На вертолёте МИ26 когда то при поднятии МИ24 . Вооружейники никак не могли подцепить паук  к вертолёту. Нам пришлось ждать.По этому нашли площадку чуть выше на высоте 3200 и подсели.Осмотревшись и подтолкнув под колёса небольшие камни. Выключили двигатели, а потом и ТА 8. После решения всех проблем начали запускаться. Ташка так мы называли ТА8 еле вышла на режим. Давление воздуха было в пределах 1,8 в системе запуска. Начали запуск основных двигателей. При увеличении расхода воздуха давление упало до 1,5 , а запускать то надо. Это была первая неожиданность. Только началась раскрутка компрессора как обороты начали подвисать. При открытии крана уже ничего не помогло. Пошло холодное зависание. Запуск пришлось прекратить. Это вторая неожиданность. Благо был опыт на МИ6. Запускаем второй двигатель.Сразу открываем кран останова и при оборотах где то 10 процентов начинаем рычагом раздельного управления подтягивать. Такое пришлось на МИ26 производить первый раз. Как поведёт себя автоматика в таком случае мы не знали. Но увидев что температура газов пошла и не превышает пределов мы были очень рады. Двигатель подхватил и вышел на М.Г. Второй двигатель запустили уже от работающего. Вот так согласно инструкции которая гласит о 3500 метров безпроблемного запуска. Возникла проблема на 3200 метров.

Люди бают, что так же воспринималось появлении "Риты" на вертолетах.
- Нафуй она нужна?! Мы экипажем быстрее отказ заметим и РП быстрее доложу!!!!

Для начала читаем ВНИМАТЕЛЬНО и обращаем внимание на подчеркнутый текст...

Самолет с интеллектом

Заместитель исполнительного директора по оборудованию кабины истребителя Виктор Поляков рассказал, что основное отличие кабины Т-50 заключается в максимальном уходе от электромеханических приборов. Имеются два больших жидкокристаллических индикатора. Они позволяют выводить для летчика комплексную информацию от различных источников.

- В России и за рубежом специалисты обращают внимание на то, что объем информации, получаемой летчиком на некоторых этапах полета, избыточен. Имеется ли такая проблема на Т-50 и как она решается?
- Да, такая проблема на многофункциональных авиационных комплексах, созданных в России, США и других странах, имеется. Выполнение истребительных и ударных функций требует различной подготовки, а их объединение на одном самолете – высочайшего профессионализма летчика. В Соединенных Штатах до недавнего времени шли по пути создания двухместных машин.

На сегодняшний день особенность авиакомплексов 5-го поколения – одноместность. Летчик будет выполнять все задачи по предназначению за счет комплексного предоставления информации. Это стало возможным за счет применения другой архитектуры авиационных систем. На самолетах предыдущего поколения использовалась так называемая федеративная система авиационного комплекса, теперь – интегрированная. Раньше каждая система имела свои индивидуальные органы управления, индикаторы. Теперь управление системами выведено на РУС (ручка управления самолетом) и РУД (рычаг управления двигателем), а индикация – на два монитора.

При необходимости можно выполнять управление различными системами с помощью сенсоров на панелях мониторов, на которые выводится информация по пилотированию, навигации, применению вооружения и состоянию систем. Вся информация вызывается летчиком по мере необходимости, а не маячит перед ним постоянно и не отвлекает внимания. Ведутся работы по созданию перспективной системы, позволяющей выводить информацию на стекло защитного шлемофона летчика.

На Т-50 обеспечивается интеллектуальная поддержка экипажа. Борт компьютеризирован. Имеющаяся информационная система позволяет решать все задачи в комплексе. Она одновременно обрабатывает всю информацию, управляет системами, дает летчику необходимую визуальную и звуковую индикацию. Он может внести в программу изменения и получать сообщения в более удобной для него последовательности.

