабочей жидкости, утечки сжатых газов, коротких замыканий в сети и т. п.
Основной особенностью боевых повреждении является их комплексность, т. е. одновременность повреждений составных частей различных систем и групп (планера двигателя, главного редуктора, несущей системы, бортовых электрических сетей, авиационного, радиоэлектронного оборудования и вооружения). Примеры таких повреждений приведены в табл. 2.1.
По видам боевые повреждения могут быть самыми разнообразными: полное или частичное разрушение деталей и узлов, пробоины, трещины, вмятины, деформации, вырывы и сколы материала, гофры, истирание («стесывание»), забоины, разрывы, вмятины от скользящих ударов, царапины, перебития, сплющивание и др.
Размеры повреждений и их количество оказывают существенное влияние на возможности восстановления исправности вертолета, выбор способов и методов ремонта, а также на трудоемкость и продолжительность ремонта. Повреждения могут быть одиночными и групповыми, одного и различных видов и размеров. В случае групповых повреждений, сосредоточенных на небольшой (до 0,2 м2) поверхности конструкции, при оценке технического состояния вертолета их следует рассматривать не в отдельности каждое, а как поврежденный участок.
При применении стрелкового оружия калибра 5,45  мм наиболее часто повреждаются агрегаты и узлы с большими поверхностями: фюзеляжные отсеки, хвостовая и концевая балки, несущий и хвостовой винты, остекление, подвесные и дополнительные топливные баки. Нередки также повреждения трубопроводов, бортовых электрических сетей, антенн. Размеры повреждений (главным образом пробоин и разрывов) находятся в пределах 5-40 мм.
При применении крупнокалиберных средств размеры повреждении существенно увеличиваются. Так, при обстреле вертолета пулями калибра 12,7 мм диаметр одиночных пробоин достигает 150 мм, деформации локализуются на участках до 1200 см2, а зоны температурного воздействия, проявляющегося на магнитных деталях в виде эрозии, распространяются на поверхности площадью до 700 см2. При этом серьезные повреждения получают двигатели, главные редукторы, силовые элементы планера и несущей системы, а также агрегаты авиационного, радиоэлектронного оборудования и вооружения.
Повреждения от шариковых бомб носят групповой характер. Зарегистрированы случаи получения вертолетом до 800 пробоин, распределенных по всей поверхности фюзеляжа, от взрыва одной шариковой бомбы.
В практике боевого применения вертолетов наблюдались различные эксплуатационные повреждения, обусловленные ранением летчиков, столкновением вертолетов с препятствиями при плохой видимости, столкновениями вертолетов между собой, задеванием вертолетами деревьев и сооружений (рис. 13) и др. При этом возникали следующие повреждения:
‒ частичные разрушения концевых и хвостовых балок;
‒ разрушения и деформации валов хвостовых трансмиссий;
‒ вмятины, сколы и деформации промежуточных редукторов;
‒ обрыв тросов и тяг управления хвостовым винтом;
‒ разрушения крыльев, стабилизаторов, пневматиков, стоек шасси;
‒ пробоины и деформации кабины экипажа, грузовых створок;
‒ разрушения несущего и хвостовых винтов;
‒ пробоины, вмятины, царапины, разрывы обшивки фюзеляжа, пробоины и деформации силового набора;
‒ поломки и вырывы антенн;
‒ разрушения тяг управления гидроусилителями;
‒ разрушения агрегатов (блоков) авиационного оборудования, обрыв электропроводки;
‒ засорение двигателей посторонними предметами;
‒ повреждения лопаток вентилятора;
‒ деформации трубок ПВД;
‒ повреждения корпусов главных редукторов.
Однако, несмотря на серьезность боевых и эксплуатационных повреждений, практика боевого применения вертолетов и специальные эксперименты показывают, что большинство поврежденных вертолетов может успешно восстанавливаться в полевых условиях силами и средствами войсковых частей и подразделений с участием выездных ремонтных бригад АРП ВВС.

Таблица 2.1. ПРИМЕРЫ БОЕВЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ ВЕРТОЛЕТОВ
http://s9.uploads.ru/t/qjd8N.jpg
http://s9.uploads.ru/t/euIT6.jpg

