ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Ми-4


Ми-4

Сообщений 91 страница 120 из 195

91

.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

92

.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

93

.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

94

.

увеличить

увеличить

0

95

Mil Mi-4ME
Польша. Краков. 2007

На фото2: Mil Mi-4A Poland - Air Force
Cracow - Rakowice-Czyzyny
July 1, 2007

на фото3: Ми-4а Poland - Air Force
July 5, 2006 там же

увеличить

увеличить

увеличить

0

96

Музей Гаваны. Куба
October 2, 2003

увеличить

0

97

ДОСААФ Черное
июнь 2009

увеличить

0

98

Кириллов Кирилл написал(а):

Порядок запуска такой же веселый   как наМИ1

На Ми-1 веселей -там с применением сжатого воздуха  :D

Кириллов Кирилл написал(а):

Говорят МИ-4 частенько троил

Он мог только 13-рить или на крайняк 12-рить. Самый не надёжный был 5 цилиндр (нижний)

0

99

Arkan

ну я образно))))

0

100

В конце 40-х гг. в ОКБ М. Л. Миля приступают к проектированию многоместных вертолетов различных схем. Рассматривались проекты двухвинтовых аппаратов «модной» в то время продольной схемы с одним или двумя моторами. Однако вскоре стало ясно, что за кажущимися преимуществами продольной схемы таится множество серьезных проблем, и в 1949 г. М. Л. Миль принимает решение проектировать многоместный одновинтовой вертолет с одним двигателем АШ-62.
Идея создания вертолета большой грузоподъемности тогда не нашла должной поддержки у заказчика. Положение изменилось в начале 50-х гг., когда во время войны в Корее американцы стали успешно использовать вертолеты в боевых действиях. Это заставило руководителей партии и правительства всерьез задуматься о перспективах развития винтокрылых летательных аппаратов.
Тогда новый вертолет было решено создать в кратчайшие сроки. Конструкторы ОКБ работали по 14-16 часов в сутки, ночевали на заводе. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, была выбрана двухэтажная компоновка, аналогичная компоновке американского аппарата Сикорский S-55. Мощный четырнадцатицилиндровый (двойная звезда) авиационный двигатель АШ-82В (вертолетный) с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Взлетная мощность двигателя была 1700 л.с., номинальная - 1530 л.с. За двигателем, в районе центра тяжести вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4,5х1,6х1,76 м с откидными сиденьями десантников, швартовочными приспособлениями, трапом для загрузки техники. Заканчивалась кабина большим люком. Это было новым решением в практике мирового вертолетостроения. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески грузоподъемностью до 1300 кг. Сверху над грузовой кабиной находилась кабина пилотов. Сиденья летчиков располагались рядом. Их кабина имела большую площадь остекления. Четырехлопастной несущий винт диаметром 21 м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представляющий собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же агрегатов вертолетов Ми-1. Ряд принципиальных изменений был внесен в их конструкцию. Горизонтальные шарниры втулки расположили так, чтобы нагрузки на их подшипники на наиболее тяжелых режимах оказались практически одинаковыми. Все шарниры снабдили резиновыми уплотнителями. Благодаря новой компоновке осевого шарнира резко снизились потери смазки. Для уменьшения свеса лопастей применили центробежные ограничители. Конструкция автомата перекоса была существенно упрощена, в том числе исключен, как ненужный, карданный механизм в цепи управления углом установки лопасти.
В отличие от своего предшественника Ми-1, новый вертолет оказался более проблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам ОКБ М. Л. Миля при помощи ученых ЛИИ и ЦАГИ пришлось решить ряд сложных задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, динамической прочности рулевого винта, с устранением флаттера и земного резонанса.
Пожалуй, ни на одном другом вертолете «Ми» так трудно не решалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 150 ч. Лишь к 1955 г. в результате ряда принятых мер по снижению напряжений и некоторых технологических решений получили 300-часовой ресурс. Дальнейшего повышения ресурса добились только в 1957 г., создав лопасти смешанной конструкции с лонжеронами из цельной трубы с дорнованием отверстий в комле. Вводя такие усовершенствования, как индукционная закалка, крепления каркаса к лонжерону клеем вместо заклепок, полировка внутренней поверхности трубы и наклеп наружной поверхности, ресурс лопастей несущего винта последовательно повышали до 500, 600, 800 и 1000 ч. К концу 50-х гг. успешно завершились многолетние работы ОКБ М. Л. Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей. В 1959-1960 гг. для Ми-4 были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось увеличить до 2000-2500 ч. Повышению надежности способствовала также установка на лопастях пневматических сигнализаторов трещин. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой для вертолетов «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире.
Не менее важной оказалась проблема обеспечения прочности рулевого винта на Ми-4. Попытки усиления винта В1Х1 не увенчались успехом, и конструкторы ОКБ М. Л. Миля вместе со специалистами ОКБ Г. М. Заславского, ЛИИ и ЦАГИ создали в 1960 г. новый рулевой винт В531-Х3, успешно применявшийся на вертолете до конца его эксплуатации.
Резкое увеличение размерности несущих винтов привело при первом же запуске Ми-4 к новому, ранее не встречавшемуся явлению - флаттеру лопастей. Установка балансиров на лопастях в какой-то степени устранила это явление, но полного исключения его не обеспечила. Мягкий флаттер возникал еще неоднократно и требовал от специалистов тщательного осмысления природы этого процесса и разработки методов его устранения. В ходе эксплуатации Ми-4 пришлось неоднократно сталкиваться и с явлением земного резонанса, основными средствами борьбы с которым стали установка демпферов на вертикальных шарнирах лопастей; введение демпфирующих элементов в конструкцию амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов и пневматиков. Большой опыт был накоплен и при решении вопросов снижения вибраций. Доводка Ми-4 многому научила инженеров ОКБ и помогла им в дальнейшем успешно решать сложнейшие научные проблемы, возникавшие при создании следующих машин.
Вертолеты Ми-4 эксплуатировались более широко, чем Ми-1. В просторной грузовой кабине Ми-4 можно было перевозить: 16 десантников или 8 раненых; автомобиль ГАЗ-69 или два мотоцикла М-72 с колясками и 5 десантников. Помимо десантно-транспортных операций, Ми-4 после определенного переоборудования использовались для спасательных работ и эвакуации больных и раненных.
В ходе эксплуатации вертолет Ми-4 постоянно модернизировался. С 1958 г. базовый десантно-транспортный вариант строился под обозначением Ми-4А (Ми-4АДТ). Он отличался от Ми-4 улучшенной конструкцией лопастей, увеличенной площадью стабилизатора и наличием автопилота АП-31. Ресурс основных частей Ми-4А превышал 600 ч. К середине 70-х гг. назначенный ресурс вертолета превысил 10 тыс. ч.

