http://www.membrana.ru/articles/technic … 21300.html

"Россия обогнала США в создании уникального ранцевого вертолёта", "Россия получила новый ударный мини-вертолёт" — увидев такие заголовки у коллег, мы, с превеликим интересом следящие за всем персональным летающим, с плохо скрываемым волнением попытались выяснить, в чём дело.

Эту радостную новость сообщила Страна.Ru. Её корреспондент связался с аэрокосмическим объединением "Полет", где ему сообщили, что "впервые в мировой оборонной авиапромышленности создан образец ранцевого десантно-штурмового вертолёта "Юла", а 22 мая 2002 года на предприятии как раз "прошли его успешные испытания".

Автор проекта Вячеслав Котельников рассказал Стране.Ru, что "вертолёт "Юла" предназначен для нанесения ударов по наземным целям и выполнения поисково-спасательных работ, имеет фюзеляж телескопической конструкции и двухлопастный несущий винт. Силовая установка состоит из двух политопливных воздушно-реактивных двигателей, размещённых в лопастях винта с воздухозаборниками на консолях.

Ввиду совпадения центра тяжести и центра масс машины, её аэродинамические характеристики позволяют совершать посадку при потере части лопасти. Масса вертолёта 20 килограммов, скорость полёта — 120 км/час, "потолок" — 1000 метров, активное время полёта — 25 минут. Реактивная схема вертолёта, когда сам двигатель находится на конце лопасти, очень эффективна: машина в 4 раза менее металлоёмка, чем традиционный вертолёт, грузоподъёмность повышается относительно каждого килограмма конструкции в 3-4 раза.

Омские разработчики создали уникальный двигатель-лопасть, при котором центробежная сила, напротив, лишь помогает двигателю. На ПО "Полёт" были изобретены принципиально новые основные элементы машины, начиная с двигателя и заканчивая системой управления и автоматом перекоса. Предполагается, что такие вертолёты будут неоценимы для войск специального назначения. Более подробная информация по проекту засекречена". Такова новость Страны.Ru.

Всё это, конечно, интересно, но как-то маловато. Стали искать. Обнаружили "новость" омского источника "ДО-инфо": "НТЦ "Бета" представил на омской выставке вооружений "ВТТВ-99" (3-я международная выставка вооружений, военной техники и конверсионной продукции, Омск, 1999 год — прим. ред.) новый ранцевый вертолёт собственной разработки.

Новый вертолёт — кресло с винтом и мотором — является потомком ранцевого десантно-штурмового вертолёта "Юла", созданного конструкторами НТЦ на базе омского аэрокосмического объединения "Полёт".

Ранцевый вертолёт "Ночная бабочка", несмотря на легкомысленное название (ну, как тут не поехидничать, — прим. ред.), предназначен не для специфических услуг, а для выполнения специальных военных задач, о чём свидетельствуют расположенные под крыльями пилоны для крепления ракет. Хотя вертолёт и выставлен на всеобщее обозрение, его не рассекреченный пока двигатель зачехлён.

Руководитель НТЦ "Бета" Вячеслав Котельников сообщил, что аппарат работает на всех видах топлива, кроме ацетона, причём для заливки топлива может быть использована любая ёмкость. Позади сидения, кроме того, крепится баллон с газом для аварийной посадки.

Дальность полёта (из расчета на 40 кг керосина) — до 300 километров, высота — до 1 километра. Изделие полностью готово к серийному производству".

Стенд ПО "Полёт" на выставке "ВТТВ-Омск-99".
 

То есть, получается, что ещё в 1999 году всё было готово? Кстати, неподалёку была обнаружена кое-какая информация о "Полёте". Информация о той выставке в 1999 году — там же.

А вот выпуск газеты "Вёрсты" за август 2000 года. Читаем: "Конструктор Омского производственного объединения "Полёт" Вячеслав Котельников убежден, что будущее войсковой элиты — ВДВ — неотрывно связано с его изобретением — индивидуальным ранцевым вертолётом.

Это уже не первое уникальное изобретение Котельникова. Несколько лет назад он разработал конструкцию специальной бронебойной пули для обычной снайперской винтовки, способной пробивать броню толщиной до 60 мм. Её конструкция держится в секрете, но известно, что по устройству такая пуля напоминает маленький реактивный снаряд.

Теперь специалист по реактивным двигателям Вячеслав Котельников изобрёл первый в мире действующий реактивный вертолёт, двигатели которого расположены непосредственно на лопастях.

Десантно-штурмовой вертолёт "Юла" незаменим при проведении спецопераций в труднодоступных районах. Дальность полёта — 50 км, полезная грузоподъемность — 150 кг. В сложенном виде вертолёт представляет собой полутораметровый свёрток.

