ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Ка-27


Ка-27

Сообщений 31 страница 60 из 268

31

Слева направо опытные: Д2, Д2Б, 01Д2

увеличить

Отредактировано commanderm (2011-01-07 19:17:10)

+1

32

Ка-29 на взлётной площадке БДК пр.1174

увеличить

увеличить

Отредактировано commanderm (2011-01-07 19:19:47)

0

33

06Д2 и 07Д2

увеличить

увеличить

0

34

Фото выше - из народного музея фирмы КАМОВ. Все со стендов под стеклом, так что пардон за качество

0

35

commanderm написал(а):

07Д2

это ПВ, я так понимаю? обтекатель РЛС там иной или мне это кажется?

0

36

Lans написал(а):

обтекатель РЛС там иной или мне это кажется

Насчёт обтекателя не знаю, возможно, что я снимал исходную фотографию под углом, чтобы не было бликов. Но локатор такой же как на Ка-27ПС. Эта машина стояла на одном из МАКСов в 90-х под обозначением типа Ка-32А7. Гибрид Ка-27ПС с Ка-29 и кое-какой начинкой типа прожекторов, ЗВС и т.п. Упреждаю вопрос: Х-35 с неё никогда не пускали.

увеличить

Отредактировано commanderm (2011-01-07 23:18:25)

0

37

Ка-32А4 (НН-32А) ВВС Южной Кореи. Могу предполагать что унаследовали от ПВ баки, заполненые пенополиуретаном.

увеличить

увеличить

Отредактировано commanderm (2011-01-08 00:07:24)

0

38

http://www.oboronprom.ru/cgi-bin/cms/sm … 0000001340
Относительный успех Ка-32А4
Существует ряд программ модернизации вертолетов российского производства с использованием авионики разработки израильских и других западных фирм. Самой успешной среди них является проект Ка-32А4, осуществляемый фирмой “Камов” и авиационным производственным объединением в Кумертау (КумАПО) совместно с израильской компанией IAI и южнокорейской LG International. Контракт на поставку семи вертолетов Ка-32А4 в конфигурациях SAR и CSAR для нужд ВВС Южной Кореи широко освещался в СМИ. Основным подрядчиком выступила LG International, которая получила от КумАПО “сырые” комплекты Ка-32 для их доработки на корейской территории. Первый из вертолетов, оснащенных новейшей авионикой производства IAI был передан заказчику 22 июня 2004 г. на авиабазе Чёнгю (Cheongju). Несмотря на все трудности, сопровождавшие процесс доработки и испытаний, руководство IAI пообещало завершить работы за 14 месяцев. Последний, седьмой вертолет был поставлен в начале 2006 г. Основными причинами, побудившими руководство ВВС РК выбрать Ка-32А4 стали очень низкая цена (всего 5 млн долл. за “сырой” вертолет), а также простота управления и хорошая энерговооруженность машины. Авионика вертолета строится вокруг бортового компьютера, созданного на принципах открытой архитектуры (такой вариант избран для того, чтобы облегчить последующую интеграцию других систем), соединенного с двумя цветными дисплеями в кабине пилотов. Цифровая навигационная система обеспечивает высокую безопасность полетов в условиях плохой погоды.
Предыдущий опыт совместной работы IAI и “Камова” оказался неудачным. Ка-50-2 Erdogan был специально разработан под требования амбициозного (по крайней мере поначалу так казалось) тендера турецкой армии, однако не смог выдержать конкурентную борьбу с вертолетом AH-1Z компании Bell. (Контракт с американцами был позже отменен и победителем нового, весьма урезанного по масштабам тендера стал AW129 Mangusta International). Ка-50-2 представлял собой переработанную версию ударного вертолета Ка-50 с тандемным размещением экипажа и авионикой разработки IAI.
Работа над проектом, тем не менее, принесла свою выгоду израильской компании. Авионика и радиоэлектронной оборудование, разработанное изначально для Ка-50-2, были успешно интегрированы специалистами IAI Lahav в комплексы Ми-24/35 и Ми-17. Работа над этими проектами, получившими названия Mission 35 и Peak 17 соответственно, сейчас успешно выполняются без привлечения русских компаний.
Мозгом обеих разрабатываемых машин является модульный бортовой компьютер, осуществляющий управление всеми системами вертолета и отвечающий требованиям стандарта Министерства обороны США MIL-STD-1553B. В кабине пилотов установлены цветные ЖК-дисплеи,  опциональным является наличие нашлемного дисплея. Основным всесуточным прицельно-навигационным комплексом и для Mission 35, и для Peak 17 является стабилизированная оптикоэлектронная многоцелевая система (HMOSP). Кроме того, согласно рекламным публикациям, вертолеты могут применять практически весь спектр управляемого оружия израильского производства, включая новейшую ПТУР SPIKE-ER с двухканальной системой наведения разработки компании Rafael и многоцелевой комплекс средств поражения LAHAT с наведением по лазерному лучу разработки IAI. Также на вертолетах устанавливаются самые современные средства пассивной защиты, включающие системы предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении и приближении ракет.
По крайней мере три новейших вертолета Ми-17 с комплектом авионики разработки IAI были проданы Национальному институту гражданской авиации Венесуэлы для использования в поисковых и спасательных операциях. Известно, что эти машины, обозначенные как Ми-172, были выпущены Казанским вертолетным заводом, после чего прошли доработку инженерами IAI. Кроме того, известно, что группа израильских компаний завершила модернизацию парка вертолетов Ми-17 вооруженных сил Колумбии, по всей видимости, также без привлечения российских компаний. Подробностей об этих работах пока не поступало.

0

39

Кое что из этого занятно
http://www.helicopter.su/assets/files/a … /kamov.pdf

0

40

Выжимка из этой книжки. Издана в Виннице, в 2004 г., в Интернете - отдельные страницы.
ЦЕЛИКОМ ВЫКЛАДЫВАТЬ НЕ БУДУ, НЕ УГОВАРИВАЙТЕ !