© 2009 Ассоциация вертолетной индустрии.

увеличить

0

101

шурави написал(а):

Вот не могу понять, что за подвески?

Это чехословацкий Ми-4Б (Мi-4B) c пусковыми устройствами RM-130-4 для 130-мм НАР JRRO-130

http://www.airliners.net/photo/Czechosl … 3cead2b052

Ракета турбореактивная (т.е. стабилизируется только вращением, а не с ТРД), длина – 800 мм, калибр – 130 мм, масса НАР – 24,2 кг, Vмакс – 415 м/с, Dмакс – 8200 м.
Сухопутная РСЗО с той же ракетой на базе чешского автомобиля Прага V3S имела 32 ствола и состояла на вооружении мсд (18 шт.). Для румын выпускалась на базе ЗИС-151 и ЗИЛ-157.

0

102

На Ми-4щ подножки были и по левому и по правому борту.Бортовой № 33 в Пугачёве.

0

103

! ХВАТУ 76 год. Крайний выпуск по МИ4. Стажировка в Озинках. Общий налёт на МИ4 48 часов на стремянке.После эксплуатации поршневого МИ можно смело подаваться в любую контору по эксплуатации поршневых двигателей. То что было применено на МИ4 до сих пор на авто в ноухау.Вертолёт хорош когда при тебе группа курсантов. А так действительно демисезонка становится шевреткой. Как вспомню подтяжку дюритиков между клапанными коробками особенно снизу то до сих пор кажется что это был кошмар. Дозаправки и проверки уровня масла а в случае если проспал и перегрел его замена. А в зимнее время по кругу с обезьянкой проверить нет ли масла в нижних цилиндрах, а то не равен час и гидроудар.А если скопилось ? Взял ключики и спокойно отворачиваешь нижние свечи, масло капает как всегда не понятно откуда но всегда на тебя и любой тракторист был намного чище тебя. Одно что спасало, присутствие бензина  где всегда можно было сполоснуться. А так и для того времени вертолёт был хорош самый высокогорный и самый выносливый и самый грузоподъёмный.Детище Советской Авиации. А какой автопилот. Солдатиком оттремировал пустил и он летит. АП 31 многие боялись включать да и не зачем было. На МИ 6 автопилот включался переключением тримеров на правого. Хотя мне пришлось полетать и с АП31 но его не предвиденные движения и отсутствие возможности управлять вертолётом через РЦШ заставляли держать себя напряжённо.И не сводить взгляд с кнопки отключения атопилота.

0

104

Отцовские  будни 50-х

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

105

А  дальше в небо... и  послеполетная...

увеличить

увеличить

увеличить

0

106

Рац.предложение  по  перевозке  лопастей... Выдали  удостоверение и 25  рублей  премии!!!!!

увеличить

0

107

и Чукотка была  под  ногами... вернее   сказать  под  лыжами

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано Верба (2010-11-29 21:02:01)

0

108

Да на этих снимках лопасти ещё трапецевидные. Сыпались, по рассказам очень часто. Всё доказывает, что время очень скоротечно. А наша жизнь- это мгновение. И то что вчера было реальностью , сегодня уже история.