При создании вертолёта труднее всего было преодолеть центробежную силу, которая увеличивает вес двигателей на лопастях в сотни раз, что приводит к разрушению конструкции. Выход из положения омский изобретатель позаимствовал у Леонардо да Винчи. В чём секрет находки, не говорит — тайна".

Нужно признать, что мы давненько не писали о российских разработках и, честно говоря, уже подзабыли, с какими сложностями это сопряжено. Вспомнили: тут вам, как говорится, не SoloTrek — засекречено всё, что только можно и нельзя.

Самым проблематичным оказался поиск какого бы то ни было изображения нашей "бабочки-юлы". В этом плане сочувствуем коллегам с Ленты.Ру, которым, судя по всему, пришлось проделать почти ту же работу. В общем, в конце концов мы убедились, что фотография "Юлы" в Сети одна-одинёшенька — вот она. Другие, вы понимаете, засекречены.

Это, пожалуй, и всё, что нам положено знать о ранцевом вертолёте "Юла" или "Ночной бабочке". Всё, что есть в нашем журнале об альтернативных видах транспорта — здесь, об американском SoloTrek'е — тут, а эта статья про японский одноместный вертолёт GEN H-4.

14 апреля 1953 года летчик-испытатель Д.К. Ефремов поднял в воздух палубный Ка-15 – первый советский вертолет, предназначенный для военных. Он был спроектирован в конструкторском бюро Н.И. Камова в 1954 году и представлял собой машину соосной схемы с несущими винтами диаметром 9,96 м и поршневым двигателем воздушного охлаждения АИ-14В мощностью 255 л.с.
В 1956 году на базе Ка-15 создали многоцелевой вертолет Ка-18 с такими же несущими винтами и двигателем. Конструктивные изменения, внесенные в фюзеляж, сделали его более просторным –  кабина стала вмещать до трех пассажиров или одного больного на носилках в сопровождении медицинского работника. 13 октября 1956 года летчик-испытатель Д.К. Ефремов поднял Ка-18 в воздух.

Вертолетостроители знают три варианта привода несущего винта (НВ): трансмиссионный, комрессорный и реактивный. Трансмиссионный - чаще всего используемый привод - механический: валы, редукторы... В компрессорном газ от двигателей-газогенераторов, установленных в фюзеляже, подается через вал НВ, втулку и лопасти в реактивные горелки на лопастях. Такой вертолет строили англичане, но он оказался сложным и неэкономичным из-за больших потерь газа. Наиболее же простым и эффективным представлялся реактивный привод несущего винта. Особенно остро встал вопрос о типе привода НВ в 50-е годы, когда вертолетчики взялись за тяжелые машины: редукторы требуемой мощности для традиционных схем казались нереализуемыми. В тот период было много теоретических проработок и экспериментов.

Американская фирма Hughes отрабатывала на вращающемся стенде несущий винт с реактивным двигателем, имеющем тягу 50кг. У нас над реактивным вертолетом совместно с Московским вертолетным заводом (МВЗ) работали ЦАГИ и ЦИАМ. В 1957г. на МВЗ была построена четырехместная машина В-7 с реактивным приводом НВ. Очевидно, главный конструктор М.Л.Миль хотел на маленьком вертолете отработать все системы данной схемы, чтобы с большим пониманием подойти к созданию тяжелого аппарата. Двигатели АИ-7 для В-7 создало Запорожское моторостроительное конструкторское бюро во главе с главным конструктором А.Г.Ивченко.

Испытания вертолета начались в 1957г, а проблемы с двигателями - еще раньше. Как известно, при вращении турбокомрессора двигателя на вращающейся лопасти возникает гироскопический момент, закручивающий ее и создающий большие нагрузки в управлении шагом несущего винта. Для его гашения внутри двигателя конструкторы установили три маховика, вращавшиеся в противоположную сторону относительно ротора турбокомпрессора. Но с ними агрегаты даже на неподвижном стенде не смогли выйти на расчетные обороты.

Пришлось маховики снять, но тогда гироскопический момент, составляющий на взлетном режиме 120кгм, перешел на лопасти и систему управления общим шагом НВ.

Далее, на первых раскрутках несущего винта выяснилось, что предложенный Ивченко ребристый маслорадиатор не справляется с охлаждением масла АИ-7. На МВЗ, в бригаде П.А.Богдзевича, вместо него был спроектирован кольцевой трубчатый радиатор, установленный вокруг входа двигателя.

Перед запуском двигателей несущий винт вертолета ставился на тормоз, чтобы не начал раскручиваться. Съемный электростартер подключался сначала к одному мотору, затем снимался и подключался ко второму. После запуска обоих двигателей он убирался механиком в фюзеляж.

