Представляем вашему вниманию Выпуск №5038 "Ремонт вертолетов при боевых повреждениях".
Кто-то увидит его впервые, кто-то читал и вчитывался в него, собираясь на замену, не исключено, что кто-то, бывший за речкой в первые годы войны, узнает в перечне боевых повреждений боевые повреждения своего борта... Но, хватит комментов, читаем.
С уважением,
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТОВ
КАК ОБЪЕКТОВ ВОЙСКОВОГО РЕМОНТА ПРИ БОЕВЫХ ПОВРЕЖДЕНИЯХ.
1.1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ ВЕРТОЛЕТОВ.
Применительно к войсковому ремонту вертолетов первостепенное значение имеют следующие показатели ремонтопригодности: доступность, агрегатирование, взаимозаменяемость.
Доступность обеспечивается рациональным размещением агрегатов систем и их коммуникаций внутри планера, устройством специальных технологических лючков, вырезов или использованием эксплуатационных лючков и дверей, а также применением съемных панелей и специальных быстроразборных креплений и разъемов. Наличие разъемов в конструкции планера является основным условием обеспечения его агрегатирования.
Агрегатированием достигается возможность расчленения вертолета на агрегаты, узлы, блоки, секции, благодаря чему расширяется фронт ремонтных работ, которые могут выполняться совместно (параллельно) на различных рабочих местах, особенно при серьезных повреждениях и деформациях. Кроме того, при высокой степени агрегатирования создаются наилучшие условия для применения агрегатного метода ремонта как наиболее эффективного с точки зрения оперативности восстановления. Однако размах ис¬пользования агрегатного метода зависит от уровня взаимозаменяемости составных частей одной и той же номенклатуры и от количества запасных частей.
Взаимозаменяемость обеспечивается точностью изготовления сопрягаемых поверхностей, высокой степенью заводской готовности запчастей, стабильностью функций механизмов и электронных блоков.
Как правило, в справочниках по взаимозаменяемости приводятся сведения о сопрягаемости агрегатов и узлов 1-й категории, точность изготовления которых обеспечивается специальной оснасткой (мастер-плитами, стапелями, кондукторами, эталонами).
Однако условия взаимозаменяемости узлов, бывших в эксплуатации, а тем более подвергавшихся поломкам и боевым повреждениям, будут иными, что связано с износами и деформациями в местах износов Поэтому при использовании в качестве запасных частей узлов, снятых со списанных вертолетов, возникнет необходимость в проведении большего объема подгоночных работ, чем в случаях использования узлов 1-й категории
Знание характеристик ремонтопригодности систем вертолета дает возможность правильно организовать рабочие места и точнее определять потребности ремонта
12. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ ПЛАНЕРА И НЕСУЩИХ СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТОВ.
1.2.2. Вертолет Ми-8.
Состояние доступности вертолета иллюстрируется на рис. 4, на котором показаны основные элементы, обеспечивающие доступ к составным частям, люки и вырезы. При необходимости подхода к стыковым узлам планера вертолет может быть расчленен на агрегаты. Схема агрегатирования показана па рис. 5, а характеристики агрегатирования с указанием возможности проведения автономного ремонта и транспортабельности агрегатов описаны в табл. 1.3. На вертолете конструктивно обеспечены автономный демонтаж и ремонт агрегатов гидросистемы, объединенных в гидравлический блок. Предусмотрена также возможность блочного демонтажа и монтажа хвостовой и концевой балок и участков трансмиссии, расположенных в них.
1.4. СВЕДЕНИЯ О РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ КОМПЛЕКСА ОБОРУДОВАНИЯ И ВООРУЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ.
При организации войскового ремонта поврежденного в боевых условиях авиационного, радиоэлектронного оборудования и вооружения большое значение имеют не только рассмотренные в 1.1 обобщенные характеристики ремонтопригодности, но и некоторые специфические, например такие, как:
— состав и сложность объектов, входящих в комплекс оборудования и вооружения;
— глубина функциональных взаимосвязей систем и агрегатов, определяющая возможность и трудоемкость их ремонта методом замены,
— конструктивно-технологические особенности исполнения агрегатов, приборов и блоков оборудования, а также элементов и устройств бортовой электрической сети (БЭС), определяющие возможности и потребности их восстановления методами непосредственного ремонта
В целом бортовые комплексы оборудования и вооружения вертолетов как объекты ремонта характеризуются относительно небольшим (по сравнению с современными самолетами) количеством входящих в них систем авиационного, радиоэлектронного оборудования и вооружения. На вертолетах Ми-6 и Ми-8 системы оборудования работают автономно, т. е. решают свои задачи без связи друг с другом Функционально связанные системы применяются только на вертолетах типа Ми-24. Это системы: «Гребень», МГВ-1СУ, САУ-В24-1, «Веер» система управления 9К113 и «Радуга-Ф», совместно решающие некоторые задачи пилотирования, навигации и боевого применения вертолета.
