ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » МИ-6


МИ-6

Сообщений 181 страница 210 из 332

181

Формальным поводом для прекращения эксплуатации этого очень востребованного по Северу вертолета явилась так и не решенная проблема подшипника трансмиссии. Его разрушение стало причиной нескольких катастроф и аварий. Паллиатив в виде небольшой доработки по установке системы регистрации в полете предотказного состояния -по температуре в районе узла (по аналогии с сигнализаторами задира главных цилиндров АШ-82Т в последние годы их эксплуатации на Ил-14 и Ми-4), выполненной на части парка, все же не давал полной уверенности. А тут еще Тюмень не-вовремя поставила левую трансмиссию, и она крякнула в полете, вызвав аварию Ми-6, следом - Норильское АП. Терпение лопнуло, пошли дорОгой могильщиков Ан-10, Ту-114, Ту-124. Так проще (нет типа-нет проблем). Уже рушилось все. Единственный ремзавод Д-25В - в Гяндже, уходящей вместе с Азербайджаном на всех парах от России. Дошло до смешного: так и не смогли организовать изготовление и установку в трансмиссию новых форсуночных колец для подачи масла к подшипникам, ну хотя бы для испытаний на малой партии - ведь это сулило кардинальное решение проблемы. Роковое совпадение обстоятельств: уже было не до этого и некому.
Но свою роль сыграло и предпринятое ранее прекращение производства деревянных лопастей рулевого винта. Возник дефицит, первое время покрывавшийся из армейских складов. Потом источник иссяк, и за решением проблемы трансмиссии, если б оно состоялось, вылезла бы на авансцену во всей красе провлема АВ-63. Были идеи организовать производство новых лопастей, но опять же см. выше. Вот все это вкупе и решило судьбу Ми-6 и Ми-10К в ГА.
А кое-где еще долго стояли машины, которые можно было бы поднять, "если б немцы наступали".

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=18265&page=7

0

182

Кириллов Кирилл написал(а):

вилась так и не решенная проблема подшипника трансмиссии. Его разрушение стало причиной нескольких катастроф и аварий

Летели опоры вала свободной турбины -их зачастую называли трансмиссиями. На памяти катастрофа телавской машины в июне 1971г (7чел). Подобные были кажись в Калинове, Нерчинске и Александрии

0

183

Всё дело в том что Афганистан в некоторой мере поспособствовал всем бедам. Много вертолётов ушло в небытьё по разным причинам. Но на моей памяти разрушение подшипника  свободной турбины у нас произошло на двух вертолётах. И оба вертолёта восстановлению не подлежали. Хорошо что без жертв. Что и говорить. Двигатели вырабатывали ресурс очень быстро. Был большой налёт на каждой машине. Двигатели приходили к нам после 4 и даже 5 ремонта. Пыльные аэродромы и износ лопаток компрессоров тоже делали своё дело. На большой высоте обороты ТК были более 100%. Новых двигателей я не встречал с самого 80 года. Добивали то что было. А в этом и результат. Сгоревшие машины, погибшие экипажи.  За всё время кстати у нас ни одного случая отказа трансмиссии ХВ не произошло. Несколько раз меняли валы из за постороннего шума в опорах. НО этот шум всегда хорошо прослушивался при выключении двигателей и вреда не успевал приносить. Так что как мне кажется Ахилесовой пятой всё таки были двигатели ,а не трансмиссия. И появление новых более мощных МИ26 на изготовление которых МАП бросило все свои тощие силы. И проще было росчерком пера запретить эксплуатацию чем снова производить Д25В и деревянные винты.

Отредактировано Леонид2908 (2011-01-24 19:35:21)

+1

184

Леонид2908 написал(а):

Но на моей памяти разрушение подшипника  свободной турбины у нас произошло на двух вертолётах.

У нас -это где? Судя по адресу ПМЖ -это Александрия, чи Херсон...? :flirt:

0

185

Леонид2908 написал(а):

Красавец! О чём можно ещё говорить.

И всё таки с первого раза он "восьмёрку" не потянул. Прмшлось снимать хвостовую балку полностью (я вначале всё ждал, что он Ми-6 ей стукнет) и капоты.