С декабря 1959г. по март 1962г. продолжались испытания В-7 с модернизированными двигателями. Однако он упорно отказывался взлетать.

Причина выяснилась после того, как на стенде конец лопасти несущего винта нагрузили крутящим моментом 100кгм. При этом вся ее обшивка покрылась гофрами, а сам конец закрутился на 6° вниз. Дабы парировать крутящий момент, был заказан мощный бустер общего шага, а лопасть отклонили на 6° вверх.

Еще раз перебрали двигатели, но уже после 1962г. стало ясно, что без устройств гашения гироскопического момента вертолет жить не будет. Работы по нему были пущены на самотек. Ведущий конструктор А.А.Кочкин перешел работать на парашютную фирму: строить ротошюты (роторные парашюты) с реактивным приводом несущего винта. На его место назначили меня.

На одном энтузиазме, за два года, были отремонтированы двигатели и доработан вертолет в целом. Испытания возобновились 25 марта 1965г. И опять неудача: при первом запуске один АИ-7 заклинило из-за неправильной сборки.

После его ремонта испытания возобновились 6 августа того же года. Вертолет был основательно препарирован. Около площадки с закрепленным на привязи аппаратом установили полосатый домик на колесах с записывающей аппаратурой, там же находились прибористы и ведущие инженеры. С 6 августа по 11 ноября было произведено 40 запусков двигателей с раскруткой несущего винта, причем вертолет иногда зависал на привязи. Все системы работали удовлетворительно.

При этих зависаниях В-7 хорошо управлялся. Двигатели выходили на взлетный режим при центробежной перегрузке 290g, оптимально же работали на крейсерском, когда закрутка лопастей от гироскопического момента не превышала -4°.

11 ноября, во время очередного этапа испытаний, руководство летной станции решило "для кино", вопреки официальной программе, максимально раскрутить несущий винт и, увеличив его шаг, заставить вертолет зависнуть на привязи за счет инерции НВ. Такую раскрутку механик-испытатель В.Выгловский, по устной договоренности, должен был провести до начала основной части программы, не включая записывающей аппаратуры. Я с удивлением наблюдал, как неожиданно несущий винт дважды вышел на повышенные обороты, затем - две вспышки на концах лопастей, два сильных хлопка. Поднявшийся вертолет резко накренился влево, затем выровнялся, завис на привязи и после падения оборотов несущего винта плавно опустился на брюхо фюзеляжа - задние стойки шасси были оторваны.

Как потом рассказал Выгловский, в момент хлопков у него вырвало ручку управления вертолетом, она описала круг против часовой стрелки. Смотровое стекло домика прибористов было пробито, один осциллограф поврежден. Подбежавшие к вертолету увидели, что оба двигателя разрушились по среднему стыку. Их передние части с турбокомпрессорами, весом примерно под 30кг, отсутствовали. На лопастях остались пояса крепления двигателей с приваренными к ним внешними кожухами камер сгорания, корпуса турбин, сопла, а также задние части мотогондол. Показания очевидцев и анализ разрушений говорили о том, что сначала рассыпался двигатель справа по направлению полета. После проворота винта на 405° градусов разлетелся второй агрегат.

Удалось выяснить, что непосредственной причиной аварии стало "усталостное разрушение шпилек силового пояса в связи с нахождением критических оборотов турбокомпрессора в зоне взлетного режима".

К счастью для испытателей, оторвавшиеся части пролетели мимо, да и оторвались почти одновременно, а центробежная сила составляла около 10т. Первая из них улетела на 300м в поле, вторая - врезалась в грузовую платформу вертолета Ми-10 у удаленных домиков испытателей.

Неудачно построенный эксперимент не только не позволил запечатлеть висение реактивного вертолета, но и закрыл работы по нему. А ведь на подходе были двигатели, спроектированные и изготовленные в ЦИАМ конструкторским отделом во главе с В.И.Шальновым и Е.З.Магилевским. Эти агрегаты, проходившие испытания на вращающемся стенде, имели гашение гироскопического момента внутри двигателя, встроенный трубчатый маслорадиатор и их мидель был меньше, чем у АИ-7. То есть в них были устранены основные конструктивные недостатки предыдущей модели. Сейчас они законсервированы и хранятся в 6-й лаборатории ЦИАМ.