увеличить

0

41

Существенной вехой в развитии вертолетных противолодочных комплексов было создание опытным конструкторским бюро им. Н.И.Камова тяжелого корабельного противолодочного вертолета Ка-252ПЛ с радиоэлектронным комплексом «Осьминог». Аппаратура комплекса была предназначена для решения задач поиска, слежения и поражения подводных лодок в широком диапазоне их боевого применения по скорости и глубине хода, в том числе и при маневрировании. Большой объем летных испытаний с участием летчиков и штурманов-испытателей, инженеров Управления был проделан в ходе этапа «А» государственных совместных испытаний, которые продолжались с середины 1976 года по ноябрь 1977 года. В этих испытаниях участвовали летчики-испыта¬тели С.Д. Полуйчик, Ю.Н. Иглин, Н.Г. Рыжков, Е.Г. Мухин, Н.П. Белокопытов. Для этого этапа испытаний было характерно то, что все полеты по доводке пилотажного и навигационного комплексов, радиоэлектронного комплекса «Ось¬миног» выполняли штурманы-испытатели 3 Управления совместно с летчиками и штурманами-испытателями ОКБ имени Н.И.Камова. В их числе были штурманы-испытатели Р.Д.Юмагузин, А.А.Данилин, В.Ф.Незамаев, В.Н.Парахин. Участие штурманского состава на этапе «А» государственных совместных испытаний было вызвано рядом причин: штурманский состав Управления имел большой опыт по проведению испытаний пилотажно-навигационного оборудования и противолодочных комплексов в целом; необходимость овладения сложным комплексом до этапа «Б» совместных государственных испытаний и выдачи Предварительного заключения о запуске вертолета с комплексом в серию, до окончания этапа «Б». Такое заключение было выдано в 1977 году.
На этапе «Б» государственных совместных испытаний вертолета Ка-252ПЛ бригаду возглавил инженер-испытатель А.Е.Ковальчук. Начало испытаний по этапу «Б» была не совсем обычным. Еще в ходе этапа «А» испытаний, в целях выполнения программы этапа «Б», был выделен один вертолет и полеты на нем были начаты 25 мая 1977 года.
Основные трудности, с которыми встретилась испытательная бригада и ко¬торые существенно повлияли на сроки испытаний, были надежность радиоэлектронного комплекса и срывы морского обеспечения (выделение подводных лодок и кораблей обеспечения для создания необходимой мишенной морской обстановки).
Для ввода вертолета и радиоэлектронного комплекса в строй была организована двухсменная работа инженерно-технического состава, а при необходимости работали и ночью. Вертолеты, проходившие испытания, базировались на аэродроме «Южная точка», вблизи города Феодосии. Летный и инженерно-технический состав испытательного полка на время испытаний был вынужден проживать в гостинице поселка Приморский.
Много усилий в бригаде было затрачено на то, чтобы создать необходимую мишенную обстановку и обеспечить регистрацию внешнетраекторных измерений на глубоководном полигоне «Меганом». Сложность состояла в том, что необходимо было обеспечить одновременную регистрацию нескольких движущихся объектов - двух вертолетов Ка-252ПЛ (вертолета-фотографа Ми-8 и маневрирующую под водой подводную лодку. Инженеры-испытатели Управления и ОКБ вложили много труда и изобретательности, чтобы оборудовать подводную лодку средствами, обеспечивающими регистрацию ее траектории движения в подводном положении. (Подводная лодка на тросу по поверхности буксировала за собой «буй-параван» с радиолокационным ответчиком, в начале, середине и конце галса она выстреливала УПАК).
В соответствии с программой испытаний ряд полетов был выполнен в слож¬ных метеорологических условиях и ночью. Впервые ночью была решена задача поиска, слежения и поражения подводной лодки как одиночно, так и парой вертолетов Ка-252ПЛ.
На заключительном этапе работ в ноябре 1978 года, в исключительно сжа¬тые сроки (за 9 дней), на рейде в Феодосийским заливе была выполнена про¬грамма корабельных испытаний на корабле группового базирования ТАКР (тя¬желый авианесущий крейсер) «Минск». В ходе этих испытаний с корабля на вертолетах Ка-252ПЛ было выполнено 85 полетов, в том числе с посадкой на палубу корабля с одним работающим двигателем, полеты ночью, в сложных метеорологических условиях по системе «Привод-СВ-Борт». Наиболее слож¬ными были полеты с корабля при предельных для вертолета условиях днем и ночью. В это же время был выполнен большой объем палубных работ по всесторонней оценке корабельного базирования вертолета и оценка авиационного вооружения корабля.
В этих же целях в мае 1978 года в ходе государственных испытаний вертолета Ка-252ПЛ было выполнено 69 полетов с корабля проекта 1174.
Государственные испытания вертолета Ка-252ПЛ были завершены 16 декабря 1978 года. Всего за время проведения этапа «Б» испытаний было выполнено 464 полета с налетом 497 часов, из них 150 полетов парой. Заседание Государственной комиссии по рассмотрению заключения Акта результатов Государственных испытаний нового противолодочного комплекса было проведено 24 января 1979 года. Вертолет Ка-252ПЛ был рекомендован для принятия на вооружение авиации ВМФ. По своим характеристикам вертолет Ка-252ПЛ значительно превосходил находящиеся на вооружении противолодочные вертолеты Ка-25ПЛ и Ми-14ПЛ.
Наибольший вклад в испытания вертолета Ка-252ПЛ внесли руководящий состав 3 Управления: А.В. Пресняков, Э.М. Колков, А.К. Кирюхин и Ю.А. Кольцов. Инженеры-испытатели: М.С. Суханов, В.А. Брыков, В.Т. Алтунин, А.Е. Ко- вальчук, Ю.Б. Наумов, В.Т. Казанцев, В.И. Дробышев, В.Г. Разгуляев, А.В. Тимошенко, И.И. Третяк, A.M. Яковчик, В.А. Паршин, Н.С. Бойко, М.С. Манаков, В.И. Шубин, В.П. Комаров, П.И. Горбухов, В.Я. Еремин, А.А. Котенко, И.В. Биссараб, Г.И. Калинин, А.П. Морозов, В.П. Невзоров, Н.А. Лящук, В.И. Поляков, П.С. Пономаренко, А.А. Токарев, В.А. Сушко, В.Д. Гридасов, Б.Ф. Левченко, А.К. Вознюк, Н.А. Походенко, А.Д. Бочаров, В.А. Миронов, П.А. Шевцов, В.Л. Донченко, Л.И. Ярамышев. Инженерно-технический состав: В.П. Лиховидов, А.И. Березин, В.Р. Наплеков и В.Н. Плющ.
С большим напряжением сил и энергии выполнили полеты по испытаниям летчики-испытатели: Э.М. Колков, О.В. Ефимов, Ю.Н. Иглин, В.И. Ефимов,
В.М. Гришин, С.Д. Полуйчик, В.Н. Баракин, Н.П. Белокопытов, Е.Г. Мухин, Н.Г. Рыжков и B.C. Урядов, иггурманы-испьггатели Р.Д Юмагузин, А.А. Данилин, В.Н. Парахин, В.Ф. Незамаев,АА Земцов, С.В. Баричко, В.И. Терентьев, Г.П. Мисюра.
В период с 21 по 29 ноября 1978 года были проведены государственные МАП и ВВС по этапу «А» летно-морские испытания опытных тяжелых корабельных вертолетов Ка-252ПЛ, Ка-252ТБ, Ка-252ПС на ТАКР «Минск».
Целью испытаний была проверка возможности технической и летной эксплуатации тяжелых корабельных вертолетов серии Ка-252 на корабле группового базирования «Минск». Испытания проходили в районе городов Севастополя и Феодосии.
За 9 дней круглосуточной работы испытатели 3 Управления 8 ГНИИ ВВС выполнили 205 полетов с ТАКР «Минск». Полеты выполнялись днем и ночью на «стопе» и на ходу, при бортовой качке корабля до 15°. Полеты выполнялись как одиночно, так и в группе до шести вертолетов, при обмене информацией между кораблем и вертолетами (выдачей команд целеуказаний 6 вертолетам кораблем по лини «Привод-СВ-Борт»). Полеты выполнялись смешанными экипажами ОКБ им. Н.И.Камова и 3 Управления 8 ГНИИ ВВС.
От ОКБ им. Н.И. Камова полеты выполняли летчики-испытатели Е.А.Ларюшин, Г.Шишкин, Н.П. Бездетнов, И.К. Евдокимов, Л.И. Пантелей, В.И. Журавлев, штурманы-испытатели А.Б. Пузанов, В.П. Макаров, М.И. Рябов.
От 3 Управления 8 ГНИИ ВВС полеты выполняли летчики-испытатели: С.Д. Полуйчик, Н.Г. Рыжков, Н.П. Белокопытов, штурманы-испытатели: Р.Д. Юмагузин, В.Н. Парахин, А.А. Данилин, В.Ф. Незамаев, А.А. Земцов.
В испытаниях участвовали инженеры-испытатели Ю.А. Кольцов, Б.А. Осипович, Н.Д. Погодин, А.И. Вознюк, А.П. Кулик, И.И. Третяк, Ю.Б. Наумов, В.И. Поляков, А.Е. Ковальчук, В.А. Паршин, М.И. Романовский, А.А. Токарев, В.П. Чеботаев, В.Н. Анищенко, О.Б. Арзамасцев, Б.Ф. Левченко, В.Н. Лаврушко, инженерно-технический состав В.В. Соцкий, В.Р. Наплеков.
Одновременно на базе Краснознаменного Балтийского флота (г. Балтийск) эыли проведены специальные испытания авиационного вооружения корабля (БДК) «Иван Рогов», с двумя вертолетами на борту Ка-25ПЛ и Ка-252ПЛ. Обе бригады возглавлял инженер-испытатель В.Д.Никитин. Испытания были успешно завершены, несмотря на то, что сложность выполнения полетов обуславливалась расположением взлетно-посадочных площадок вносу корабля. Полеты выполняли летчики-испытатели Ю.Н. Иглин, В.Н. Баракин, штурманы-испытатели Р.Д. Юмагузин, В.Ф. Незамаев.
В июне 1978 года на Краснознаменном Черноморском флоте (г. Севасто¬поль) бригада под руководством инженера-испытателя А.А. Алексеева провела испытания корабля проекта 1833КС «Березина». Полеты выполняли летчики- испытатели М.К. Панфилов, штурман-испытатель В.Ф. Незамаев.
Большой вклад в испытания авиационного вооружения кораблей и судов ВМФ внесли: командование 3 Управления А.В. Пресняков, Э.М. Колков, Ю.А. Кольцов, О.А. Вороненко, А.К. Кирюхин, инженеры-испытатели Г.И. Калинин, А.А. Алексеев, А.В. Тимошенко В.Д. Гридасов, В.Д. Никитин, Н.Д. Погодин, B.C. Арьков, А .Я. Мокрушин, П.И. Горбухов, М.И. Никитин, В.И. Ершов, А.К. Вознюк, П.И. Моцарь, П.С. Пономаренко, К.И. Сергеев, Н.А. Походенко, А.Д Кузнецов, Б.И. Яхновский, Б.А. Осипович, А.А. Пресняков, В.Д. Дударев, A.И. Ложкин, Н.М. Козенчук, А.А. Котенко, летчики-испытатели О.В. Ефимов, Н.Н. Кузьменко, Н.К. Швыдкий, Л.Ф. Гончаренко, В.Н. Баракин, В.П. Хомяков, Е.П. Пырков, С.Д. Полуйчик, Ю.Н. Иглин, Е.Г. Рыжков, В.В. Васенков, Н.П. Бе- локопытов, штурманы-испытатели Р.И. Субаев, Р.Д. Юмагузин, Г.А. Щеткин, B.C.Золин, В.Ф. Незамаев, В.Н. Парахин.
На базе вертолета Ка-252 создано обширное семейство вертолетов самого различного назначения. Одним их них был разработан тяжелый корабельный поисково-спасательный вертолет Ка-252ПС. В семидесятые годы возвращаемые космические аппараты имели уже значительные геометрические размеры и веса, для их эвакуации с суши и водной поверхности необходим был поисково-спасательный вертолет с более мощными силовыми установками и новым поисково-спасательным оборудованием. Необходим был вертолет, который бы решал поисково-спасательные операции на суше и на море, на значительных удалениях от мест базирования (аэродромов, площадок, кораблей и судов), а также обеспечение аварийно-спасательных и транспортных перевозок на море при бедствии кораблей, судов ВМФ, ММФ и МРФ. Все эти операции необходимо было выполнять при различных гидрометеорологических условиях, в любое время суток и года. ОКБ им. Н.И.Камова создало поисково-спасательный вертолет нового поколения - Ка-252ПС с радиоэлектронным комплексом «Осьминог-ПС», новыми пилотажно-навигационным комплексом и средствами поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и пострадавших.
Вертолет был рекомендован для принятия на вооружение авиации ВВС и ВМФ. Однако, в Акте испытаний было отмечено, что выполнение задач, возложенных на вертолет, обеспечивается слетанными экипажами, прошедшими подготовку и тренировку, при наличии в экипаже штурмана.
По окончании испытаний летные экипажи испытателей 3 Управления завершили подготовку инструкторов Поисково-спасательных служб ВВС и ВМФ.