0

109

Самое  интересное, что на  первых  машинах с деревянными  лопастями ,был  столярный  инструмент  для  ремонта лопастей. А ПОС такого  винта на  спирту... Помню в  Монголии  на  МИ-6 ,на  замену, вместо  РВ  с  деревянными  лопастями привезли РВ с  мет.лопастями. Так   бортовой  столько  усилий   приложил чтобы  его  "припечь"  ,и  на  складе  получить "дерево"....Спирт- как  ручная  граната в  компании:прощай  разум- встретимся  завтра!

0

110

Да , на МИ4 султыжка лилась прилично.Ведь обогрева лопастей тогда не было.Несущий и хвостовой винты омывались спиртоглицериновой смесью 85/15. Но на МИ4 ещё был и ликёр шасси. Это гидравлическая жидкость заливаемая в амортстойки. Ярко зелёного цвета с запахом и вкусом спирта. Сейчас не помню процентное отношение спирта.Но говорят пили за милую душу

0

111

насос   ПОС на Ми-4  имел 2 режима: нормальный и форсированный  60 л. султыги выливались на нормальном режиме за 22 мин. а на форс.- за 18 мин. Естественно, если в названии месяца была буковка "Р", то можно выливать.А еще 3 л. чистого спиртяги был бачок на лобовые стекла,шланг на щетку стеклоочистителя лил.Как правильно пользовались ПОС- перед входом в облака включал оч.кратковременно насос для смачивания лопастей и рулишь... были ещё методы. Ну а потом при помощи несложных операциий сэкономленная султыга менялась у ГСМщика на спиртягу(списание султыги оформлялось полетным листом в 2х экземплярах ,заверялось НШ части с печатью и ещё надо было отстегнуть этим лицам но не очень много  и никто в обиде не был) и  честно делилась.Жадные не меняли и пользовали в быту с глицерином,сладко было. Добра этого было достаточно,надо отметить...

0

112

Самое интересное , что ликёр сразу не убивал. Пока человек сидит без лишних движений , глицерин не даёт проникать спирту к стенкам желудка. Но стоит только подняться , как спирт тут же делает своё дело. Многие получали неприятности по этой причине. При дальнейшей службе  султыжки становилось всё меньше а спрос не уменьшался. Многие пытались в домашних лабораториях отделить спирт от глицерина но как показала практика лучше пить султыжку чем смесь её с марганцовкой или потерять энное количество в коробке противогаза.

+1

113

Насчет  отделения , у  нас  был  простой  метод- лить на  металический  лом тонкой  струйкой, при  низкой  температуре.( В Монголии - 25 норма)Глицерин  растворенный  в  спирте , кристализировался на  металле. а  спирт  налитий  в  ведро уже  имел совсем  другой  сладковаьый  вкус...

0

114

А в Бухаре средняя температура зимой чуть ниже ноля. И про лом мы знали но применить не могли.

0

115

проще было у своего  ГСМщика поменять султыгу на спирт ,естественно не за так,а литра за 1,5-2 с канистры  вроде,что и делали. Это была обязанность бортового, но доступ к ГСМщику имели избранные. Помню,один немножко прижимистый бортач(чтоб ГСМщику не отстёгивать) решил в домашних условиях на газ.плите перегнать продукт. Испытание кончилось неудачно,взрыв , ожоги рук и частей лица...В командировке  же надо было в метеобюллетне указать фактическую погоду по данным экипажа,заверить метеобюллетень  печатью чужой в/части(вознаграждение-напр. фляжка-деж.метеорологу,нач.штаба за печать). В обиде никто не был.

0

116

Алексей А. написал(а):

(вознаграждение-напр. фляжка-деж.метеорологу,нач.штаба за печать).

А командиру за подпись?   Дело в том что при переводе давалось не канистрами и делиться с ГСМщиком нечем. Вот и изобретали разные способы. Алхимики.

0

117

Метеобюллетень - да и не лез от туда, помню у ИП всё дома было залито, свободна только ванна налил её, а пробка что  то прохудилась и всё в канализацию... не расстроился

Да... были времена

Отредактировано Сергеич57 (2010-12-28 22:49:15)

+1

118

Алексей А. написал(а):

не расстроился

А что расстраиваться? Полёты на то время не отменяли. Запас будет пополнен.

0

119

В далёком 1979г довелось летать на Ми-4 в Богодуховском центре.После МИ-1 конечно же разница во всём, и казалось что это просто лайнер. Очень нравилось летать на этой машине, масса положительных эмоций и воспоминаний. Пилотируется практически не отличаясь от МИ-8 (по управлению). У нас в АЭ был МИ-4 с бортовым номером 52, он был уже с автотримером. А в целом для своего времени очень даже хорошая машина. :flag:

Отредактировано nikolaich-60 (2010-12-28 00:37:55)

0

120

и в годы моего детства, когда начинал осваивать Ми-4-(это 1970г.) были автотриммера. Просто еще с автопилотом они были и если не отсоединен АП, интересно  было попробовать управлять не РУ. Правда при включении АП всегда был готов нажать кнопочку отключения его,т.к. могло дернуть, причем рывок бывал достаточно энергичен! Но это было уже не в курсантские времена.

Отредактировано Алексей А. (2010-12-28 23:42:04)

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Ми-4


Создать форум Помощь