В случае какого-либо отказа информация выводится автоматически и по приоритетам, заложенным в программу. Система не просто дает информацию, а на основе анализа повреждения, отказа, удаления аэродрома, месторасположения противника и многих других факторов подсказывает летчику, как надо действовать в той или иной ситуации.

Имеются отличия и в способах выполнения других задач. Раньше при пилотировании летчик получал от систем управления предупреждение о возможном попадании в штопор или другие критические ситуации, а ныне они предотвращают такую ситуацию.

На Су-30МКИ электродистанционная система управления просчитывает критические ситуации и, несмотря на действия летчика, как бы сглаживает его ошибки в пилотировании, не допускает режима, при котором самолет может, например, свалиться в штопор. Кроме того, на «тридцатом» еще имеются системы автоматического управления, ограничения сигналов, воздушных сигналов. На Т-50 все они объединены в комплексную систему управления. Интеграция позволяет при меньшем количестве систем проще и лучше выполнять такие же функции.

- Летчик имеет возможность отключить какую-то из этих функций по пилотированию, если посчитает по тем или иным причинам ее ненужной при выполнении боевой задачи?
- Такое возможно при выполнении испытаний с целью проверки определенных закритических условий, возможностей самолета по его дальнейшему развитию. По моему мнению, для боевого летчика такого допускать не будем. Возможности по пилотированию реализовываем максимально, а выход за них чреват потерей летательного аппарата. Если в строевых частях будут какие-то пожелания, то мы по заказу ВВС их рассмотрим, проведем испытания, пойдем на доработки.
http://www.redstar.ru/2010/03/24_03/2_03.html

Пусть даже не в полной мере... на вертолетах эти наработки не позволяет реализовать религия? ЕМНИП жидкокристаллические индикаторы на новых типах вертолетов ставятся...

Когда же ты поймешь, что мы с тобой в одном окопе за одних и тех же? Читаю как могу    Тебе же не нравилось выражение "за речкой", вот и понял твое "за черточкой" - Афган. Упоминание Африки воспринял как красное словцо в довесок.

Ну так это совсем другой коленкор. Как же без "дяди Оси", он нужон... 

Эван какие страсти на ночь глядя. В какой стране он был, случаем не в Гвинее-Бисау?

За это сказать не могу.После этой командировки он не любил рассказывать сильно и уточнять. Только говорил что за свою жизнь сколько не писал  сколько написал в Москве объяснительных.

"Риту" в полете нельзя выключить?

Точнее, не надо по всей кабине искать взглядом... Но осмотрительность это же святое.

Согласен, но там же упоминалось, что летчик сам решит какая ему инфа нужна... и тоько при отказе комп будет давать подсказки.

Всецело согласен. Не только просчитать, но и проверить от и до в самых замудренных ситуёвинах.

Одно чего нет в интелектуала это интуиции. И это надо признать. Так что возможно подсказки будут только на вред. Не всегда какой то отказ подтверждается датчиками. А человек как говорят нутром чует.

И поспорить можно только с человеком.

ссылкой на официоз порадуйте, ПЛИЗ.

Уговорили, раз можите, то выкладывайте качественное фото этого контракта.

Да сдай ты его особнякам, и дело с концом...

Леонид2908
На наших все вроде тоже, но уточню, скорее всего с очками будет. А под индийский тендер уже начали наземные и летные первой (можно сделать косвенный вывод , что с контрактом все на мази).
Оффтопом. На Ми-24ПН будут менять тепловизоры с 1-го на 2-ое поколение на 5 машинах в Торжке и Прибылово. Правда МО как всегда обещает денежки потом

Леонид2908
На все отвечу только позже. Просто когда я работал раньше Ми-26 в застое был и я им не занимался. Сейчас поставлена первостепенная задача - тройка Ми-28Н, Ми-35М и Ми-24ПН.
Как доберусь до Ми-26 то на все отпишусь.

Тут   масштабы  побольше...