2.2. ХАРАКТЕРИСТИКА БОЕВЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ ОБЪЕКТОВ СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТОВ.
Характер повреждений различных систем вертолета от воздействия на них поражающих средств неодинаков, что обусловлено многочисленными факторами, к основным из которых относятся:
‒ вид и количество энергии, выделяемой поражающим средством в момент его воздействия на систему, направление удара;
‒ конструктивная форма и прочность материалов, из которых изготовлены объекты системы, а также особенности поведения материалов при влиянии на них ударных, тепловых, вибрационных нагрузок и давлений, возникающих в процессе воздействия пора-жающих средств;
‒ вид рабочих (энергетических) агентов системы (жидкостей, сжатых газов и др.) и их состояние в момент воздействия поражающего средства;
‒ положение вертолета в пространстве в момент взрыва, характер совершаемых им маневров, скорость и высота полета, расстояние от места взрыва в пространстве до вертолета;
‒ степень экранирования объектов систем специальными защитными, транспортировочны-ми средствами и помещениями (например, бронеплитами, контейнерами, укрытиями, коробами)  или самой конструкцией вертолета;
‒ характер и величина эксплуатационных нагрузок, которым подвержены объекты системы в момент воздействия на них поражающего средства;
‒ вид движения элементов системы и их эксплуатационное состояние в момент контакта с поражающим средством или его поражающим фактором (вращательное, поступательное движение, рабочее, нерабочее, поврежденное состояния);
‒ продолжительность работы системы или ее отдельных звеньев и элементов в поврежденном состоянии.
Наиболее уязвимыми системами являются планер и несущая система, особенно остекление, несущий и хвостовой винты, поскольку они в полетном состоянии вертолета ничем не защищены. Другие неметаллические изделия (мягкие топливные баки, шланги), хотя и экранируются фюзеляжем, но могут быть подвержены сложным повреждениям вследствие их малой сопротивляемости поражающим средствам и наличия в них горючих жидкостей, находящихся под давлением.
Двигатели, главные редукторы повреждаются в полете и на земле как в вертолетной компоновке, так и отдельно, при их нахождении на складах и площадках для хранения. В вертолетной компоновке двигатели и главные редукторы экранируются капотом и фюзеляжем, а в условиях полета, кроме того, от непосредственного удара снарядов, пуль и их осколков в некоторой степени прикрыты вращающимся конусом несущего винта. Однако наиболее уязвимыми от воздействия неядерных средств поражения элементами конструкции вертолетных двигателей являются проточная часть, корпусные узлы, коммуникации, а у главных редукторов - вал несущего винта, верхний корпус, маслоотстойник и приводы. Объекты авиационного, радиоэлектронного оборудования и вооружения также имеют различную уязвимость. Наружные изделия, такие как антенны, приемники воздушного давления, подкрыльные кассеты подвержены не только непосредственному воздействию по-ражающих средств, но и поломкам в различных ситуациях боевой эксплуатации.
Повреждаемость объектов оборудования, расположенных внутри фюзеляжа, в известной мере определяется повреждаемостью отсеков вертолета, в которых они установлены. Как показывает опыт боевого применения вертолетов, их оборудование и вооружение по-вреждаются достаточно часто и наибольшее количество случаев приходится на объекты, расположенные в районе кабины летчиков. Объекты оборудования могут получать повреждения в виде пробоин, вмятин и деформации корпусов, крышек и стенок кожухов, разрушения стекол, деталей штепсельных разъемов, элементов приблочных жгутов и деталей крепления.
Повреждения элементов и узлов внутреннего монтажа, как правило, являются следствием разрушений корпусных деталей. Вместе с тем внутренний монтаж может повреждаться также от ударных перегрузок и от воздействия импульса повышенного давления во фронте воздушной ударной волны взрыва. При этом объекты могут не иметь явных внешних следов указанных воздействий. Стойкость объектов оборудования к действию поражающих факторов во многом определяется их конструктивным и технологическим исполнением и поэтому объем и характер их боевых повреждений могут быть весьма разнообразны.
Примеры боевых повреждений оборудования и вооружения вертолетов показаны на рис. 14-23.
http://s8.uploads.ru/t/naOXJ.jpg
http://s9.uploads.ru/t/9vpm0.jpg
http://s9.uploads.ru/t/2mWbz.jpg
http://s8.uploads.ru/t/vOz0T.jpg
http://s9.uploads.ru/t/81rlW.jpg
http://s8.uploads.ru/t/z8ZV2.jpg
http://s9.uploads.ru/t/M7etQ.jpg
http://s8.uploads.ru/t/J2N5Y.jpg
http://s9.uploads.ru/t/d4un9.jpg
http://s9.uploads.ru/t/5Elau.jpg
По объему ремонтных работ, необходимых для восстановления эксплуатационных характеристик и работоспособности систем вертолета или их отдельных объектов (агрегатов, блоков, узлов), повреждения подразделяются на незначительные, слабые, средние и сильные. Повреждения, при которых ремонт объектов технически невозможен или нецелесообразен, именуются поражениями. С такими повреждениями объекты подлежат списанию, разборке (разделке) и сортировке на запасные части.
Незначительные повреждения объектов систем устраняются, как правило, без их демонтажа с вертолета. В ряде случаев, в зависимости от того, влияют ли они на безопасность полетов и выполнение боевого задания, незначительные повреждения могут не устраняться.
Слабые повреждения устраняются при снятых корпусах, крышках, кожухах, экранах, лючках, поддонах путем выполнения простейших ремонтных работ. Демонтаж объектов с вертолета не обязателен.
Средние повреждения устраняются при частичной разборке изделия заменой или ремонтом отдельных легкодоступных деталей, элементов и узлов. После устранения таких повреждений требуется проверка объекта в работе (опробование, контрольный запуск, руление, облет и др.), регулировка и настройка.
Сильные повреждения устраняются при полной или близкой к полной разборке объекта заменой и ремонтом узлов, в том числе и базовых, с последующими регулировками, настройками, стендовыми и летными испытаниями.
Войсковой ремонт ограничивается восстановлением исправности узлов систем, получивших незначительные, слабые и средние повреждения. Сведения о возможных повреждениях систем планера, несущей системы, главных редукторов и двигателей приведены в табл. 2.2.
Характеристика типов боевых повреждений авиационного, радиоэлектронного оборудования и вооружения по группам конструктивно и технологически подобных объектов представлена в табл. 2.3.
Указанную типизацию боевых повреждений различных объектов необходимо использовать для количественной оценки ущерба, получаемого оборудованием и вооружением вертолетов от действия поражающих факторов. При этом на ее основе представляется возможность определять необходимые условия и ремонтные потребности для устранения ущерба по каждому поврежденному агрегату, прибору пли блоку оборудования и вооружения.
Особое место в бортовом комплексе вертолетов занимает БЭС. Ее элементы получают боевые повреждения значительно чаще, чем объекты оборудования и вооружения. Это обусловлено с одной стороны высокой плотностью монтажа элементов сети по всей конструкции фюзеляжа вертолета, а с другой - низкой сопротивляемостью их действиям поражающих факторов.