В семидесятые годы были проведены многие другие испытания и исследования по определению характеристик средств спасания на море, в том числе проведены исследования: способов аварийного покидания вертолетов после их вынужденного приводнения (испытатели-экспериментаторы К.Г.Анашкин, А.М.Свиридов, М.А.Головченко, Л.В.Соболевский, В.Т.Гаман, В.М.Катков); по определению возможности и безопасности эвакуации спускаемых аппаратов космических кораблей с экипажем на борту бортовыми подъемными устройствами вертолетов Ми-14ПС, Ми-6АПС, Ка-252ПС, Ми-8Т.
Летом 1982 года специалисты 3 Управления приступили к государственным испытаниям авиационного вооружения ТАКР «Новороссийск» (проект 1143.3, постройки Черноморского судостроительного завода). Испытания проводились в Черном море в районе боевой подготовки Черноморского Флота в период с 12 апреля по 28 мая 1982 года. В процессе испытаний выполнено:
- 112 полетов на самолетах Як-38 и Як-38У (из них 7 полетов по программе испытаний комплекса авиационного вооружения корабля и 105 полетов для подготовки летчиков);
- 108 полетов на вертолетах Ка-27ПЛ, Ка-27ПС и Ка-29ТБ, из них по программе испытаний комплекса авиационного вооружения корабля и корабельного комплекса ближней навигации и посадки (МНПА-7), днем 60 полетов и ночью 10 полетов, для подготовки летчиков - 38 полетов;
- 32 полета вертолета Ка-25ПС по задаче поисково-спасательного обеспече¬ния в период выполнения полетов на самолетах Як-38;
- 139 посадок на палубу корабля вертолетов Ми-8т, для обеспечения пере¬возки людей и грузов в интересах испытаний и обеспечения полетов;
- 12 взлетов и посадок днем и ночью на вертолете Ми-6АПС, по определению условий безопасности полетов на ТАКР проекта 1143 на «стопе» и «ходу».
Программа государственных испытаний была выполнена полностью, за исключением определения возможности и безопасности взлета и посадки группы в составе четырех вертолетов Ка-27ПЛ, при результирующем воздушном потоке до 20 м/с, бортовой качке до ± 10° и килевой до ± 3° (по причине запрета выполнения испытательных полетов ночью, из-за аварии вертолета Ка-27ПЛ 24 апреля 1982 года на ТАКР «Новороссийск», при выполнении ночных полетов. (Экипаж вертолета Ка-27ПЛ лётчики-испытатели Н.Г.Рыжков, Ю.М.Тишков). Главной причиной аварии вертолета было несоответствие прочности элементов конструкции основных стоек шасси заданным Тактико-Техническим Требованиям на вертолет Ка-27; поломка правой основной стойки шасси, касание палубы винтами несущего винта, опрокидывание вертолета на бок, появления дыма в кабине экипажа, экипаж выключили двигатели, пожар был ликвидирован пожарным расчетом корабля, экипаж невредим).
Весной 1983 года ТАКР «Новороссийск» выполнил переход из г.Севастополя в г.Североморск и готовился к переходу осенью 1983 года (во Владивосток, к месту своего постоянного базирования).
Руководителем испытательной бригады по самолетам Як-38 и Як-38У был назначен инженер-испытатель Н.М.Козенчук, по вертолетам Ка-27ПЛ и Ка-27ПС - инженер-испытатель А.Е.Ковальчук.
По общему руководству испытаниями на ТАКР «Новороссийск» был назначен заместитель начальника 3 Управления инженер-испытатель Ю.А.Кольцов. Состав общей группы комплектовался специалистами в количестве 32 человек. В поход были определены: летчики-испытатели В.В.Васенков, М.В.Торохов, A.Б.Лавриков (Як-38, Як-38У), Ю.М.Тишков, В.И.Ефимов (Ка-25ПС, Ка-27ПС, Ка-27ПЛ), штурманы-испытатели Ю.П.Бахарев, В.И.Шкуревских, бортовой оператор В.В.Бубукин (Ка-25ПС, Ка-27ПС, Ка-27ПЛ), руководитель полетов Е.А.Зосин, экспериментаторы-спасатели В.В.Смирнов, А.М.Свиридов, А.А.Кубарев, инженеры-испытатели Е.В.Комаров, Г.Е.Сычев, А.П.Рындяев, Ю.И.Яшнев, В.А.Туголуков, Ю.А.Пахомов, В.Н.Анищенко, А.И.Ложкин, И.А.Сканцев, инженерно-технический состав В.А.Кленин, С.В.Стародубцев, Г.П.Рогожа, А.Ф.Шерешев, B.Н.Заика, В.А.Баженюк, В.В.Куликов, В.И.Бирюков, Ю.А.Евграфов, Вениславик. 17 октября 1983 года ТАКР «Новороссийск» вышел из Кольского залива в поход. А 18 октября уже начались полеты на самолетах Як-38У (В.В.Васенков и М.В.Торохов) и Ка-27 (В.И.Ефимов, ЮМ.Тишков, Ю.П.Бахарев и В.И.Шкуревс- ких). 21 октября летчик-испытатель В.В.Васенков на самолете Як-38 выполнил первый взлет по ВКР с ТАКР «Новороссийск», а далее на Як-38У с летчиком-испытателем М.В.Тороховым выполнил еще два полета с ВКР при качке корабля. Так начался боевой поход отряда кораблей ТАКР «Новороссийск»,
Поход длился 134 суток. В условиях тропиков были проведены испытания по 11 темам на самолетах Як-38 и Як-38У, на вертолете Ка-27ПС.
На самолетах Як-38 было выполнено 180 полетов (52 по ВКР), на Ка-27ПС - 106 полетов. В походе был обучен летный состав полка по ВКР на самолете Як-38 и дан допуск к ночным полетам. На вертолете Ка-27ПС были выполнены полеты: с внешней подвеской днем и ночью, при транспортировке грузов; с зависанием днем в ручном пилотировании в закрытой кабине и ночью, с выполнением спасательных работ над морем; в составе группы. На вертолете Ми-8 летчикам Анголы и Мозамбик был дан допуск к полетам с посадкой на ВППЛ ТАКР «Новороссийск» (летчики-испытатели В.И.Ефимов и Ю.М.Тишков). На вертолетах Ка-27ПС и Ка-25ПС было подготовлено два экипа¬жа к ведению спасательных работ над морем ночью.
Несмотря на сложности и трудности в походе при проведении испытательных полетов, благодаря четкой организации и умению специалистов испытательных бригад, работы были выполнены в полном объеме и в срок, что позволило своевременно выдать рекомендации строевым частям и существенно расширить боевые возможности самолетов Як-38, Як-38У и вертолетов Ка-25, Ка-27. Поход был завершен с входом группы кораблей Тихоокеанского флота в г. Владивосток 27 февраля 1984 года.
В период с 24 октября по 17 ноября 1980 года испытательной бригадой Управления были проведены контрольные летные испытания вертолета Ка-252ПС без материальной приемки на базе МАП аэродрома «Южная точка», при тех¬ническом обслуживании специалистами ОКБ им. Н.И.Камова. По программе выполнено 10 испытательных полетов в дневных и ночных условиях. Полеты выполнили летчики-испытатели С.Д.Полуйчик, Е.Г.Мухин, Н.Г.Рыжков, бортовой оператор В.С.Рубан, штурман-испытатель В.Н.Парахин. Ведущим инженером по испытаниям был назначен П.С.Пономаренко. Поисково-спасательные работы проводили испытатели-экспериментаторы и спасатели В.Таранов, И.И.Куржумов, В.Т.Гаман. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели В.А.Тутолуков, А.И.Удалов, Г.Н.Лушко, Л.С.Соболевский, А.И.Гуляев, В.А.Сушко, Л.А.Гуляев, А.И.Ковалев, В.А.Паршин, Р.З.Манюров.
Во второй половине 1980 года были проведены специальные летно-морские испытания вертолета Ка-252ПЛ с телеуправляемым оружием «Стриж-К» по повышению боевой эффективности вертолета. Опытный тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252ПЛ прошел государственные испытания в 1978 году, но без системы телеуправляемого оружия «Стриж-К». Испытания проводили в акватории Черного моря по маневрирующим подводным лодкам идущих со скоростью до 20 узлов, на глубинах от 20 до 200 метров.
Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Поляков. Полеты на испытания выполняли летчики-испытатели С.Д.Полуйчик и Н.П.Белокопытов, штурманы-испытатели РД.Юмагузин, А.А.Данилин, В.Н.Парахин, А.А.Земцов и В.Ф.Незамаев. В испытаниях участвовали ведущие инженеры-испытатели Ю.Б.Наумов, А.А.Токарев, В.И.Игнатенко, В.И.Дробышев. Испытания были проведены успешно, комплекс был рекомендован для боевого применения в дневных условиях.
В период с 26 марта по 6 июля 1981 года проводились специальные лётно- морские испытания по расширению боевых возможностей вертолёта Ка-252ПЛ с системой телеуправляемого оружия «Стриж-К» в ночных условиях. Ранее такие испытания не проводились из-за условий безопасности выполнения задания и висения в ночных условиях в открытом море (условия сброса и наведения авиационной торпеды ВТТ-1 на подводную лодку - высота висения 17-25м). Испытания проводились на базе МАП аэродрома «Южная Точка» испытательной бригадой 3 Управления в составе: ведущего инженера по испытаниям В.И.Полякова, ведущих лётчиков-испытателей С.Д.Полуйчика, Ю.Н.Иглина, Е.Г.Мухина и Н.П.Белокопытова, ведущих штурманов-испытателей А.А.Данилина, В.Н.Парахина, А.А.Земцова, В.Ф.Незамаева. Впервые были выполнены одиночные и парные полёты с боевым применением (наведение торпеды на подводную лодку) на зависание в открытом море в ночных условиях. Выполнено 19 полётов. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели А.Е. Ковальчук, В.П. Ушаков, В.И. Дробышев, Ю.Б. Наумов, А.А. Токарев, Н.Л. Белый. Проведенными испытаниями была подтверждена возможность боевого применения телеуправляемой торпеды ВТТ-1 с вертолёта Ка-252ПЛ ночью.
В 1980 году на специальные лётные испытания был представлен авиационный комплекс головного поисково-спасательного судна, носителя глубоководных аппаратов и снарядов, «Эльбрус» проекта 537, которое было предназначено для спасения экипажей подводных лодок терпящих бедствие в морских и океанских акваториях, а также экипажей аварийных кораблей и судов. На корабле было предусмотрено базирование поисково-спасательного вертолёта Ка-252ПС, на который возлагалась задача допоиска аварийных подводных лодок, подводных плавучих средств и экипажей аварийных кораблей и судов, а также выполнение аварийно-спасательных работ.
В период с 10 по 24 ноября 1980 года были проведены специальные летно- морские испытания вертолёта Ка-252ПС по оценке возможности и особенностей выполнения полётов с палубы головного судна проекта 537 «Эльбрус». Выполнено 23 полёта днём и ночью, на «стопе и на «ходу» корабля при резуль¬тирующем воздушном потоке над палубой корабля (ВППл) до 20м/с, бортовой качке до ±10° и килевой до ±1°.
Полёты выполнены экипажем в составе лётчика-испытателя Е.Г.Мухина, штур¬мана-испытателя В.Н.Парахина. Испытательную бригаду возглавлял ведущий инженер-испытатель А.К.Вознюк. В испытаниях участвовали инженеры-испы¬татели П.С. Пономаренко, К.И. Сергеев, В.Д. Гридасов, С.В. Лыков, М.В. Алтунин, Е.М. Портнов, А.П. Скиба, Б.Ф. Левченко, А.Я. Мокрушин, В.А. Чечин, Г.М. Попов, Н.А. Походенко, руководитель полётов В.М. Артемьев.
В период с 4 декабря 1980 года по 8 января 1981 года были проведены специальные лётно-морские испытания на вертолёте Ка-252ПЛ по оценке возможности и особенностей выполнения полётов с БПК (головного) проекта 956 «Современный». Ведущий инженер П.И. Моцарь, ведущий инженер по вертолёту П.С. Пономоренко. Испытания проходили в Балтийском море. Выполнено 52 полёта днём и ночью, на «стопе» и на «ходу» корабля, при результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/сек, бортовой качке до ±10°, килевой до ±3°. Полёты выполняли лётчики-испытатели Ю.Н. Иглин, С.Д. Полуйчик, штурманы-испытатели А.А. Данилин и В.И. Шкуревских. В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели Н.А. Походенко, В.А. Паршин, Е.М. Портнов, В.Д. Гридасов, С.В. Лыков.
В 1981 году на испытаниях был предъявлен авиационный комплекс головного госпитального судна «Енисей», постройки верфи Польской Народной Республики им. Барского, г. Щецин. Специальные лётно-морские испытания по оценке возможности и особенностей выполнения полётов на судне проводились на поисково-спасательном вертолёте Ка-252ПС, на который возлагалась задача выполнения спасательных операций на море и перевозки раненых. Полёты выполнялись в период с 24 апреля по 25 мая 1981 года на базе дважды Краснознаменного Балтийского флота СВМБ Лиепая бригадой 3 Управления. Выполнено 30 полётов днём и ночью, на «стопе» и на ходу» корабля, при результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/сек, бортовой качке до ± 10°, килевой до ± 13°. Полёты выполнили лётчики-испытатели В.Н.Баракин, Е.Г.Мухин, штурман-испытатель Р.Д.Юмагузин. Испытательную бригаду возглавлял инженер-испытатель В.Д. Никитин. В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели П.И. Горбухов, Н.А. Походенко, Н.Д. Погодин, В.Д. Гридасов, С.В. Лы¬ков, А.А. Пуздря и В.Н.Анищенко.