После официального прекращения, работы велись мною внепланово, правда, только по обобщению накопленных в нашей стране и за рубежом материалам по реактивному приводу несущего винта вертолета с двигателями на лопастях. Изыскания показали, что:
создать силовую установку, работающую на лопасти вращающегося винта возможно;
целесообразность такого привода возрастает с ростом грузоподъемности вертолета – из-за уменьшения удельных весов реактивных двигателей, угловой скорости несущего винта и, как следствие, центробежной перегрузки и гироскопического момента, а также из-за уменьшения в несколько раз удельных расходов топлива этих двигателей по сравнению с маленьким АИ-7;
с помощью такого привода целесообразно создавать вертолеты грузоподъемностью более 30т.

Статья Геннадия Лазарева, конструктора МВЗ имени М.Л.Миля
"Техника-Молодежи", №4 за 1999г.
   
Источник http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-7-r.html

Б-5
    
Разработчик: Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Многоцелевой вертолет

Б-5  - пассажирский шестиместный (пять пассажиров) вертолет - развитие вертолетов Г-3 и Г-4 с двигателями АИ-26ГР («Ф»), форсированными до 550 л. с. взлетной и 420 л. с. номинальной мощностей при тех же габаритах и массе, с теми же редукторами и муфтами. Диаметр несущих винтов — 10,0 м. Боковые фермы заменены свободнонесущим  крылом, дававшим подъемную силу в 25 % от полной массы вертолета. Фюзеляж - дуралюминовый полумонокок.

Аппарат был закончен в 1947 году, и на протяжении года проводились его испытания на привязи, в ходе которых был также выполнен ряд полетов на небольшой высоте. Но полные испытания не проводились, так как вопрос о применении этого опытного (а в сущности экспериментального) вертолета для пассажирских перевозок не возникал и практического интереса здесь не было.  В 1947 году на базе Б-5 был построен санитарный вертолет Б-9. Эта машина так же осталась лишь опытной и на испытания не передавалась.

ЛТХ:   
Модификация   Б-5
Диаметр несущих винтов, м   10.00
Масса, кг  
  пустого   2932
  взлетная   4032
Тип двигателя   2 ПД АИ-26ГР
Мощность, л.с.  
  взлетная   2 х 550
  номинальная   2 х 420
Максимальная скорость, км/ч   236
Крейсерская скорость, км/ч   182
Практическая дальность, км   595
Практический потолок, м   6400
Статический потолок, м   2280
Экипаж, чел   1-2
Полезная нагрузка:   до 5 пассажиров

Список источников:   
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Б-5

Б-11
    
Разработчик: Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1948
Тип: Многоцелевой вертолет

Б-11  - вертолет связи, развитие типа Б-10, по схеме и конструкции ряда основных агрегатов аналогичен вертолетам типа Б-5, Б-9 и Б-10. Крыло получило прежний несущий профиль, но подкосы его оставались, как и в Б-10, а задние подкосы (верхние и нижние) были снабжены гидравлическими демпферами. Вертолет был оборудован для ночных полетов. Двигатели АИ-26ГР («Ф») в 420/550 л. с. Диаметр несущих винтов - 10,0 м. Аэродинамика аппарата была улучшена, нос фюзеляжа с двухместной кабиной в нем стал округлым, а не многогранным, вся отделка чище. Хвостовое оперение - по типу Г-4 и Б-5, т. е. стабилизатор поднят на вершину киля, над рулем направления. В центральной части фюзеляжа - грузовой отсек с большой дверью в борту, приспособленный и как санитарный для перевозки одного лежачего больного и медработника. Управление вертолетом - с помощью автоматов перекоса, которые через суммарно-дифференциальный механизм связаны с ручкой и педалями управления.

В апреле 1948 г. два экземпляра Б-11 были переданы на заводские испытания, в июне были начаты полеты первого, а в сентябре - второго экземпляра (дублера). В ходе испытаний оба аппарата выполнили полет на расстояние 80 км с возвращением назад без посадки, а первый - полет на одном двигателе продолжительностью 47 мин и три полета на высоте 2300 м общей продолжительностью 2 ч 46 мин. Правда, на некоторых режимах, особенно на максимальной скорости на высоте, возникали вибрации и колебания ручки управления, что объяснялось малым углом установки крыла (которое на больших скоростях не давало должной подъемной силы, из-за чего перегружались несущие винты). Кроме того, было достоверно установлено совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами колебаний двигателей на резиновых  амортизаторах и несущих винтов. Поэтому испытания по программе были прерваны до устранения дефектов, для чего надо было исследовать эти нежелательные явления. В одном из таких полетов, когда записывались колебания агрегатов, 13 декабря 1948 г. с дублером Б-11 произошла катастрофа из-за разрушения вилки крепления одной из лопастей вследствие конструктивного и производственного дефектов. Погиб летчик К. И. Пономарев.

