Не-а ! Он просто по пиву полетел, а МиГ ему "на хвост сел" 
С уважением,

Наверно, чья "коробочка" мощнее

А ребятам-то, того...не позавидуешь...
С уважением,

Редкая раскраска Boeing 747-419
Максимальный размер http://cdn-www.airliners.net/aviation-p … 048120.jpg

Проект первого вертолета Леонардо да Винчи 1493 год
http://www.aviastar.org/foto/vinci.gif

Мексиканец строит лучший ракетный вертолёт-ранец

7 мая 2008
membrana

Мы живём в XXI веке, а над улицами наших городов что-то не видно служащих, спешащих по утрам в свои офисы на вертолётах-ранцах. И десантники по-прежнему довольствуются классическими парашютами. Может, всё изменится с новой разработкой, что родом из Мексики?

Компания Tecnologia Aeroespacial Mexicana (TAM) разработала проект миниатюрного вертолёта-ранца Libelula, также называемого просто ракетным вертолётом (Rocket Helicopter).

Почему ракетный? Всё просто – лопасти здесь раскручиваются благодаря крошечным ракетным движкам на их концах. Так что аппарат не нуждается в большом хвосте, хвостовом винте или двухвинтовой схеме, чтобы компенсировать вращающий момент, возникающий, если вал главного винта приводится, как у обычных вертолётов, двигателем, установленным в корпусе машины.

TAM полагает, что Libelula станет самой совершенной, продуманной и удобной моделью из всех ранее созданных машин такого типа. И тут просто необходимо окунуться в историю.

Пока Libelula существует лишь в виде картинок и простенькой 3D-анимации (иллюстрации Elio Parruca/MP Design Studio, Tecnologia Aeroespacial Mexicana).

Понятно, что даже обычные одноместные вертолёты классического типа, и их родственники – автожиры (даже такие крохи), слишком тяжелы, чтобы человек таскал их на себе. Потому вертолёт-ранец многие годы будоражит воображение изобретателей, а также военных, которые просто спят и видят, как легионы десантников высаживаются на поле боя с такими штуковинами за спиной.

И, надо сказать, самых разных "заплечных" вертолётов мир видел немало. На протяжении XX века их не раз создавали как изобретатели-одиночки, так и целые компании. О некоторых таких машинах мы как-то рассказывали. Но инженеры всё никак не могут найти оптимальный вариант такого устройства.

А ведь впервые вертолёт-ранец был придуман австрийским инженером Паулем Баумгартлом (Paul Baumgartl). В 1941-1943 годах он даже построил несколько отличающихся по конструкции образцов под общим названием Heliofly. Как и ряд его последователей, он применил для привода лопастей крошечные ДВС.

Аппараты Баумгартла: Heliofly I и III57 (фото и иллюстрации с сайта aviastar.org).

Нельзя сказать, что идея была удачной – необходимы были очень лёгкие и при этом достаточно мощные движки. Однако такие конструкции продолжали регулярно появляться и в дальнейшем.

Между тем в 1952 году американский инженер Евгений Глухарёв (сын русского иммигранта) создал вертолёт-ранец MEG-1X, показавший другой путь привода такой машины: за счёт ракетных (или реактивных) двигателей на концах лопастей.

Такие вертолёты (не только ранцы, но и обычных размеров), получили наименование Tip jet.

Вертолёты Глухарёва: MEG-1X, MEG-2X и MEG-3X (фото и иллюстрации с сайта aviastar.org).

MEG-1X весил 104 килограмма. Его единственная лопасть уравновешивалась грузом на конце штанги. Баллоны с горючим размещались за спиной пилота.

Двигатель на конце лопасти (Gluhareff Pressure Jet) не имел подвижных деталей и работал на сжатом пропане. Скорость этой машины достигала почти 90 километров в час, высота полёта – 1,5 километра (на этот счёт, впрочем, есть разночтения), а его продолжительность – 18 минут.

Чуть позже Евгений создал двухлопастный вариант своего вертолёта — MEG-2X, и он уже мог летать вполне уверенно. А потом аппарат трансформировался в уже совсем не ранцевый MEG-3X (1960 год) — "летающую платформу" (о целом ряде таких машин мы писали). Однако распространения и эта машина (как и родственные ей разработки других изобретателей) не получила.

(фото с сайта tecaeromex.com).

Ряд общих проблем для таких конструкций – деформация лопасти (лопастей), жёсткие условия работы движков (центробежные силы, вибрации), ну и, конечно, соотношение тяга/вес.

Ещё одна попытка принадлежит американцу Гилберту Мэгиллу (Gilbert Magill). Его миниатюрный вертолёт (правда, не ранец) работал за счёт пары ракетных движков (на перекиси водорода), встроенных в концы лопастей.

В 1980-х Гилберт пытался продать свою разработку военным (причём аппарат успешно летал), но безуспешно.

Позже швейцарская компания Liteco купила патент на аппарат Мэгилла и попробовала дальше развить его. Так появились одноместный Firebird и двухместный Atlas, судьба которых сложилась ничуть не лучше машины-прародителя. В конце концов патент выкупила британская компания Intora, которая активно занималась доводкой и рекламой обеих моделей, но особого успеха также не имела, а после сама канула в Лету.

(фотографии с сайта tecaeromex.com).

И вот теперь мы переходим к TAM и её главе Хуану Мануэлю Лозано (Juan Manuel Lozano). С 1975 года он работает над ракетными движками на перекиси водорода и родственными технологиями.