Во исполнение Директивы Главного Штаба ВС СССР от 28 марта 1981 года испытательными бригадами 3 Управления были проведены специальные лётные испытания вертолётов Ми-14пл, Ми-24В, Ми-8Т, Ка-25ПЛ, Ка-252ПЛ по оценке воз¬можности обнаружения и уничтожения малоразмерных воздушных шаров (МРШ). Испытания возникли в связи с массовыми запусками МРШ с территорий зарубежных государств в сторону СССР, из-за чего создавались ложные цели на эк¬ранах радиолокационных станций в сетях ПВО и ВВС. На испытаниях в качестве воздушной цели применялись МРШ диаметром 2 метра, для заданной эффектив¬ной площади рассеивания на поверхности шара наклеивалась металлическая фоль¬га. Испытания проводились днём в простых метеорологических условиях на вы¬соте дрейфа МРШ до 4000 метров. После наведения вертолётов на МРШ опера¬торами РАС ПВО и КП аэродромов, экипажи переходили на инструментальный (радиолокационный, оптический) и визуальный поиск.
В качестве средств поражения МРШ использовались:
- Ми-14пл, ручной пулемёт Калашникова (РПК) и автомат Калашникова /АК/, размещавшихся на специальных кронштейнах в дверном проёме;
- Ми-24В, штатный пулемёт калибра 12,7 мм и блоки УБ-32 для стрельбы НАР типа С-5;
- Ми-8Т, ручной пулемёт Калашникова (ПМК) модернизированный, ручной пу¬лемёт Калашникова /РПК/, автомат Калашникова /АК/, размещавшихся на штат¬ных кронштейнах, обеспечивающих ведение стрельбы через дверные проёмы или блистер (для РНК и АК), а также блоки УБ-16, для стрельбы НАР типа С-5;
- Ка-252ПЛ, Ка-25ПЛ, ручной пулемёт Калашникова (ПМК), модернизированный размещавшийся на специальном кронштейне в двери проёма грузовой кабины.
Испытания были проведены в период с 15 июня по 12 августа 1981 года в районе сухопутного полигона «Чауда» и акватории Черного моря.
Выполнено на вертолётах: Ми-8Т - 30 полётов, Ми-14пл - 28 полётов, Ми-24В - 23 полёта, Ка-252ПЛ - 19 полётов, Ка-25ПЛ - 22 полёта. Программа испытаний была выполнена полностью. Полёты на испытания выполнили лётчики-испыта¬тели Ю.Н.Иглин, А.К.Смиронов, Н.Н.Трушков, В.Е.Овчаров, В.Н.Баракин, В. .Костин, В. .Голубев, штурманы-испытатели В.Н. Парахин, Ю.П. Бахарев и B.И. Шкуревских, воздушные стрелки В.В. Бубукин, B.C. Рубан. Ведущими инженерами по испытаниям были назначены инженеры-испытатели В.М. Грици-на и В.И. Новиков. В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели C.Н. Крисанов, В.Ю. Поверенов, В.В. Мининский, Б. Сидоров. В. Вороной, О.Н.Рыбак, В.В. Ракуленко, С.Б. Бражкин, И.Е. Зайцев, В.П. Горобинский, Н.С. Баранов, Н. Брызгалин.
В 1982 году 3 Управление приступило к НИР: «Исследование по разработке методик определения метеоминимума погоды для взлётов и посадок вертолётов Ка-27 авиации ВМФ, при выполнении полётов в сложных метеорологических условиях с аэродромов и авианесущих кораблей ВМФ» (шифр «Плевел»). Ответственным исполнителем был назначен начальник 5 отдела Б.А. Осипо¬вич, ведущими лётчиками С.Д. Полуйчик, В.И. Ефимов, Н.Г. Рыжков, Ю.М. Тишков, ведущим штурманом С.В. Боричко. В проведении НИР были назначены инженеры-испытатели по специальностям В.Я. Савчук, В.Н. Лаврушко. В.В. Колотов, С.К. Джигурда, Б.Ф. Левченко, Г.Н. Шеша, С.К. Непомнящий, А.И. Толстов (РП). Работа разделялась на три этапа: 1-й - с 21 мая по 9 ноября 1982 года; 2-й - с 12 мая по 15 сентября 1983 года; 3-й - с 3 января до 12 декабря 1984 года.
Лётные испытания по первому этапу проведены на вертолёте Ка-27 на аэро¬дроме «Кировское», в Черном море на ТАКР «Новороссийск», проекта 1143 и БПК «Азов», проекта 1134Б. Полёты выполнены в ходе государственных испытаний авиационных комплексов тяжелого ракетного крейсера «Киров», проекта 1144 (СФ), ВПК «Вице-адмирал Кулаков» и «Удалой», проекта 1155. Полёты выполнялись днём и ночью под шторкой и при сложных гидрометеорологических условиях, на «стопе» и на «ходу» кораблей. Выполнено 157 полётов, из них  94 полёта на аэродроме, 63 полёта на кораблях ВМФ. Программа испытаний была выполнена полностью. В полётах участвовали лётчики-испытатели В.В. Свя- тошнюк, Ю.М. Тишков, А.К. Смирнов, Н.Н. Трушков, С.Д. Полуйчик, Е.Г. Мухин, А.В. Положенцев, А.В. Поглазов, В.М. Артемьев, Ю.Н. Иглин, В.Н. Баракин, В.И. Ефимов, Э.М. Колков, Н.Г. Рыжков, штурма¬ны-испытатели Р.Д. Юмагузин, А.А. Данилин, В.Н. Парахин, А.А. Земцов, В.Ф. Незамаев, В.И. Шкуревских, Ю.П. Бахарев, Г.П. Мисюра, С.В. Баричко.
В период с 19 по 25 января 1983 года на вертолёте Ка-252ПС были проведены специальные лётно-морские испытания по оценке возможности поиска, транспортировки на внешней подвеске и передачи на корабль объекта «БОР-4» (беспилотный высотный самолёт-разведчик). Длина объекта более 4-х метров, размах крыльев 3,229 м, масса 1240 кг, в задней части фюзеляжа имелась камера парашютной системы ПСА. Испытания проводились бригадой испытателей 3 Управления в составе: лётчика-испытателя В.В. Святошнюка, штурмана-испытателя В.Н. Парахина, ведущего инженера-испытателя С.В. Ключника, бортового оператора B.C. Рубана, спасателей-экспериментаторов Г.А. Холодного, В.В. Смирнова, инженеров-испытателей Б.Ф. Левченко, А.П. Рындяева, А.П. Скиба, Е.И. Стельмашенко.
Выло выполнено 4 полёта. Программа испытаний не выполнена по причине обрыва объекта в четвёртом полёте на высоте 900м, скорости 90 км/час вблизи населённого пункта Южное (полигон «Чауда»).
В целях расширения боевых возможностей базового противолодочного вер¬толёта Ми-14пл по борьбе с подводными и наземными целями (типа ЗРК «Хок» и ПУ «Ланс») вертолёт в экспортном варианте был дооборудован для применения ракеты Х-23М класса «воздух-поверхность» с аппаратурой радиокомандной линии наведения «Дельта-НГ». Ракета размещалась в бомботорпедном отсеке, запуск её двигателя осуществлялся после сброса с вертолёта в свободном падении с последующим наведением её на цель с помощью аппаратуры «Дельта-НГ».
Испытания проводились с 24 февраля по 11 апреля 1983 года бригадой 3 Управления с участием специалистов МАП без материальной приёмки верто¬лёта. Полёты выполнялись на полигоне «Чауда», выполнено 38 полётов (25 с пусками ракет Х-23М). Ведущим инженером по испытаниям был назначен ин¬женер-испытатель Р.А. Хафизов. Полёты на испытания выполнили лётчики- испытатели В.Н. Баракин, Н.Н. Трушков, В.А. Пухватов, В.М. Артемьев, штурманы-испытатели В.Н. Парахин, А.А. Данилин и В.Ф. Незамаев. В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели Г.М. Попов, И.Е. Зайцев, В.А. Тугулков, В.В. Ракуленко, В.Г. Тягний, А.А. Пуздря, В.И. Прокопов и С.Н. Крисанов. Испытаниями была подтверждена возможность применения вертолёта для борьбы с малоразмерными наземными и морскими целями ракетой Х-23м.
В июне 1982 года ОКБ им. Н.И. Камова предъявило на контрольно-серийные испытания в 3 Управление серийный вертолёт Ка-27ПЛ рекомендованный в серийное производство в 1981 году. Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя П.С. Пономаренко в период с 19 июля 1982 года по 10 марта 1983 года на аэродромах «Южная Точка» и «Кировское». Полёты на испытания выполняли: лётчики-испытатели А.В. Положенцев, Н.Г. Рыжков, Е.Г. Мухин, В.В. Святошнюк; штурманы-испытатели А.Г. Волчков, С.В. Баричко, В.И. Шкуревских, В.Н. Парахин, А.А. Земцов, Р.Д. Юмагузин, А.А. Данилин, Ю.П. Бахарев. Испытания проводили ведущие инженеры-испытатели по специальностям Ю.Б. Наумов, В.И. Поляков, А.А. Токарев, В.А. Каптановский, А.М. Яковчик, В.И. Прокопов, П.И. Моцарь, И.И. Третяк, В.А. Сушко, О.Б. Арзамасцев, В.В. Колотов, В.М. Грицина, А.П. Скиба, Б.А. Петров, B.C. Маргулис, А.А. Щербань, А.Н. Фёдоров. В испытаниях принимали участие инженерно-технический состав полка В.П. Лиховидов, В.В. Соцкий, В.Н. Плющ, В.Р. Наплёков, А.В. Хмелёв, А.А. Петров.
В начале 80-х годов для обеспечения испытаний стратегического оружие над океанскими просторами и получения информации на этапах его полёта эвакуации после приводнения, возникла необходимость в создании корабельного вертолёта, который бы оперативно решал эти задачи.
Корабельный вертолёт телеметрических измерений Ка-252ТЛ был разработан и создан Ухтомским вертолётным заводом им. Н.И. Камова на базе тяжёлого корабельного вертолёта Ка-252ПС, без изменения конфигурации планера силовой установки, несущей системы, основных систем и штатного оборудования. Ка-252ТЛ был предназначен для обеспечения лётных испытаний специальных боеприпасов в составе измерительно-поискового комплекса кораблей проекта 1914 «Зодиак», «Маршал Неделин». Испытательная бригада 3 Управление в период с 10 по 14 января 1983 года на базе Феодосийского филиала УВЗ им. Н.И. Камова проверила фактическую готовность вертолёта к выполнении программы испытаний и с 18 января приступила к специальным лётно-морским испытаниям без материальной приёмки вертолёта, при его техническое обслуживании специалистами МАП. Испытания были закончены 25 феврале 1983 года. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-испытатель С.М. Егоров. Испытания проводили лётчик-испытатель В.М. Артемьев штурман-испытатель С.В. Боричко, инженеры-испытатели по специальностям A.M. Яковчик, С.В. Ключник, О.Б. Арзамасцев, А.А. Пуздря, Г.Н. Шеша Б.А. Петров. В результате испытаний было определено, что вертолёт Ка-252ТЛ соответствует требованиям, заданных дополнением в ТТТ ВВС и ВМФ на корабельный ПСС вертолёт Ка-252ПС.
В период с 18 декабря по 30 декабря 1983 года были проведены испытание вертолёта Ка-252ТЛ и комплекса авиационного вооружения корабля, измерительного комплекса проекта 1914 «Маршал Неделин». Испытания проводили на Балтийском море в районах боевой подготовки ВМФ (г. Ленинград) бригадой 3 Управления в составе ведущего инженера по испытаниям П.И. Горбухова, помощника ведущего инженера-испытателя В.В. Колотова и лётных экипажей вертолётной противолодочной эскадрильи под командованием В. Рыжкова. Полёты выполнялись на 2-х вертолётах Ка-252ТЛ. Полёты по программе испытаний были полностью выполнены, за исключением полётов по оценке возможности использования комплекса ближней навигации и посадки корабле МНКП-9, по причине его неработоспособности на корабле. На корабле базировалось 2 вертолёта Ка-252ТЛ.
Испытания авиационного вооружения корабля проекта 1914 «Маршал Неделин» с вертолётами Ка-252ТЛ на борту были продолжены бригадой 3 Управ¬ления с 15 июля по 15 августа 1984 года на базе Дважды Краснознамённого Балтийского Флота без материальной приёмки вертолётов, при техническом обслуживании специалистами МАП. По результатам испытаний было сделано заключение, что выполнение полётов на корабле возможно и безопасно днём и ночью на «стопе» и на «ходу» при результирующем воздушном потоке на ВПП до 20 м/сек, бортовой качке до ± 3°, килевой - ± 1,5°. Испытания авиационного комплекса корабля возглавил инженер-испытатель П.И. Горбухов. Полёты на испытания выполнили лётчики-испытатели Е.Г. Мухин и А.В. Положенцев, штурманы-испытатели А.Г. Волчков и В.Ф. Незамаев. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели В.А. Боришполов, М.В. Рыбаков, В.Ю. Поверинов, В.П. Чеботаев, В.В. Колотов, Г.М. Попов, Г.Н. Шеша, С.В. Лыков, В.Д. Никитин, В.Д. Гридасов, К.И. Сергеев, И.П. Маслов, С.В. Баронов.