Размещение объектов оборудования на борту вертолета отличается общностью принципов группирования их в определенных местах: в кабинах летчиков — на пультах, панелях и приборных досках в верхней и нижней частях кабин; в отсеках — за задней стенкой кабины летчиков; в радиоотсеке, расположенном, как правило, в задней верхней части грузовой кабины.
В указанных местах сосредоточено наибольшее количество агрегатов, приборов и блоков систем оборудования, и несмотря на высокую плотность компоновки, к большинству объектов обеспечен достаточно хороший доступ. Труднодоступными являются отдельные агрегаты систем управления (механизмы загрузки, триммерного эффекта), насосы топливной системы с электроприводом, электромеханизмы и коллекторы проводов авиадвигателей, агрегаты стрелковой установки (Ми-24), а также некоторые антенные устройства, расположенные в хвостовой балке и в передней части фюзеляжа (Ми-6 и Ми-24). Для обеспечения подходов к этим объектам возникает необходимость в дополнительных демонтажно-монтажных работах.
Уровень агрегатирования систем оборудования вертолетов достаточно высок. Большинство их изготовлено в виде совокупности отдельных конструктивно и функционально самостоятельных в рамках данной системы агрегатов, приборов и блоков с обеспеченной взаимозаменяемостью. Трудоемкость замены агрегатов, приборов и блоков автономно работающих систем оборудования находится в пределах 1-3 чел.-ч. Для функционально-связанных систем этот вид трудозатрат выше вследствие необходимости сопряжения системы, в которой был заменен агрегат, и составляет порядка 3-5 чел.-ч.
Наибольшей приспособленностью к инструментальным методам контроля обладает РЭО. Блоки РЭО имеют выводы и контрольные точки для подключения сервисной аппаратуры, с помощью которой по значениям входных, промежуточных или выходных параметров оценивается техническое состояние данного блока. В некоторых системах РЭО применяется встроенный автоматический или полуавтоматический контроль основных рабочих параметров системы. Это позволяет выполнять операции поиска неисправных (поврежденных) блоков и регулировку систем на борту вертолета.
Системы авиационного оборудования и вооружения вертолетов менее приспособлены к инструментальному контролю. Поиск неисправных агрегатов и приборов этих систем производится на борту вертолета, как правило, путем инженерно-логического анализа отклонений основных выходных параметров систем, как следствия отказа агрегатов, приборов, блоков. Для подтверждения правильности результатов такого анализа необходим демонтаж объекта с борта вертолета и его проверка на соответствующих установках или контрольно-ремонтных пультах.
Применение в системах АО и АВ дополнительных средств в виде контрольных ламп и других сигнализаторов отдельных параметров работы приборов и агрегатов позволяет уменьшить ошибку в определении их работоспособности и снизить трудозатраты на дефектацию этих систем на вертолете.
Конструктивное исполнение самих агрегатов, приборов и блоков оборудования и вооружения вертолетов и применяемая в них элементная база весьма различны. Наряду с применением в блоках РЭО интегральных схем, печатных плат, неразборных сверх-миниатюрных пленочных и кристаллических функциональных уз¬лов, в приборах и агрегатах АВ и АО широко используется навесной монтаж электро- и радиотехнических элементов, электромеханические узлы, полупроводниковые детали и другая элементная база.
Большинство объектов оборудования и вооружения представляют собой ремонтопригодные конструкции, приспособленные к восстановлению заменой отдельных функциональных узлов, панелей, плат, субблоков и других составных частей их внутреннего монтажа при частичной или полной разборке. Из общего количества агрегатов, приборов и блоков доля ремонтопригодных объектов (конструктивно неразборных или таких, ремонт которых запрещен их заводами-изготовителями) составляет не более 10%. К ним относятся индукционные датчики типа ИД-5 и ИД-6, электрические машины малой мощности типа ДЧД-05ТА, ДГ-1-ТА, ПД7-1,7, ДРВ-20-10 и некоторые другие типы, неразборные герметичные коммутирующие устройства (АЗСГ, АЗРГ, переключатели, реле и контакторы), гироскопические датчики угловых скоростей типа ДУС и т. п. объекты оборудования.