0

186

Из книги В.Н. Парахина «Испытатели – “Альбатросы“» (2002)

В 1968 году были проведены государственные испытания поисково-спасательного вертолета сухопутного базирования Ми-6ПС под руководством инженера-испытателя А.Г. Гилева. В испытаниях участвовали летчики-испытатели; О.В. Ефимов, А.Г. Старостин, Ю.Д. Урядов, А.А. Тимохин, Н.Н. Кузьменко, Н К Швыдкий и Ю.Н. Иглин, штурманы-испытатели С.С. Старостин, Р Д Юмагузин, Р.И. Субаев, бортовые техники В.И. Дубинкин и А.А. Бабак, бортовой радист Е.С. Денюков, инженеры-испытатели В.И. Константинов, И.А. Юдин.
Продолжалось совершенствование индивидуальных и коллективных средств в спасения на море. В шестидесятые годы были испытаны: спасательный плот ПСН-6А, спасательный пояс АСП-61, спасательный пневматический трап-лоток ПТА-100 для самолета Ан-22. Были испытаны поисково-спасательные снаряжения вертолета Ми-6ПС и маяк-ответчик «Опушка», применяемого на плотах и спасательных лодках.
Наибольший вклад в развитие испытаний средств спасения на море внесли инженеры-испытатели А.Г. Гилев, М.Ф. Галкин, В.И. Шубин, И.А. Юдин.
В эти же годы испытатели активно испытывают средства спасения и эвакуации спускаемых аппаратом (СА) космических кораблей с различной подстилающей поверхностью в лесах, на море, на озерах, болотах и в сильно пересечен¬ной местности на вертолетах Ми-8, Ми-6ПС.
В испытаниях активно участвовали летчики-испытатели: А.С. Сушко, А Г Старостин, О.В. Ефимов, А.А. Кривцов, Ю.Н. Иглин, штурманы-испытатели- В В Давыдов и С.С. Старостин, инженеры-испытатели: М.К. Хохлачев, Н.И Снаткин, Н.И. Дормидонтов, И.И. Филлипов, А.Г. Гилев, М.В. Семенов, Н.И. Грималовский.
В 1975 году в Управлении проходил контрольные испытания вертолет Ми-6АПС, оборудованный лебедкой ЛПГ-150М. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-испытатель П.К. Олейник. Полеты выполняли летчики-испытатели Ю.Н. Иглин, Е.Г. Мухин, С.Д. Полуйчик, В.Н. Баракин, М.К. Панфилов, штурманы-испытатели С.С. Старостин, Р.Д. Юмагузин, А.А. Данилин, В.Ф. Незамаев, В.Н. Парахин. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели А.Н. Курилко, В.В. Щербаков, Н.А. Лещук, бортовые техники-испытатели А.А. Бабак, В.И. Дубинкин, Д.И.Егоркин, бортовые механики И. Мазнев, П.А. Рудковский, бортовой оператор Е.С. Денюков.
В период с 9 по 15 сентября 1975 года были проведены контрольные испытания на вертолетах Ми-6АПС и Ми-8Т по определению возможности оказания помощи и эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов космических кораблей при посадке их в заболоченной местности. Испытания были проведены под руководством инженера-испытателя Г.И. Мелехина. Полеты выполняли летчики-испытатели Ю.Н. Иглин, А.И.М. Рахматулин, Е.С. Кобяков, штурманы-испытатели В.Н. Парахин, В.Ф. Незамаев, А.А. Данилин и Р.Д. Юмагузин, бортовые техники А.А. Бабак, В.И. Дубинкин, бортовые операторы В.А. Антонов и Е.С. Денюков.
В июне, июле 1975 года под руководством инженера-испытателя П.С. Олейника на вертолете Ми-6АПС были проведены контрольные испытания по оценке транспортировки спускаемых аппаратов космических кораблей на внешней подвеске за вертлюг парашютной системы. Приспособление было рекомендовано как штатное средство. Полеты на испытания выполняли летчики-испытатели Ю.Н. Иглин, Е.Г. Мухин, С.Д. Полуйчик, В.Н. Баракин, Е.С. Кобяков, М.К. Панфилов, штурман-испытатель В.Н. Парахин, бортовой техник испытатель А.А. Бабак, бортовой оператор Е.С. Денюков.
В испытаниях участвовали инженеры-испытатели А.Н. Курилко, И. А. Юдин и спасатели-экспериментаторы К.Г. Анашкин, И.Е. Демченко. Сложные и часто небезопасные эксперименты на воде, на болотах, в лесах, на реках, связанные с подъемом на борт вертолетов и опускания с борта выполняли экспериментаторы-испытатели А.С. Соболевский, О.А. Иванов, М.А. Головченко, Е.А. Турлаков, К.Г. Анашкин, И.Е. Демченко.