0

42

В соответствии с распоряжением Правительства от 20 ноября 1982 года Минавиапрому было поручено обеспечить поставку трёх вертолётов Ка-27ПЛ в экспортном варианте в составе кораблей проекта 61МЭ в республику Индия в 1985 — 1986 годах и двух вертолётов в учебный центр ВМФ (г. Николаев), для обучения индийских специалистов.
В связи с большим объёмом конструктивных изменений вертолёта Ка-27ПЛ и его оборудования, а также с изменением состава вооружения с вводом прицельного сброса авиабомб экспортному варианту вертолёта Ка-27ПЛ было присвоено наименование Ка-28.
Вертолёт Ка-28 был предъявлен МАП на этап «Б» государственных совместных испытаний в феврале 1985 года, которые были окончены в декабре этого же года (Акт утверждён ГК ВВС 25 июня 1986 года).
Испытания вертолёта Ка-28 проводила бригада 3 Управления в составе ведущего инженера по испытаниям П.С. Пономаренко, ведущих лётчиков-испытателей Ю.М. Тишкова, Н.Н. Трушкова, А.В. Положенцева и А.К. Смирнова, ведущих штурманов-испытателей В.Н. Парахина, А.Г. Волчкова, А.А. Земцова и Ю.П. Бахарева, лётчиков-испытателей облёта В.В. Святошника, В.А. Пухватова,  штурманов-испытателей облёта В.Ф. Незамаева, В.И. Шкуревских, С.В. Баричко и В.В. Сунгурова, ведущих инженеров-испытателей по специальностям A.M. Яковчик, В.И. Полякова, В.И. Дробышева, А.П. Морозова, В.А. Сушко, С.К. Джигурда, О.Н. Рыбака, В.А. Щетины, А.П. Скибы, В.Ю. Поверенова, B.Ф. Бучельникова, В.А. Боришполова, Ю.И. Яшнева, Л.Е. Козлова, Б.А. Петрова, С.А. Кондратенко, В.И. Унгурян, К.И. Сергеева, М.В. Рыбакова, A.M. Кротова, Н.А. Походенко, С.В. Лыкова.
Всего по программе этапа «Б» государственных лётных испытаний было выполнено 115 полётов. В целом по вертолёту было сделано заключение, что вертолёт соответствует тактико-техническому заданию и может быть рекомендован в серийное производство. По результатам выполненных полётов, в ходе испытаний на больших противолодочных кораблях проекта 61МЭ «Ловкий» (июль 1983 года) и «Твёрдый» (декабрь 1985 года), поставляемых в Республику Индия, вертолёт был прописан к выполнению полётов на них.
Вертолётный комплекс Ка-252Е специального технического контроля был разработан Ухтомским вертолётным заводом им. Н.И. Камова на основании Постановления Правительства от 2 июня 1981 года путём переоборудования серийного корабельного противолодочного вертолёта Ка-27ПЛ. Вертолётный комплекс Ка-252Е специального технического контроля («Советник-СВ») был первым отечественным авиационным комплексом, позволяющим вести разведку наличия ядерных боеприпасов и делящихся материалов, содержащих плутоний, на борту кораблей и судов (свалок, мест захоронений ядерных отходов, подводных лодок и т.д.).
На совместные государственные по этапу «Б» лётно-морские испытания вертолётный комплекс «Советник-СВ» был предъявлен в августе 1985 года в составе двух вертолётов Ка-252Е, без материальной приёмки специалистами 3 Управления. Испытания проводились бригадой 3 Управления на Чёрном море в районе г. Феодосия в период с 16 сентября по 29 декабря 1985 года, при техническом обслуживании специалистами Ухтомского вертолётного завода им. Н.И. Камова под руководством Заместителя Генерального конструктора ОКБ И.А. Эрлиха.
Работу по испытаниям возглавлял инженер-испытатель, начальник отдела В.А. Брыков. В состав испытательной бригады входили инженеры-испытатели А.И. Ковалёв, А.Д. Мартыненко, В.А. Сушко, В.Е. Мизин, В.В. Сивун, A.М. Кротов, С.К. Непомнящий, Ю.И. Яшнев, А.А. Зеленин, Ю.А. Ковалевский, А.В. Москаленко. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели B.В.Святошнюк и Е.Г. Мухин, штурманы-испытатели В.Н. Парахин, C.В. Баричко и В.Ф. Незамаев.
Всего по программе испытаний было выполнено 47 полётов, 239 облётов кораблей проектов 1143-Б «Азов» и «Очаков», проекта 537 «Эльбрус» в районах Чёрного моря.
Вертолётный комплекс Ка-252Е («Советник-СВ») испытания выдержал и был рекомендован для принятия его на вооружение авиации ВМФ, запуска в серийное производство.
В соответствии с Решением командования ВМФ и МСП от 28 августа 1987 года корабль проекта 0596П «Апшерон» был переоборудован в корабль проекта 05964 и предназначался для базирования на нём двух вертолётов Ка-252Е или Ка-27ПС.
Бригадой 3 Управления в период с 18 апреля по 12 июля 1989 года были проведены испытания авиационного комплекса корабля «Апшерон» проекта 05964 на базе Краснознаменного Черноморского Флота. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-испытатель С.М. Егоров. В испытаниях приняли участие инженеры-испытатели В.А. Халтурин, А.П. Скиба, Ю.А. Ковалевский, В.Н. Марецкий, А.А. Васюта, Д.Е. Никифоров, А.А. Минаков, Н.А. Погребняк, С.С. Николаенко. Полёты на испытания выполнили лётчики- испытатели Е.Г. Мухин, В.А. Пухватов, В.Е. Половинкин, В.А. Лавров, штурма¬ны-испытатели А.Г. Волчков и В.Ф. Незамаев.
Вертолёт Ка-252Е был «прописан» на корабле для выполнения полётов днём и ночью, на «стопе» и на «ходу» корабля при результирующем воздушном потоке над ВППл корабля до 20 м/с, бортовой качке до ±5° (ночью до ±3°) и килевой до ±1°.
В сентябре 1984 года в 3 управлении на испытание поступил противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ с оптическим локатором «НЭФ». Опытный образец оптического локатора «НЭФ», для обнаружения подводных лодок с вертолёта, был разработан в СССР впервые, сведений о зарубежном аналоге не имелось.
Вертолёт Ка-27ПЛ с оптическим локатором «НЭФ» был предназначен для поиска подводных лодок в тёмное время суток, под нижней кромкой облаков, при отсутствии тумана и осадков на высотах полёта 100-500 м, в допустимом диапазоне скоростей (0-250 км/ч).
Государственные совместные по этапу «Б» испытания вертолёта Ка-27ПЛ с оптическим локатором «НЭФ» проводились в период с 17 сентября 1984 года по 16 января 1988 года испытательной бригадой 3 Управления в Чёрном море (район полигона «Меганом»). Полёты выполнялись ночью на около нулевых скоростях и предельно-малой высоте полёта, что требовало от экипажа вертолёта чётких действий по пилотированию и соблюдение мер безопасности полёта. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-испытатель Б.И. Дмитренко. Полёты на испытание выполняли лётчики-испытатели Ю.М. Тишков и Н.Г. Рыжков, штурманы-испытатели Ю.П. Бахарев, А.Г. Волчков, А.А. Земцов, В.И. Шкуревских. Испытания обеспечивали инженеры-испытатели В.А. Боришполов, Ю.А. Ковалевский, В.Ф. Бучельников, В.Е. Мизин, A.А. Зеленин, В.В. Сивун, А.П. Морозов, А.Д. Мартыненко, М.А. Кияновский, B.И. Дробышев, A.M. Кротов, В.А. Халтурин, А.И. Фирсов.
В связи с получением отрицательных результатов по работе оптического локатора «НЭФ», было предложено продолжить испытания совместно с магнитомером АПМ-73В2, которые были проведены в период с 14 октября по 14 декабря 1985 года, тем же составом испытательной бригады (как видно из выше описанных периодов, испытания проводились в обоих случаях в сложных условиях зимнего периода года, при неблагоприятных метеоусловиях, ночью). Всего по основной и дополнительной программе испытаний было выполнено 29 полётов с налётом 62 часа.
В результате испытаний были выявлены основные недостатки, которые не позволили решить задачу — определить наличие и местонахождение подводной лодки, идущей на глубине до 40 метров. Длительные полёты в ночных условиях, на предельно малых высотах и скоростях неудовлетворительно сказывались на работоспособности экипажа. Поэтому по завершению испытаний вертолёта Ка-27ПЛ с оптическим локатором «НЭФ» и магнитомером АПМ-73В2, было сделано отрицательное заключение.
В соответствии с совместным Решением ВМФ, ВВС ВМФ, МАП от 1985 года были проведены специальные лётные испытания самолёта Як-38 и Ка-27 (шифр «Скорость») на теплоходе «Николай Черкасов», проекта В-481Д. На судно возлагалась задача доставки к месту базирования (авианосцы или базы) самолётов Як-38 и вертолётов Ка-27. На судне могло размещаться 44 Як-38, или 33 Як-38 и 16 Ка-27 (палубы А, Б и верхняя палуба). Испытания проводились бригадой 3 Управления в Феодосийском заливе в период с 9 по 18 сентября 1985 года. Полёты выполнялись днём, при волнении моря до 3 баллов, с посадкой на палубу судна, как на «стопе», так и на «ходу» теплохода. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели В.Д. Никитин, В.А. Дударев, В.П. Данковцев, А.И. Ковалёв, В.А. Туголуков, Н.А. Походенко, О.Б. Арзамасцев, В.И. Немолот, А.С. Дунаев, С.И. Филиппов, В.Е. Мизин, В.Л. Щетина, С.В. Лыков, И.Н. Ратников, В.М. Тарасенко, Б.А. Петров. Полёты выполняли лётчики-испытатели В.В. Ва- сенков, А.И. Яковенко (на Як-38), В.И. Ефимов, В.В. Святошнюк, Е.Г. Мухин, штурманы-испытатели А.Г. Волчков, Ю.П. Бахарев (на Ка-27). Характеристики устойчивости и управляемости самолёта Як-38 и вертолёта Ка-27 обеспечивали выполнение полётов с ВППл судна днём на «стопе» и на ходу», размещения необходимого количества самолётов и вертолётов на палубах для транспорти¬ровки их в заданные районы дислокации.
В январе 1986 года были закончены контрольные испытания серийных вертолётов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС по боевому применению противолодочного оружия проведения поисково-спасательных работ и на соответствие технических условий, поставку.
В начале 1986 года на испытания в 3 Управление поступила система индивидуальных средств спасения и жизнеобеспечения (СИСС), которая была предназначена для спасения и жизнеобеспечения членов экипажа после покидания вертолёта в воздухе, на плаву и из-под воды. СИСС являлась опытным образцом подводной системы дыхания «Рапан», с аппаратом подводного дыхания АПД-1 и прибора ППК-1, парашютной системы - ПС, носимого аварийного запаса НАЗ-7м. Составные части СИСС размещались в сидении ранца пара¬шюта. Наземные и лётные испытания были проведены в период с 14 февраля по 3 сентября 1886 года. Испытания проводила бригада 3 Управления под руководством инженера-испытателя С.В. Ключника в Феодосийском заливе. Было выполнено 12 сбросов манекенов и 8 покиданий вертолётов с парашютом (Ми-8т, Ка-27, Ка-29). Полёты выполняли лётчики-испытатели Н.Г. Рыжков. В.Е. Половинкин, В.А. Лавров, штурманы-испытатели А.А. Земцов, С.В. Баричко. Прыжки с парашютом и системой СИСС выполняли парашютисты-испытатели В.Н. Миронов, В.К. Безверхний, В.П. Найда, И.И. Куржумов, Е.А. Турлаков, А.Н. Свиридов. Подготовку испытателей-парашютистов к прыжкам с парашютом и СИСС обеспечивали инженеры-испытатели В.И. Унгурян и М.И. Закурдаев. По завершении программы испытаний было сделано заключение, что СИСС обеспечивает аварийное покидание вертолётов и жизнеобеспечение в воздухе, на воде и под водой. Система СИСС была рекомендована для принятия на снабжение авиации ВВС и ВМФ и в серийное производство.