Потребовалось внести ряд изменений в конструкцию, решено было сменить двигатели на АИ-26ГРФ с повышенной мощностью в 420/575 л. с. Это было выполнено быстро, и первый вертолет Б-11 был показан на воздушном параде. Он был в общем хорошо (лучше, чем все предыдущие) исследован и доведен, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета. Для полной доводки оставалось еще несколько невыполненных пожеланий. Однако предложение ОКБ об этом не было поддержано, чему способствовали известное разочарование в двухвинтовой поперечной схеме и успехи вертолетов одновинтовой схемы.

ЛТХ:   
Модификация   Б-11
Диаметр несущих винтов, м   10.00
Масса, кг  
  пустого   3398
  взлетная   4150
Тип двигателя   2 ПД АИ-26ГРФ
Мощность, л.с.  
  взлетная   2 х 550
  номинальная   2 х 420
Максимальная скорость, км/ч   155
Крейсерская скорость, км/ч   124
Практическая дальность, км   328
Практический потолок, м   2550
Статический потолок, м   1200
Экипаж, чел   2

Список источников:   
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Б-11

Нашел здесь http://vvw.ru/index.php?newsid=866 среди приколов

Создание беспилотного вертолета Ми-34БП упрощается серийным производством вертолета Ми-34

Создание перспективного беспилотного вертолета Ми-34БП, прорабатываемого в настоящее время ОАО "Московский вертолетный завод им. Миля" (МВЗ им. Миля), упрощается тем, что его конструктивная база - вертолет Ми-34 - освоен в серийным производстве Арсеньевской авиационной компанией "Прогресс". Такое мнение высказал генеральный конструктор МВЗ им. Миля Алексей Самусенко.
"На современном мировом авиарынке востребованы беспилотные летательные аппараты, включая машины вертикального взлета и посадки, массой от нескольких сот граммов до одной тонны", - отметил генконструктор.
По его словам, на МВЗ им. Миля беспилотный вариант Ми-34БП рассматривается в качестве перспективного носителя, серийно выпускаемого, который может легко быть адаптирован к беспилотному облику под полезную нагрузку порядка 300-400 кг.
"В настоящее время отечественная промышленность имеет в научно-техническом заделе достаточно наработок под целевую нагрузку, которую можно установить на Ми-34БП", - сказал А.Самусенко.
По его данным, конструкторы МВЗ им. Миля рассчитывают, прежде всего, на гражданское применение этого беспилотного вертолета в целях мониторинга, определения с высокой точностью координат каких-либо объектов в случае техногенных катастроф.
Потенциальными заказчиками Ми-34БП являются крупные компании по нефте- и газодобыче для мониторинга нефтяных и газовых трубопроводов, для применения в геологоразведке, а также в интересах министерства обороны.
Взлетная масса Ми-34БП составит 1450 кг. Дальность полета с полной заправкой равна 520 км. Максимальная скорость - 225 км/ч, крейсерская скорость - 190 км/ч. Ми-34БП планируется оснастить одним двигателем типа АИ-450 (ВК-450Х или Arrius 2G).
Дмитрий Козлов
АвиаПорт.Ru
17.12.2007

V-8
1961

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Технические данные в-8

Экипаж: 3, пассажиры: 18, силовая установка: 1 x ГТД АИ-24В мощностью 1425кВт, диаметр несущего винта: 21.0м, взлетный вес: 11200кг, вес пустого: 5726кг, полезная нагрузка: 1500-2000кг

Mi-32
1982 - project

В 70-е годы топливно-энергетическая и сырьевая база страны стала перемещаться из Европейской части СССР в районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, с их огромными расстояниями, сложным рельефом местности, суровыми климатическими условиями и практически полным отсутствием дорог, аэродромов и других транспортных путей. Из года в год все большую роль играли вертолеты в народном хозяйстве страны, поскольку только они позволяли наладить устойчивое и бесперебойное снабжение этих районов промышленным оборудованием и грузами независимо от времени года. В то же время практика показала, что грузоподъемность "трудяг" Ми-6 и Ми-10К не всегда удовлетворяет нуждам покорителей недр. Масса частей бурового и строительного оборудования иногда достигает 35-40т. Для перевозки приходилось либо их разделять на элементы, либо прибегать к помощи традиционной транспортной техники. В вертолетах большой грузоподъемности нуждались и Вооруженные Силы СССР, которым требовались машины для переброски тяжелой крупногабаритной боевой техники: танков, ракетных установок, инженерных средств, а также для быстрой эвакуации поврежденных боевых машин и т.п.