С 29 октября 1976 года по 31 мая 1977 года под руководством инженера- испытателя П.К.Олейника были проведены испытания вертолета Ми-6АПС, оборудованного поисково-спасательными средствами подъема людей и спускаемых аппаратов космических кораблей с суши и водной поверхности. В полетах участвовали летчики-испытатели В.Н.Баракин, А.И.Яковенко, Н.Г.Рыжков, Р.Н.Нечаев, Е.Г.Мухин и Ю.Н.Иглин, штурманы-испытатели Р.Д.Юмагузин, В.Н.Парахин, А.А.Данилин и В.Ф.Незамаев, бортинженеры А.А.Бабак, В.И.Дубинкин, бортмеханик П.А.Рудковский, бортовые операторы В.А.Антонов и Е.С.Денюков.
Значительным событием в развитии испытаний, исследовании авиационных средств спасения на море было проведение в 1976-77 годах комплексной научно-исследовательской работы в воздухе на вертолетах Ми-6АПС, Ми-8Т, Ка-25пс по определению предельных гидрометеорологических условий, при которых возможно проведение поисково-спасательных операций и буксировки спасаемых объектов на водной поверхности днем и ночью.
Ответственным исполнителем был назначен инженер-испытатель Г.И.Мелехин. В ходе НИР было выполнено 163 полета, в которых выполнено 305 подъемов и 198 опусканий над морской поверхностью экспериментаторов при волнении моря до 3-х баллов в дневных и ночных условиях, в различное время года. Эти исследования были проведены впервые в стране.
В ходе экспериментов были оценены все существующие подъемно-эвакуационные средства, все виды специального снаряжения и оборудования принятых на снабжение ВВС и ВМФ. В процессе исследований, выполненных на акватории Черного моря, на реке Днепр в районе г. Херсон и внутренних водоемах северо-восточной части Крыма были впервые исследованы и отработаны методы практической буксировки спускаемых аппаратов космических кораблей с экипажем на воде, плотов типа ПСН-6А с пострадавшими с помощью капронового фала, эвакуации пострадавших с воды с различных средств спасения, исследованы вопросы нервно-эмоционального напряжения летных экипажей и спасателей при выполнении ими эвакуационно-спасательных работ. Полеты по программе исследований выполняли летчики-испытатели В.Н.Баракин, Ю.Н.Иглин, О.В.Ефимов, С.Д.Полуйчик, М.К.Панфилов, Е.С.Кобяков, Н.Г.Рыжков, Е.Г.Мухин и А.А.Тимохин, штурманы-испытатели Р.Д.Юмагузин, В.Н.Парахин, А.А.Данилин, В.Ф.Незамаев, бортинженеры А.А.Бабак, В.И.Дубинкин, Д.А.Егоркин, бортовые операторы Е.С.Денюков, В.А.Антонов и В.С.Рубан. Испытания провели инженеры-испытатели А.И.Удалов, А.Н.Курилко, А.М.Яковчик, И.И.Третяк, Н.С.Бойко, В.И.Донсков, М.Ф.Галкин, В.Д.Никитин, И.А.Юдин и Б.Ф.Левченко, экспериментаторы Е.А.Турлаков, М.А.Головченко и К.Г.Анашкин.
В семидесятые годы были проведены многие другие испытания и исследования по определению характеристик средств спасания на море, в том числе проведены исследования: способов аварийного покидания вертолетов после их вынужденного приводнения (испытатели-экспериментаторы К. .Анашкин, А.М.Свиридов, М.А.Головченко, Л.В.Соболевский, В.Т.Гаман, В.М.Катков); по определению возможности и безопасности эвакуации спускаемых аппаратов космических кораблей с экипажем на борту бортовыми подъемными устройствами вертолетов Ми-14ПС, Ми-6АПС, Ка-252ПС, Ми-8Т.
Специальные летные испытания вертолета Ми-6 по расширению боевых возможностей взлетов и посадок на корабле проекта 1143.3 «Новороссийск», проводились с 19 по 24 апреля 1982 года бригадой 3 Управления под руководством ведущего инженера-испытателя В.Ф.Сильвейструка. Выполнено 12 полётов
Полеты на корабле выполняли: летчики-испытатели В.В.Сятошнюк, Ю.Д.Урядов, Н.Н. Арушков, штурман-испытатель А.Г.Волчков, бортовой техник- испытатель В.Г.Бунов, бортовой радист-испытатель Е.С.Денюков, бортовой механик П.А.Рудковский. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели А.И.Удалов, А.П.Скиба, Е.М.Портнов, Н.Д.Погодин, В.Д.Гридасов.
В результате испытаний было определено, что полеты на вертолете Ми-6 с полетной палубы корабля проекта 1143.3 с ВППл «М» выполнять возможно днем и ночью, при результирующем воздушном потоке над полетной палубой по 15 м/с, бортовой качке до ± 2° (килевая качка отсутствует), на «стопе» и на «ходу» корабля.