Корабельные вертолёты Ка-27ПЛ и Ка-27ПС производства Кумертауского авиационного завода решали задачи противолодочной обороны и поисково- спасательного обеспечения с кораблями ВМФ одиночного и группового базирования. Возможность и особенность лётно-технической эксплуатации этих вертолётов были проверены специалистами 3 Управления на кораблях проектах: 320, 537, 596П, 956, В-481, 1134Б, 1135.1, 1144, 1155, 1914, 10221, а также на корабле проекта 1143.3 ТАКР «Новороссийск». По результатам испытаний было рекомендовано применение вертолетов с кораблей указанных проектов.
В начале 1987 года в Феодосийский залив на испытание прибыл ТАКР «Баку», проекта 1143.4. Корабль проекта 1143.4 имел следующие основные отличия от корабля проекта 1143.3.
На корабле были установлены:
- опытная корабельная радиотехническая система, обеспечивающая управле¬ние и боевое применение самолётов и вертолетов;
- автоматизированный комплекс ближней навигации, управления полётами и посадкой «Резистор К-4» (вместо аппаратуры МНПА-7);
- автоматизированная система боевого управления корабельной авиации «ТУР-43.4»;
- корабельный пункт управления «Газон»;
- автоматизированный комплекс связи «Буран-2» (вместо «Тайфун»).
Были изменены размеры и архитектура корабля, что привело к сущест¬венным изменениям аэродинамики корабля и структуры воздушного потока над полётной палубой и за кораблём. В целях обеспечения безопасности полё¬тов самолётов и вертолётов носовая часть полётной палубы ТАКР «Баку» была оборудована устройствами, выравнивающими воздушный поток над полётной палубой, была увеличена кормовая техническая позиция для постоянного хранения на полётной палубе 10-ти летательных аппаратов.
В соответствии с утвержденным техническим проектом корабля, комплекс авиационного вооружения предусматривал базирование 8-ми или 12-ти вертолетов Ка-27ПЛ (в зависимости от вариантов базирования), двух вертолётов Ка-27ПС и вертолёта Ка-252РЛД (после принятия на вооружение). Базирование других вертолётов (Ка-29, Ка-25ПЛ, Ка-25Ц) на корабле проекта 1143.4 не предусматривалось.
Специальные лётно-морские испытания вертолётов Ка-27ПЛ и Ка-27ПС проводились бригадой 3 Управления в Черном море в период с 1 апреля по 30 июля 1987 года. Было выполнено 138 полётов. Одновременно с испытаниями выполнено 106 полётов на обеспечении испытаний самолётов Як-38, Як-38У, Як-38М, обучение лётного состава испытательной вертолётной эскадрильи полка и аквалангистов-спасателей команды корабля. Полёты выполнялись и днем, и ночью, в различных гидрометеорологических условиях. По результатам испытания было сделано заключение, что выполнение полётов вертолётов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС с корабля проекта 1143.4 на «стопе» и на «ходу» корабля обеспечивается днём и ночью при воздушном результирующем потоке над палубой корабля до 20 м/с, бортовой качке днём до ±10° и ночью до ±20°, килевой до ±3°. Решение целевых задач при взаимодействии с кораблем обеспечивается в группе из 4-х вертолетов.
Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя П. С. Пономаренко. Полёты выполняли: лётчики-испытатели В. В. Святошнюк, Ю. М. Тишков, Н. Г. Рыжков, Е. Г. Мухин, А. В. Положенцев, В. И. Ефимов; штурманы-испытатели С.В.Боричко, В.И.Шкуревских, А.Г.Волчков, Ю.П.Баха- рев, В.Н.Парахии, Н.В.Выдрин, А.А.Земцов, В.Л.Сокол-Кутыловский. Испыта¬ния проводили инженеры-испытатели по специальностям В.Е.Ковальчук, А.Н.Деркач, С.И.Филиппов, Я.В.Верещако, Л.И.Ярамышев, Б.А.Васильев, В.А.¬Никитин, Н.А.Походенко, С.М.Егоров, В.А.Каптановский, А.И.Ковалев, С.В.Лы¬ков, К.А.Могилин, В.А.Сушко, С.К.Джигурда, С.В.Баронов, О.Б.Арзамасцев, А.П.Скиба, Б.Ф.Левченко; В.Ф.Бучельников, В.Н.Евлашов, О.Н.Рыбак, В.Ю.По- веренов, Г.Н.Шеша, Н.Д.Погодин, С.К.Непомнящий, С.Н.Мельник.
В период с 24 октября 1983 года по 30 июня 1989 года проводились Государственные испытания опытной авиационной противолодочной ракеты (АПР) «Орел-М». Ракета (торпеда) предназначалась для поражения современных и перспективных подводных лодок вероятного противника, идущих в подводном положении на глубине до 800 метров, со скоростью до 80 км/час и в подводном положении или под перископом со скоростью до 30 км/час.
Испытания проводились бригадой 3 Управления на глубоководном полигоне «Меганом». Полёты выполнялись на самолётах Ту-142М, Ил-38, вертолетах Ка-27ПЛ, Ми-14ПЛМ, сброс ракет производился по подводной лодке-мишени проекта 690 в различных тактических ситуациях. Ведущим инженером по испытаниям опытной АПР (торпеда) «Орел-М» был назначен инженер-испытатель А.И.Суббота. Полёты выполнили экипажи испытателей первой и второй испытательных эскадрилий (ведущие лётчики-испытатели В.Е.Половинкин, Н.Н.Трушков, С.П.Андреев, ведущие штурманы-испытатели А.Г.Волчков, Ю.П.Бахарев, В.Н.Парахин, Н.В.Выдрин, В.Л.Сокол-Кутыловский, М.И.Мешков). В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели В.В.Никитин, М.И.Горонов, В.А.Столяров, В.В.Леонов, С.Д.Исаев, С.П.Зотько. Испытания ракеты прошли с положительными результатами.
В период с 7 октября по 30 октября 1989 года специалистами 3 Управления были проведаны специальные лётно-морские испытания вертолётов Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПС, Ка-29 по оценке возможности транспортировки на внешней подвеске контейнеров со специальными изделиями и отработки методов их доставки на корабли ВМФ. Испытания проводились во взаимодействии с кораблями проектов 1134Б, 1123. Было выполнено 132 полёта. Испытания проводила бригада 3 Управления на базе Краснознаменного Черноморского Флота с участием специалистов МАП, Министерства Атомной энергетики и Промышленности СССР. Полеты проводились на вертолётах авиации ВМФ. В испытаниях было установлено, что транспортировка и передача контейнеров со специзделиями на внешней подвеске вертолётов Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПС, Ка-29 обеспечивается днём и ночью на ВППЛ кораблей, на «стопе» и на «ходу», при результирующем воздушном потоке над палубой до 20 м/сек. Ис-
Одновременно с проведением специальных испытаний вертолета Ка-29ТБ на ТАКР «Тбилиси» испытательной бригадой 3 Управления проводились специальные лётно-морские испытания вертолетов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС по особенностям базирования и боевого применения с кораблем. Испытания были закончены 14 декабря 1990 года. Возможность базирования и эксплуатации вертолетов Ка-27ПС была проверена на кораблях и судах ВМФ в предыдущие годы специалистами 3 Управления (корабли проектов 1134Б, 1135.1, 1144, 1155, 956, 1941, 1143.3, 1143.4, судах проектов 537, В320, В481, 05964, 10221, 5757).
Испытания вертолетов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС на ТАКР «Тбилиси» проводились в акватории Чёрного моря при техническом обслуживании специалистами 3 Управления и испытательного полка. Испытания возглавлял ведущий инженер-испытатель А.П.Скиба. В испытаниях участвовали инженеры испытатели по специальностям В.Е.Ковальчук, В.М.Федотов, В.Н.Макаров, С.И.Филиппов, А.Н.Деркач, Г.М.Попов, М.В.Алтунин, Б.Ф.Левченко, В.Н.Выборнов, Д.Е.Никифоров, А.Г.Хиони, О.Л.Ерёменко, С.В.Ключник, С.М.Егоров, А.А.Синявин, А.А.Минаков, А.В.Козачук, Г.Н.Шеша. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели Ю.М.Тишков, В.А.Лавров, Н.Н.Наумов, С.С.Бутавичус, В.А.Пухватов, штурманы-испытатели А.А.Земцов, В.И.Шкуревских, В.В.Сунгуров, В.Н.Парахин, А.Г.Волчков. Сделано заключение, что выполнение полетов па вертолётах Ка-27ПЛ, Ка-27ПС с корабля проекта 1143.5 возможно днём и ночью, на «стопе» и на ходу при результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/с, бортовой качке до 3°, килевой до 1°.
По заявке Командования ВМФ от 1 сентября 1990 года специалистами 3 Управления в период с 29 сентября 1990 года по 9 января 1991 года были проведены специальные испытания по оценке возможности транспортировки и эвакуации контейнеров со специальными изделиями на внешней подвеске вертолетов на кораблях проектов 1833 и 1850 на серийных вертолетах Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПС, Ка-29.
Испытания проводились по заявке ВМФ, которая являлась составной частью «Программы ПМ-89». Было выполнено 144 полёта с пятью типами контейнеров. По результатам выполнения 10 полётов на вертолетах Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПЛ, Ка-29 на корабль проекта 1850 комплексной комиссией ВМФ, ВВС, Министерства атомной энергетики и промышленности по проведению испытаний, Начальником ГШ ВМС было принято решение о нецелесообразности, выполнения оставшихся полетов на корабль проекта 1850 и из-за имевших место соударений контейнеров с корпусом корабля и повреждений контейнеров, что не являлось допустимым по техническим условиям транспортирования изделий. Испытания проводились испытательной бригадой 3 Управления на базе ВВС Черноморского Флота с участием специалистов войсковых частей, Московского ВНИИ Автоматики, Арзамасского ВНИИ Экспериментальной физики, Челябинского ВНИИ теоретической физики, Министерства атомной энергетики и промышленности СССР.
Цели испытании были достигнуты - доставка контейнеров на внешней подвеске вертолетов Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПЛ, Ка-29 на корабль проекта 1833 (на штатную ВППл) и эвакуация их с корабля обеспечивались днём и ночью на «стопе» на «ходу» корабля, при бортовой качке до ±5° и результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/с. Испытания проходились под руководством ведущего инженера-испытателя В.И.Багрия, по контейнерам - ведущего инженера-испытателя Р.Н.Ярового. В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели Г.М.Попов, А.Х.Мирзаев, В.В.Панченко, С.И.Филиппов. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели Ю.М.Тишков, Е.Г. Мухин, Н.Г.Рыжов, В.А.Пухватов, А.И.Бобырь, П.И. Шуренков, штурманы-испытатели А.Г.- Волчков, Ю.П.Бахарев, В.В. Сунгуров, С.В.Боричко.
В связи с тем, что противолодочные вертолеты Ка-27ПЛ решали боевые задачи в океанские морских акваториях на значительном удалении от кораблей базирования и береговой черты, для оказания оперативной помощи экипажу терпящему бедствие, вертолёт Ка-27ПЛ был оснащен специальной укладкой транспортировочного фала. Оборудование вертолета было выполнено в соответствие с Решением военной приёмки по служебной записке и чертежам УВЗ им. Н.И.Камова (предложение экипажей испытателей 3 Управления). Ук¬ладка транспортного фала, изготовления Кумертауского АПО, и предназначена для эвакуации с водной поверхности 3-х членов экипажа летательного аппарата при условии, что один член экипажа, терпящих бедствие, физически активен и в состоянии зацепить карабином фала к перемычкам МСК (спасательного жилета) типа МСК-ЗМ, ВМСК-4, 2-х других пострадавших. Транспортировочный фал представлял собой капроновую ленту длиной 41 метр, прикреплён¬ного к штатному узлу вертолёта. На конце фала были установлены 3 карабина для подцепки пострадавших. В походном положении фал уложен в ранце, который устанавливался за спиной кресла первого штурмана. Для спасения пострадавших укладка с фалом выбрасывалась на режиме висения вертолета через сдвижной блистер первого штурмана. Пострадавшие подсоединялись за карабины фала и вертолет выполнял транспортировку их на сушу или на корабль на высоте 80-100 метров над подстилающей поверхностью и скорости не более 40 км/час.