В середине 70-х годов по заданию правительства МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ провел аналитические исследования возможности транспортировки грузов более чем на двух вертолетах, соединенных между собой жесткой фермой. Такая методика требовала особой подготовки экипажей винтокрылых машин и была связана с необходимостью решения многочисленных технических проблем. В 1976 году в составленном на фирме М.Л.Миля отчете рассматривалась возможность транспортировки грузов двумя и тремя разрабатываемыми Ми-26 на общей тросовой подвеске, а также, впервые, двух- или трехвинтовым вертолетом, который можно было создать на базе систем Ми-26. В результате в декабре 1976 года ГКНТ СССР выпустил постановление, обязующее МВЗ подготовить предложение о создании вертолета повышенной грузоподъемности. Аналогичная задача была включена и в принятые правительством "Основные направления развития авиационной техники и вооружения на период до 1993 года".

Новый проектируемый на МВЗ сверхтяжелый вертолет получил обозначение Ми-32. Предварительный анализ показал, что самую распространенную в мире и наиболее освоенную милевцами одновинтовую схему сложно реализовать на новом транспортном вертолете из-за трудностей создания главного редуктора и несущей системы (Это вело бы к увеличению времени и стоимости разработки и изготовления машины.) В то же время фирма обладала уникальным опытом создания в короткие сроки вертолета увеличенной грузоподъемности путем удвоения отработанных и доведенных несущих систем одновинтового вертолета (имеется в виду вертолет В-12). Это подтолкнуло Генерального конструктора М.Н.Тищенко к решению разработать Ми-32 с использованием несущих систем и силовых установок от Ми-26. Потребная гражданским и военным заказчикам грузоподъемность вертолета в 55т определила выбор трехвинтовой схемы.

Анализ применения тяжелых вертолетов, показал, что основная масса крупных грузов, из-за сложности загрузки, перевозится на внешней подвеске, поэтому можно обойтись без посадочной площадки и осуществлять строительный монтаж без предварительного приземления. В результате аналитики МВЗ пришли к выводу, что целесообразно принять для Ми-32 схему вертолета-крана с малообъемным фюзеляжем. Рассматривались две схемы соединения гондол между собой: "звезда", при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника, и "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Несмотря на более значительные потери на обдувку, предпочтение было отдано схеме "треугольник", так как она обеспечивает частоты собственных колебаний конструкции, исключающие возникновение воздушного резонанса, и при ней отпадает необходимость в синхронизирующем редукторе. Чтобы снизить потери от вредного взаимовлияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.

В передней гондоле по проекту располагался экипаж вертолета: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении краново-монтажных работ имелась возможность прямого визуального наблюдения за грузом на внешней подвеске и за местом монтажа. За кабиной пилотов, как и на вертолете-доноре Ми-26, находилось отделение для сопровождающих груз. Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40.5 х 36 х 4.3м), кроме кабины экипажа, включал в себя центральную часть, сделанную в виде треугольника, сторонами которого являются три силовых элемента трубчатого сечения, а в вершинах установлены гондолы с силовыми установками, к которым крепятся опоры шасси и тросы внешней подвески. Шасси - четырехопорное с двумя передними опорами перед передней гондолой и двумя основными опорами. Перевозка грузов должна была осуществляться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол. При таком способе крепления внешней подвески на балки фюзеляжа действовали не изгибающие моменты, а в основном сжимающие нагрузки. Уникальная система внешней подвески должна была обеспечивать: возможность варьирования длины грузового троса от 5 до 60м; уборку тросов в походное положение; подцепку груза на висении и при стоянке вертолета на земле; аварийный сброс груза; дистанционный контроль массы груза, а в случае необходимости транспортировку грузов массой свыше 55т связкой из двух вертолетов. Силовая установка Ми-32 состояла из шести двигателей Д-136, попарно расположенных в трех гондолах, трех модифицированных главных редукторов ВР-26, трех размещенных под главным редуктором и соединенных с ним посредством вала-рессоры синхронизирующих редукторов и валов синхронизации. В передней гондоле находилась вспомогательная силовая установка запуска. Топливная система состояла из трех закольцованных подсистем. Вертолет предполагалось оснастить системой управления с электрической проводкой от механического смесителя до гидроусилителей. Питание гидроусилителей управления шагом лопастей каждого несущего винта осуществлялось одной из трех независимых друг от друга гидросистем. Каждая гидросистема имела свою основную и дублирующую системы, унифицированные с гидросистемами Ми-26.

Расчетная взлетная масса Ми-32, в зависимости от предполагаемого применения вертолета, составляла 136-146т, статический потолок – 1000-1500м, динамический потолок - 4000м, скорость – 200-230км/ч, дальность - от 300 до 1200км.