Изложенные выше характеристики ремонтопригодности систем и объектов оборудования и вооружения вертолетов в значительной степени определяют применимость различных методов ремонта для устранения их боевых повреждений. При этом эффективность применения того или иного метода ремонта зависит прежде всего от организационно-технических условий, в которых производится восстановление оборудования, т. е. от того, какими силами, средствами и в каком звене ремонтной сети выполняется восстановление систем и объектов.
В войсковых условиях при восстановлении систем оборудования на борту в компоновке вертолета наиболее эффективен агрегатный метод ремонта. Его применение позволяет привести системы и комплекс оборудования и вооружения вертолета в целом в боеготовное состояние в минимальные сроки. Вместе с тем в этих условиях, исходя из характеристик ремонтопригодности объектов, представляется возможность восстанавливать и поврежденные объекты, демонтированные с вертолета. При их ремонте необходимо широко использовать как методы замены, так и методы непосредственного восстановления их составных частей.
Техническая возможность и целесообразность ремонта объектов оборудования вертолетов в войсковых условиях определяется с одной стороны объемом боевых повреждений и потребностями для их устранения, а с другой — ремонтными возможностями войсковых подразделений (ТЭЧ ап и ВАРМ), на которые возлагается решение этой задачи.
Бортовые электрические сети (БЭС) вертолетов представляют собой достаточно сложные и разветвленные системы, снабженные коммутационными устройствами и средствами контроля. Общая длина проводов БЭС вертолетов составляет 9-15 км. Основные трассы жгутов сети проложены по бортам фюзеляжа, в его нижних и верхних частях. Наибольшая плотность прокладки жгутов наблюдается в районах кабины летчиков и радиоотсека. Диаметр жгутов на ряде типов вертолетов превышает 70 мм, что значительно затрудняет устранение боевых повреждений. На вертолете типа Ми-8МТ БЭС в пределах грузовой кабины рассредоточена на поверхности боковых стенок, а ее жгуты имеют диаметр в пределах 70 мм. Трудозатраты на ремонт такой БЭС в несколько раз меньше, чем в случае концентрированной прокладки жгутов большого диаметра.
На всех вертолетах в пределах основных частей фюзеляжа жгуты БЭС не имеют технологических разъемов, позволяющих демонтаж поврежденных участков.
Подходы к жгутам в районе кабин летчиков и в нижних частях грузовых кабин существенно затруднены. Для обеспечения доступа к ним требуется проведение дополнительных демонтажно-монтажных работ.
Провода БЭС вертолетов не имеют маркировки по всей длине, что приводит к увеличению трудозатрат на поиск соответствующих концов в жгутах при их полном перебитии.
Ремонтный запас длины жгутов магистральных и распредели¬тельных сетей размещен вблизи их оконечных штепсельных разъемов, у коробок, щитков или объектов оборудования. Использовать этот запас для стыковки проводов в случае перебития жгута в средней части трассы практически не представляется возможным из-за необходимости выполнения большого объема разборочных работ.
На вертолетах используется открытая прокладка жгутов сети. Прокладка жгутов в защитных коробах и трубах, как правило, не применяется. Для защиты жгутов используются мягкие изоляционные покрытия - ткань АНЗМ, кожзаменители, полихлорвиниловые ленты и т. п.
Монтажно-установочная аппаратура сети - щитки, коробки, распределительные и коммутационные панели - негерметичного исполнения и выполнена, как правило, в виде конструктивно-съемных объектов. Доступ к ним обеспечен, а внутренний монтаж деталей, элементов и узлов позволяет производить отдельную их заме¬ну при боевых повреждениях.
В целом БЭС является наиболее разветвленной системой оборудования с высокой плотностью монтажа ее элементов по всей конструкции вертолета. Глубокая взаимосвязь БЭС с конструкцией вертолета, а также особенности технологического исполнения и монтажа ее элементов оказывают решающее влияние на применимость тех или иных методов ремонта.
Агрегатный метод ремонта применим в БЭС только для монтажно-установочной аппаратуры. Для проводов и жгутов сети должны использоваться прежде всего методы восстановления: стыков¬ка проводов и жгутов различными способами, накладка изоляционных материалов на места повреждении изоляции, вставка от¬дельных участков новых элементов вместо разрушенных и т. п.
Последняя особенность и определяет структуру технологического процесса войскового ремонта БЭС, методы и способы устранения ее боевых повреждений.
Отредактировано Анатолий (2014-03-22 21:06:36)