Специальные лётно-морские испытания проводились испытательной брига¬дой 3 Управления на Черном море в период с 19 октября по 11 декабря 1990 года. Было выполнено 24 полёта, 216 подъёмов-спусков экспериментаторов-испытателей в дневных условиях. Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя И.И.Куржумова. Полёты на испытания выпол¬няли летчики-испытатели Ю.М.Тишков, Е.Г.Мухин, Н.Г.Рыжков, штурманы- испытатели В.Н.Парахин, А.А.Земцов, А.Г.Волчков, экспериментаторы-испытатели М.И.Ложкин, И.И.Куржумов, А.М.Свиридов, Г.А.Холодный А.А.Рогов. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели Б.Ф.Левченко, В.Н.Выборнов, И.Н.Ратников, Е.Г.Меркулов, М.И.Закурдаев, В.И.Унгурян. Укладка была рекомендована для применения на вертолётах Ка-27ПЛ, Ка-27ПС.
На основании Поручения Государственной комиссии СМ СССР по военно- промышленным вопросам от 2 октября 1990 года с целью ускорения подготовки установочной серии и ускорения серийного производства, расширения фронта испытаний, освоения эксплуатации вертолета Ка-252РЛД в строевых частях, экипажи испытателей 3 Управления выполнили 62 полета по программе лётно-конструкторских испытаний. Полеты выполнялись в соответствии с программой совместных государственных испытаний этапа «А» на двух вертолётах Ка-252РЛД №031 и №032 (№031 - в части лётно-технических характеристик, устойчивости и управляемости, надёжности вертолета, его агрегатов и систем, ПНК; № 032 - в части радиотехнического комплекса «Око», бортового комплекса связи, эргономики и электромагнитной совместимости). В период с 21 мая по 16 сентября 1990 года на вертолёте Ка-252РЛД выполнялись полёты на ТАКР «Тбилиси», в период его ходовых и государственных испытаний, которые были закончены с положительными результатами. Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя по вертолёту Ка-252РЛД С.М.Егорова и ведущего инженера-испытателя по РТК «Око» О.Н. Рыбака. В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели М.В.Рыбаков, В.Н.Выборнов, В.И.Шаронов, Г.М.Попов, Б.А.Петров, В.В.Панченко, В.Я.Лысенко, Л.Г.Черногор. Полёты выполняли лётчики-испытатели А.В.Положенцев, А.И.Бобырь, штур¬маны-испытатели Ю.П.Бахарев, В.И.Шкуревских. Вертолёт Ка-252РЛД предварительные испытания выдержал и был рекомендован для запуска установочной серии (Акт утверждён 9 января 1991 года).
На базе серийного вертолёта Ка-27ПС без изменения основной конструкции планера, силовой установки, несущей системы Ухтомским, вертолетным заводом им. Н.И.Камова был создан вертолёт телеметрических измерений Ка-252ТЛ с аппаратурой ПРК-МЗ, РТС-СК. Вертолёт был предназначен для решения задач телеметрических измерений в составе измерительного комплекса корабля проекта 1914 при проведении испытаний специальных боеприпасов, с использованием устанавливаемой на вертолёте приёмо-регистрационной аппаратуры. Кроме того, вертолёт Ка-252ТЛ должен был решать поисково-спасательные задачи и транспортно-эвакуационные операции, возложенные на вертолёт Ка-27ПС. В 1984 году были проведены специальные лётные испытания по определению возможностей и особенностей выполнения полётов с головного корабля проекта 1914 «Маршал Неделин». По результатам испытаний была определена возможность выполнения полётов вертолёта Ка-252ТЛ на корабле при результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/с, бортовой качке до ±3° и килевой до ±1,5°. Специальные лётно-морские испытания вертолёта Ка-252ТЛ на корабле проекта 1914 «Маршал Крылов» при предельных гидрометеорологических условиях проводились бригадою 3 Управления на базе Тихоокеанского флота в период с 14 июня 1991 года по 21 февраля 1992 года (перерыв в испытаниях с 21 августа по 11 декабря 1991 года по отсутствию необходимых гидромётеоусловий). Было выполнено 50 полётов. Испытания возглавлял ведущий инженер-испытатель М.М.Мишака. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели Г.М.По¬пов, А.Е.Хрусцелъ, В.Н.Марецкий, В.А.Боришполов, А.И.Ковалёв, В.М.Бондаренко, Г.Н.Шеша., И.А.Погудин. Полёты выполняли лётчики-испытатели Н.Г.Рыжков, В.А.Лавров, В.А.Шульгин, штурманы-испытатели А.А.Земцов, В.И.Шкуревских. По результатам испытаний ограничения были расширены, разрешалось выполнять полёты на корабле проекта 1914 на вертолётах Ка-252ТЛ (Ка-27ПС) днем и ночью в простых и сложных условиях, на «стопе» и на «ходу» корабля, при результирующем воздушном потоке над ВППл корабля до 20 м/с, бортовой качке до ±10, килевой- до ±3.
В 1991 году испытательной бригадой 3 Управления были проведены специальные испытания вертолёта Ка-27ПС на судне проекта 5757 «Николай Чикер». Однако из-за отсутствия в период испытаний необходимых гидрометеорологических условий, возможность выполнения полётов с судна проекта 5757 была проверена только днём при бортовой качке до ±5° и килевой до ±2° (согласно ТТТ на вертолёт и спецификации авиационного вооружения судна полёты должны выполняться днём и ночью при бортовой качке до 10° и килевой до 3°). Специальные лётно-морские испытания поисково-спасательного вертолета Ка- 27ПС по оценке возможности и особенностей выполнения полётов с судна проекта 5757, при предельных метеоусловях и качке проводились испытательной бригадой 3 Управления 929 ГЛИЦ МО на базе Тихоокеанского Флота с 28 ноября 1991 года по 25 марта 1992 года. Было выполнено 50 полётов. В испытаниях принимали участие: ведущий инженер-испытатель А.И.Ковалёв, инженеры-испытатели В.Н.Макаров, И.А.Погудин, Г.Н.Шеша, АП.Скиба, Г.М.Попов, А.Е.Хрусцелев, лётчики-испытатели В.А.Шульгин, В.А.Лавров, штурманы- испытатели В.И.Шкуревских. Выполнение полётов на вертолёте Ка-27ПС на судне проекта 5757 разрешалось днём и ночью на «стопе» и на «ходу» судна при результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/сек, бортовой качке до ±6° (днём), до ±5° (ночью) и килевой - ±3°.
В период с 10 марта по 29 мая 1992 года были проведены специальные лёт¬ные испытания на вертолёте Ка-27ПЛ по оценке особенностей базирования на головном сторожевом корабле проекта 11540 «Неустрашимый». Корабль был построен Калининградским заводом «Янтарь» по документации Зеленодольского проектного, конструкторского бюро. На корабле предусматривалось базирование вертолёта Ка-27ПЛ, с целью допоиска и уничтожения подводных лодок по первичным целеуказаниям корабельных гидроакустических средств.
В связи с тем, что в России к этому времени ещё не было подготовленных специалистов по оценке принятия кораблей ВМФ на вооружение с авиационными комплексами, испытания проводила бригада ГАНИЦ ВС Украины (по просьбе МО России) на базе Балтийского Флота (ВМБ г. Балтийска). Бригаду возглавляли инженеры-испытатели В.А.Боришполов, С.М.Егоров, В.Н.Артемчук. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели В.Е.Ковальчук, В.Н.Марецкий, М.В.Алтунин, О.Н.Рыбак, В.Н.Чубий, Г.Н.Шеша, С.И.Филиппов, Г.М.По¬пов. Полёты на испытания днём и ночью и посадки на качающуюся палубу на ходу корабля выполнили лётчики-испытатели А.В.Положенцев, Н.Н.Наумов, штурманы-испытатели В.Н.Парахин, А.А.Земцов. По результатам испытаний вертолёт Ка-27ПЛ был «прописан» на СК «Неустрашимый» для выполнения боевых задач днём и ночью, в простых и сложных условиях, при полётах на «стопе» и на «ходу» корабля, бортовой качки корабля - 8°, килевой - 1°.
В 1984 и 1986 годах была проведена оценка испытателями 3 Управления возможности и особенности лётной технической эксплуатации вертолёта Ка27ПЛ на головном корабле проекта 1135.1 «Межинский», в том числе и в условиях реальной качки.
В 1993 году проводились ходовые испытания корабля проекта 1135.1 «Гетман Сагайдачный», постройки Керченского судостроительного завода «Залив». Корабль был серийным и одним из первых кораблей, который вошёл в состав ВМС Украины. На корабле предусматривалось базирование одного вертолёта Ка-27ПЛ для решения задач допоиска и уничтожения подводных лодок. Специальные лётно-морские испытания вертолёта Ка-27ПЛ по определению возможности и особенностей выполнения полётов с корабля «Гетман Сагайдачный» проводились в акватории Черного моря бригадой специалистов ГАНИЦ с 23 по 29 марта 1993 года.
Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя А.П.Скиба. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели М.М.Сбитной, А.В.Козачук, В.А.Тимошенко, С.А.Кондратенко, О.Н.Рыбак. Полёты на испыта¬ние выполняли лётчики-испытатели Ю.М.Тишков, А.И.Бобырь, В.А.Шульгин С.М.Тишков, штурманы-испытатели А.А.Земцов, Я.И.Кошицкий.
В ходе проведения государственных испытаний вертолёта Ка-27ПС в 1978-79 годах парашютистами-испытателями было проведено опрыгивание вертолёта в полёте с мест размещения экипажа и спасателей, находившихся в грузовой кабине со спасательными парашютами С-4Б, на скорости 200-250 км/ч. При проведении в дальнейшем контрольных и специальных испытаний вертолёта, выполнение прыжков с парашютами из грузовой кабины вертолёта не предусматривалось. В сентябре 1994 года, с целью проведения лётных испытаний по определению возможности выполнения парашютных прыжков из грузовой кабины вертолёта Ка-27ПС, в адрес ГК ВВС Украины обратилось Командование ВМС Украины. Специальные лётные испытания по определению возможности безопасности выполнения парашютных прыжков на вертолёте Ка-27ПС проводились бригадой испытателей ГАНИЦ на своей базе в период с 9 февраля по 11 марта 1995 года. Полёты на десантирование парашютистов выполнялись на вертолётах Ка-27ПС и Ка-29ТБ. В процессе испытаний была выполнена оценка возможности и безопасности десантирования со спортивно-тренировочными парашютами ПО-16, ПО-17, ПО-9 сер. 3 через проём двери грузовой кабины вертолёта на скоростях полёта 120-225 км/час. Испытания проводились под руководством ведущих инженеров-испытателей И.И.Куржумова, А.В.Давиденко. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели С.М.Тишков, Ю.Н.Гладкий, А.В.Лихота, штурманы-испытатели А.Г.Волчков, В.Н.Парахин, В.Н.Яливец. Опрыгивание вертолётов Ка-27ПС и Ка-29ТБ с различными типами парашютов выполняли парашютисты-испытатели И.И. Куржумов, А.В. Давиденко, А.М. Свиридов, В.В. Смирнов, Г.А. Холодный, Д.Н.Соколов, О.Ованесян, А.В.Михайлин, А.А.Рогов. В результате выполненной программы испытаний было определено, что выполнение одиночных и групповых парашютных прыжков со спортивно-тренировочными системами ПО-9 сер.3, ПО-16, ПО-17, с ручной расчековкой ранца, через проём двери грузовой кабины вертолётов Ка-27ПС и Ка29ТБ возможно и безопасно. Результаты испытаний распространялись и на парашютные системы Т-4-4МП и УТ-15 сер.4,5.