Аппаратов столь гигантских размеров и грузоподъемности не знало мировое вертолетостроение. Огромный опыт фирмы М.Л. Миля был залогом успешной реализации этого грандиозного проекта. Проспект-предложение был выпущен в декабре 1977 года. Научно-исследовательские институты авиапромышленности дали на него положительное заключение, в котором говорилось: "...выбор трехвинтовой схемы на основе использования несущих модулей вертолета Ми-26 для вертолета-крана является обоснованным... и... целесообразно поручить МВЗ им. М.Л.Миля продолжить работы по Ми-32 на стадии технического предложения". В декабре 1979 года последовало постановление ГКНТ СССР о разработке "тяжелого вертолета для транспортировки крупногабаритного и тяжеловесного промышленного оборудования". Ведущим по проекту М.Н.Тищенко назначил инженера Г.А.Синельщикова. Разработка небывалой машины велась в ОКБ с большим энтузиазмом. К концу следующего года углубленный аванпроект Ми-32 был подготовлен и представлен на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Их заключения вновь были положительными. Начались тщательная проработка агрегатов и систем вертолета, расчет его аэродинамических, прочностных и пилотажных характеристик. Инженеры вели поиск компоновочных решений, позволяющих снизить массу конструкции и обеспечить приемлемые уровни вибрации. С помощью ЦАГИ и МАИ были проведены исследования в аэродинамических трубах с целью поиска способов снижения вредного сопротивления.

В 1982 году специалисты МВЗ, в соответствии с правительственным заданием, подготовили проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-32. По оценкам милевцев, к концу десятилетия страна уже могла бы получить уникальное транспортное средство. Однако постановления так и не последовало.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

Mi-40
1984 - project

После успешного начала испытаний Ми-28 у конструкторов МВЗ им. М.Л.Миля родилась идея использования отработанных и доведенных агрегатов и систем боевого вертолета для создания винтокрылых машин нового назначения, подобно тому, как в 60-е годы на базе агрегатов Ми-8 были построены Ми-14 и Ми-24. Одним из перспективных направлений М.Н.Тищенко считал создание на основе динамической системы Ми-28 новой вертолетной боевой машины пехоты — ВБМП, что позволило бы значительно снизить сроки ее проектирования, а также упростить проблему эксплуатации парка армейской авиации. Проработка этого проекта под обозначением Ми-40 началась в 1983 году. ВБМП рассматривалась как замена Ми-24, доказавшему свою высокую боевую эффективность. На новой машине конструкторы намеревались реализовать свою давнюю идею: одновременно разместить в вертолете пехотное отделение, управляемые противотанковые ракеты и стрелко-во-пушечные установки. Проектируемая машина должна была стать советским аналогом американскому "летающему бронетранспортеру" UH-60 "Black Hawk", но со значительно усиленными средствами огневой поддержки десанта.

Первый проект Ми-40 был подготовлен в 1984 году. Однако командование Сухопутных войск и только что созданной Армейской авиации предпочло заказать разработку принципиально нового вертолета с оригинальной системой управления и балансировки NOTAR, нашедшей применение в проекте Ми-42. Вновь к проекту Ми-40 милевцы вернулись почти десять лет спустя, когда заказчику стала очевидна целесообразность ориентации при проектировании новой массовой винтокрылой машины на технически опробованные решения. В 1992 году в ОКБ возобновилась разработка Ми-40. Большое значение придавалось оптимизации параметров и систем ВБМП.

Повысить боевую эффективность и живучесть Ми-40 по сравнению с "заслуженным" предшественником Ми-24 конструкторы намереваются за счет использования круглосуточного и всепогодного прицельно-пилотаж-но-навигационного комплекса с над-втулочной РЛС, оснащения более полным по составу бортовым комплексом обороны, обеспечивающим круговой обстрел, дублирования жизненно важных систем, экранирования более значимых агрегатов второстепенными. Кроме того, планируется существенно уменьшить ИК-заметность, повысить выживаемость экипажа и десантников при аварийной посадке благодаря применению систем поглощения удара.