0

187

Michael написал(а):

У нас -это где?

Кандагар 80-81

0

188

Леонид2908 написал(а):

Кандагар 80-81

На каганских машинах?

0

189

Да получилось , что обе Каганские. У нас чужих тогда ещё не было. Наши потери в общей сложности 4 борта МИ6 и 4 человека за 80-81 год. На Саланге 84 борт по метеоусловиям. Погибли - штурман, пр.лётчик, нач. связи эскадрилии и бортмеханик. 98 борт на стоянке сгорел при взрыве склада боепитания.74 борт(белый лебедь) долго был белого цвета китайский заказ - разрушение опоры св. турбины. Сел на нужду на РСНВ выгорел бок. Расстреляли.  Номер четвёртого не помню. Разрушение опоры св. турбины посадка на РСНВ сгорел. Без жертв

Отредактировано Леонид2908 (2011-01-25 23:46:21)

0

190

Нормальное явление советских времён -армада Ми-6 из Прибылово на соседнем аэродроме (Касимово-74)

увеличить

+1

191

Arkan написал(а):

Нормальное явление советских времён -армада Ми-6 из Прибылово на соседнем аэродроме (Касимово-74)

У меня есть схема посадки ми6 в касимово, правда на схеме их поменьше.

0

192

Кириллов Кирилл написал(а):

Нормальное явление советских времён

Историческое событие. Которое уже никогда не повторится.

0

193

Леонид2908

Это точно! Аэродром маленький и Ми-6 всегда "выключали" на полосе.

0

194

Было ещё красивое зрелище. Когда Каганский полк в полном составе базировался в Сандыкачах. Жаль что обладатель фото не выставляет  на форуме.

0

195

Аж дух захватывает от армады. А когда они идут колонной пар -ВААЩЕ!
Кстати, кто подскажет год расширения отряда с 3-х до 4-х вертолётов?

0

196

Девятка была до Афгана. Т.е. 3 по 3 вертолёта. Где то 77 или 78 год, стала дюжина 3 по 4 вертолёта и плюс управление.

0

197

Леонид2908 написал(а):

плюс управление.

Но оно же не имело "своего" борта?

0

198

Леонид2908

Кто обладает фотографиями? :flirt:

0

199

Michael написал(а):

Но оно же не имело "своего" борта?

Командир полка или замы летающие на этом типе имели свои борта и по боевому расчёту имели экипажи.

0

200

Леонид2908 написал(а):

Командир полка или замы летающие на этом типе имели свои борта и по боевому расчёту имели экипажи.

Конечно имели, вытесняя кого-то из чайников  :blush:

0

201

Michael написал(а):

вытесняя кого-то из чайников

Никто и ни кого не вытеснял.Допустим у командира полка был штатный экипаж. По поводу Нач. ПО сказать не могу. У нас были в основном штурмана. А когда то чисто замполитовский экипаж поймал в штурманское стекло орла.

0

202

Леонид2908 написал(а):

А когда то чисто замполитовский экипаж поймал в штурманское стекло орла.

Хорошо не голубя -из Партии бы попросили  :D

0

203

Голубь -это символ мира, а не политической службы. Замполиты фишку нюхали пока были европейские соцстраны.  А после они в первых рядах партбилеты выбрасывали. И гурьбой эти атеисты попёрли в церковь. Грехи наверное замаливать.

0

204

Работяга Ми-6 (Прибылово) с Миг-15 (Вещево) перед доставкой на один из островов Балтии под мишень для морской артиллерии

увеличить

увеличить

0

205

Работяга Ми-6 (Брандис) с Як-28. 1977 год

увеличить

0

206

Кто-нибудь наблюдал в работе пожарные шестёрки? интересует процесс заполнения резиновой корзины водой и слив из неё.

0

207

На шестерках вроде такая система не применялась. У них слив осуществлялся либо с кормы на Ми-6ПЖ
http://www.airwar.ru/image/i/uh/mi6pzh-i.jpg

и с носового лафета Ми-6ПЖ2
http://www.aviastar.org/foto/gallery/mil/mi-6_40.jpg

А конструкцию подвесного устройства для забора/слива можно посмотреть тут:
 
http://www.sei-ind.com/sites/default/files/pdf/BB-Bambi Bucket Standard.pdf

0

208

Применялась. Не знаю, как на ПЖ, а на ПЖ-2 над люком в полу стоит резиновая корзина на 4 тонны и лебёдка. Но дна у корзины нету. Но тогда не понятно, зачем лебёдка. Видимо, заполнялась ёмкость на земле, а не самостоятельно в полёте. Хотя если есть лебёдка, то есть и другие виды корзин, кроме той, что сейчас там. Вобщем одни загадки:)

0

209

0

210

А тихо. 90 -я по-моему сильнее гремит

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » МИ-6


Создать форум Помощь