0

43

А эсть какие-то новости про програм модернизации Ка-27?
А вот две интерсние фотки Ка-252РЛД (Ка-31), тоже из музея фирмы "Камова".
Вторая фотка - Ка-252РЛД (Ка-31) как вертолет "Гирдометцентра", а тоже надписи "Аэрофлот". Камуфляж какой-то наверно.

увеличить

увеличить

Отредактировано Airsande (2011-01-27 02:17:23)

0

44

А можно тоже спросить - у нас в Болгарии про этот Ка-32 говорили /эксплуатант - Скорпион Ер, а потом Хели Макс/, что это машина модифицированный Ка-27ПС из ВМС Украйны - доработка под гражданской вариант делали на Украйне, в Феодосии, куда-то в начале 90-х годов. Кто имеет больше инфо про этом?

увеличить

0

45

Airsande написал(а):

Камуфляж какой-то наверно.

Это не камуфляж, а легенда, такая же как этот пятиместный почтовый вертолёт. Советские почтальоны, наверное клаустрофобией в принципе не страдали.

увеличить

0

46

Airsande написал(а):

машина модифицированный Ка-27ПС из ВМС Украйны - доработка под гражданской вариант делали на Украйне, в Феодосии

Не исключено. В Феодосии с советских времен находился филиал Ухтомского вертолётного завода. Так, что вертолёт не пираты дорабатывали.

Отредактировано commanderm (2011-01-27 02:56:38)

0

47

интересует такой вопрос - а проводились ли в союзе работы по системам посадки вертолетов на корабль в неблагоприятных гидрометеорологических условиях? что-то типа амовской RAST

0

48

Lans написал(а):

а проводились ли в союзе работы по системам посадки вертолетов на корабль в неблагоприятных гидрометеорологических условиях?

Кроме колоссального продвижения от противоскользящих сеток до противоскользящих мастик, по-моему до сих пор дело не сдвинулось. Потом для Ка-25 и Ка-27 с их паралеллограмными шасси со сравнительно большим ходом штоков гидроамортизаторов это не так актуально, как для Си Кинга и Си Хока

Отредактировано commanderm (2011-02-11 19:46:22)

0

49

commanderm написал(а):

Опытный образец оптического локатора «НЭФ»

хм.. а какой принцип у него?
Вам не по подалась инфа по противоминной версии Ка-252?

0

50

Lans написал(а):

хм.. а какой принцип у него?
Вам не по подалась инфа по противоминной версии Ка-252?

Всё что знаю - выложил из книжки Парахина.

0

51

Заводской Ка-27ПС собствености КумАПП. Он эксплуатируется на ЛИС-е /где и отснять/ и применяется преимущественно для ПСС, обучения летного и течхнического персонала заказчика, разведки погоды, и тоже для испытания доработки конструкции и оборудования, которые потом применяется на Ка-32 заказчиков.
Тоже был использован и как прототипом для испытания система пожаротушения Simplex, которая потом продали Южной Корей для Ка-32А, а также для пожаротушния и перевозки грузов на внешной подвески в Башкирии по заказов из промишлености.

увеличить

увеличить

Отредактировано Airsande (2011-02-13 10:45:52)

0

52

Цех капитального ремонта вертолетов на КумАПП-е. Идет работа по конвертации б/у Ка-27ПС в Ка-32А.

увеличить

Отредактировано Airsande (2011-02-13 10:46:53)

0

53

Airsande написал(а):

Идет работа по конвертации б/у Ка-27ПС в Ка-32А

ПСки покупают или МО РФ ими за КВР расплачивается ?

Отредактировано commanderm (2011-02-13 11:18:34)

0

54

Как мне сказали- это машини для инозаказчика - государство из районе Каспия, там же и они простояли на земле 20 лет.

0

55

Кто знает с какими буквами матчасть ?

увеличить

увеличить

0

56

Lans написал(а):

интересует такой вопрос - а проводились ли в союзе работы по системам посадки вертолетов на корабль в неблагоприятных гидрометеорологических условиях? что-то типа амовской RAST

Думаю, что на него сможет подробно ответить mamont - Рыжков Николай Григорьевич. Отпиишитесь ему на почту, что-то он давно сюда не захаживал.

С уважением,

0

57

Анатолий написал(а):

Думаю, что на него сможет подробно ответить

спасибо!

0

58

commanderm написал(а):

Кто знает с какими буквами матчасть ?

Не ли то вертушки для мониторинга наличия ЯО на борда кораблей?

0

59

:flag:

увеличить

0

60

commanderm написал(а):

А кто такую дополнит:

Ка-32Т добавьте

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Ка-27