Проектируемый Ми-40 представляет собой вертолет классической одновинтовой схемы. Динамическая система, т.е. несущий и рулевой винты, силовая установка, трансмиссия, автомат перекоса и система управления, а также ряд других агрегатов заимствованы с небольшими изменениями у "донора" - Ми-28Н. Фюзеляж - полностью новый, состоит из передней двухместной кабины экипажа с креслами летчика и штурмана-оператора, расположенными рядом, и десантной кабины, рассчитанной на размещение в ней пехотного отделения из восьми человек или восьми носилок с ранеными. Крупногабаритные грузы вертолет может перевозить на внешней подвеске. В носовой части машины расположена подвижная пушечная установка калибра 23мм. Еще одна подвижная установка, оснащенная пулеметом калибра 12.7мм, предусматривается сзади десантной кабины для защиты задней полусферы. По бокам фюзеляжа, на пилонах, размещены противотанковые управляемые ракеты; возможно использование и других типов подвесного оружия. В боковых обтекателях расположены топливные баки. Килевая балка заимствована от Ми-28. Шасси - трехопорное, с передней и хвостовой предохранительной опорами. Взлетная масса оценивается в 11-12т, статический потолок - 3300м, максимальная скорость полета - 314км/ч, крейсерская скорость - 260км/ч.

Специалистами МВЗ было проведено необходимое макетирование, однако недостаточное финансирование задерживает развитие столь важной для защиты интересов государства программы.

В настоящее время в связи с установлением новых границ России, не имеющих во многих регионах естественных и укрепленных рубежей, сокращением Вооруженных Сил и вынужденным отказом от принципа обороны на всем протяжении границ резко возрастает роль аэромобильных группировок, способных к быстрой переброске на нужное направление. Интегрирование аэромобильных вертолетных частей, оснащенных Ми-40, в боевые порядки Сухопутных войск России позволит сделать качественный скачок в повышении боевой эффективности армии. При успешном завершении программы Ми-40 Российская Армия наряду с "воздушным танком" Ми-28Н получит и надежную ВБМП.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

Жаль, что Ми-42 остается в разряде редких
С уважением,

Mi-46
project

В 1980 году после снятия Ми-6 с серийного производства парк этих машин стал постепенно уменьшаться. Прекратилась и эксплуатация вертолетов-кранов Ми-10. Их сменили в эскадрильях ВВС и отрядах ГВФ новые более мощные Ми-26. Однако при использовании Ми-26 в народном хозяйстве выяснилось, что применение этого тяжеловоза в ряде операций менее выгодно, чем его предшественника, так как грузы, рассчитанные в основном на Ми-6, имели массу 9-10т. Таким образом в парке винтокрылых машин гражданской авиации образовалась брешь, заполнить которую мог новый вертолет грузоподъемностью 10—12т. В 1990 году в соответствии с требованиями Министерства гражданской авиации МВЗ им. М.Л.Миля приступил к проектированию транспортного вертолета Ми-46. Поскольку подходящего двигателя мощностью 7500—8000 л.с. не было, руководители проекта обратились к ряду ОКБ с предложением принять участие в программе Ми-46. Наилучший проект — двигатель Д-215 мощностью 7600 л.с. на базе генератора самолетного двигателя ПС-90А - был представлен пермским НПО "Авиадвигатель".

Поскольку в техническом задании Министерства гражданской авиации содержалось требование разработки комбинированного вертолета — транспортного с подвесной кабиной и крана, на МВЗ рассматривались различные проекты. Транспортный вариант должен был иметь высокую эффективность, а вариант крана - удовлетворять жесткому условию - при отказе двигателя на монтажной операции мягко опускать груз на землю. Исследования показали, что создать комбинированный вертолет можно, но нецелесообразно из-за низкой весовой отдачи, а удовлетворить требованиям технического задания могут два различных аппарата - транспортный вертолет с двумя двигателями и вертолет-кран с тремя такими же двигателями. В качестве первого этапа разработки заказчик определил транспортный вариант, проект-предложение которого фирма закончила в 1992 году.

Вертолет Ми-46 имел классическую одновинтовую схему с семилопастным несущим винтом диаметром 27.6м и пятилопастным рулевым винтом диаметром 6.2м. При его проектировании инженеры МВЗ максимально учли опыт создания и эксплуатации Ми-26, по аналогии с которым разрабатывались общий вид, компоновка и конструкция основных агрегатов и систем перспективной машины. В то же время конструкторы внесли в проект и ряд улучшений в соответствии с последними достижениями вертолетной науки и техники: установили новый пилотажно-навигационный комплекс, применили стеклопластиковые лопасти, втулки винтов, не требующие смазки и т.д. Все эти новшества должны позволить (по сравнению с предшественниками Ми-6 и Ми-10K) существенно улучшить летно-технические характеристики, увеличить ресурс, повысить безопасность при отказе одного двигателя, снизить в два раза удельный расход топлива, упростить техобслуживание, а также повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ. Расчетная масса Ми-46 - 30т, статический потолок - 2300м, крейсерская скорость - 270км/ч, дальность полета с полной заправкой - 750км.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

Отредактировано Сергеич57 (2008-04-07 23:18:15)

Посадочка
Picture of the Airbus A300B4-605R aircraft
Boeing 777-328