Таблица 2.3
ТИПЫ И ВЕРОЯТНЫЙ ХАРАКТЕР БОЕВЫХ ПОВРЕЖДЕНИИ ОБОРУДОВАНИЯ И ВООРУЖЕНИЯ.
http://s8.uploads.ru/t/9CSGH.jpg
http://s9.uploads.ru/t/9yTuU.jpg
http://s9.uploads.ru/t/iFzAT.jpg
        Наибольшее количество повреждений приходится па провода (жгуты) БЭС. Объем и характер их разрушений может быть самый разнообразный: от мелких порезов изоляционных покрытий и разрывов отдельных нитей экранирующих оплеток до вырыва участков жгутов на значительной длине. Примеры боевых повреждений жгутов сети показаны на рис. 24 и 25.
        Для оценки состояния проводов БЭС при боевых повреждениях необходимо использовать систему типовых повреждений, представленную на рис. 26 (верхняя часть).
        В ее основу также как и для объектов оборудования положен принцип соотношения объема разрушений провода с потребностями для их устранения. Жила провода, его изоляция, экранирующая оплетка и наружная защита (мягкая или жесткая) выделены в качестве основных элементов сети потому, что восстановление именно этих элементов является содержанием процесса ремонта сети при боевых повреждениях.
        Для жилы провода установлен всего один тип боевого повреждения - ее обрыв. Все возможные повреждения жилы - обрыв нескольких прядей или проволок (неполный обрыв жилы), полный обрыв, вырыв участка провода длиной более 100 мм (т. е. свыше ремонтного запаса длины) - может быть приведен к типовому, исходя из следующих условий:
‒при обрыве не более 25% сечения жилы провода жилу следует считать неповрежденной и она не требует восстановления;
‒при обрыве более 25% сечения жила считается поврежденной и требует восстановления, как при полном обрыве;
‒вырыв участка провода па длине более 100 мм для жи.чЫ надо рассматривать в виде двух отдельных обрывов.
        Повреждения изоляции провода, экранирующей оплетки и защитных покрытий (мягких или жестких) могут быть различны: порезы, разрывы, вырывы материала, различные по глубине и длине.
Однако определяющим фактором при выборе способов их устранения являются размер повреждения, а также отсутствие или наличие обрыва жилы провода в месте повреждения. Для восстановления изоляции, экранирующей оплетки и защиты на проводах, не имеющих полного обрыва жил (или обрыва всех проводов жгута), возникает необходимость использовать специальные технологические приемы, отличные от тех, которые применяются при полном обрыве.
В связи с этим для таких элементов сети, как изоляция, экранирующая оплетка и защита установлено по три типа повреждений:
—повреждение элемента в месте обрыва жил провода;
—полное разрушение элемента в сечении без обрыва жил провода;
—разрыв или вырыв части материала элемента в его сечении.
      На основе типизации боевых повреждений представляется возможность систематизировать также и способы ремонта основных элементов сети. Наиболее применимые из них для устранения типовых повреждений указаны в нижней части схемы на рис. 26.

http://s9.uploads.ru/t/AocwH.jpg

Отредактировано Анатолий (2014-03-22 22:06:36)

+1

3

3. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЙСКОВОГО РЕМОНТА ВЕРТОЛЕТОВ ПРИ ИХ БОЕВЫХ ПОВРЕЖДЕНИЯХ.

0

4

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВОЙСКОВОМУ РЕМОНТУ ВЕРТОЛЕТОВ ПРИ БОЕВЫХ ПОВРЕЖДЕНИЯХ.

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » АФГАНИСТАН, ЧЕЧНЯ И ДРУГИЕ ЛОКАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ » Ремонт вертолетов при боевых повреждениях. Выпуск 5038-83