Много лет назад Хуан встречался с Глухарёвым и даже построил собственную версию его импульсного движка. Позднее Лозано помогал Intora в работе над Firebird и Atlas.

Далее, как он пишет, судьба свела его с некой компанией Sentry Technology Group, которая вела работы над маленьким беспилотным вертолётом, приводимым в движение опять-таки ракетными двигателями на концах лопастей. Двигатели эти и строил Хуан Мануэль, причём тяга их была в пять раз больше, чем у аналогичных движков машин Intora, и в 10 раз больше, чем у аппаратов Глухарёва.

Весь этот опыт подвёл основателя TAM к идее, что ранцевый ракетный вертолёт нужно создавать самому, учитывая все ошибки предшественников.

И тут, надо сказать, у мексиканца был ещё один богатый багаж. Дело в том, что он и его фирма много лет работают над так называемыми ракетными поясами.

Отшлифовав конструкцию, восходящую корнями ещё к началу 1950-х, TAM получила свой Rocket Belt с наибольшей грузоподъёмностью, довольно длительным временем работы и удобным управлением, в связи с чем в прошлом году гордо объявила о начале первого в мире серийного производства ракетных ранцев.

Хуан Лозано сам неоднократно испытывал свой ракетный ранец. Справа и внизу: как утверждает глава TAM, его дочь — Изабель (Isabel) — первая в мире женщина, полетевшая на ракетном поясе. Этот полёт (с привязной страховкой, как видите) произошёл в 2006-м (фотографии Tecnologia Aeroespacial Mexicana).

Ныне цена на "пояс" снижена с первоначальных $250 до $125 тысяч. Увы, сколько удалось сделать таких устройств и, главное, продать — история умалчивает.

Дело в том, что даже самый совершенный в мире ракетный пояс (поверим Лозано) – это только лишь спортивный снаряд, а никак не транспортное средство. Ведь запас его горючего исчерпывается за 30 секунд.

А вот у близкого родственника такого "пояса" – ракетного ранцевого вертолёта — горючего должно хватать на куда больший срок, ведь его движки создают подъёмную силу не напрямую, а опосредованно – через раскрутку винта.

(иллюстрации Elio Parruca/MP Design Studio, фото Tecnologia Aeroespacial Mexicana).

Лозано полагает, что его аппарат будет лучшим, поскольку в нём он намерен применить все разработки, успешно испытанные в его же ракетном ранце. Это и топливная система, и движки, и "персональный корсет".

Последний представляет собой нечто вроде жакета из углеволоконного композита, который изготавливается точно по форме тела будущего владельца.

Хуан утверждает, что его Rocket Helicopter будет самым лёгким в мире, удобным и безопасным.

Никаких технических данных Libelula мексиканский новатор не приводит, но, зная послужной список Лозано, мы бы поставили на то, что, по меньшей мере, подняться в воздух эта машина сумеет (иллюстрации Elio Parruca/MP Design Studio, Tecnologia Aeroespacial Mexicana).

Если Libelula сможет летать на одной заправке хотя бы раз в десять дольше собрата-пояса, а стоить будет не дороже последнего, можно рассчитывать, что после шести десятилетий экспериментов в разных странах ранцевый вертолёт всё-таки окажется на конвейере. И что его начнут использовать реальные потребители, а не только тест-пилоты компаний, военные в "секретных лабораториях" и самодельщики-безумцы.

"Вертолет" Да Винчи не мог летать в принципе. забудем, что не было вообще тогда силовых установок, кроме мускульных, но:
1. у него ротор растяжками крепится в корпусу, то есть это ВСЁ вертится.  а должно быть что-то типа корпуса-станины и ротора. то есть, вымышленному двиглу нужно на чем-то стоять, чтоб уже валом выдавать мощность
2. даже нет намека на компенсацию момента.
3. НИКАК не решено управление.

Большой Балу

Такая штука могла бы красиво падать с большой высоты, поскольку внеше имеет вполне внеше осмысленное аэродинамическое самовыражение.

Русское чудо. 22 августа 1972 года состоялся первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4 (КБ Сухого), который впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги. С этой даты начался первый этап летных испытаний самолета Т-4, который успешно завершился в июле 1973 года. Фотография сделана в Музее авиации, в Монино
Автор: Гуменюк В.И.

Работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в 1961 году. Военными была поставлена задача по созданию нового авиационного комплекса, предназначенного для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, подвижных и неподвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета 7000 км. В СССР среди авиационных КБ был объявлен конкурс и проект, представленный КБ Сухого, вышел победителем, опередив разработки ОКБ Яковлева и Туполева. Изюминкой Т-4 стало обеспечение высокой крейсерской скорости полета – 3200 км/час, что, по оценке экспертов, обещало существенное снижение уязвимости от средств ПВО. Создание самолета было задано постановлением правительства от 3 декабря 1963 года. Разработку проекта возглавил заместитель Генерального конструктора Н.С. Черняков.

Эскизный проект Т-4 защитили в июне 1964-го, в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС. Рабочее проектирование велось совместно с МКБ «Буревестник», к изготовлению опытной партии самолетов в ноябре 1964 года был подключен Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ).

Для достижения заданных требований необходимо было обеспечить высокое значение качества на крейсерском сверхзвуке М=3. Совместно с ЦАГИ был проведен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей самолета, что обеспечило выбор необходимой компоновки. К разработке был принят вариант бесхвостки с малым запасом продольной устойчивости с небольшим передним горизонтальным оперением, используемым для продольной балансировки самолета. Крыло – «двойная дельта» в плане, с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большой объем исследований понадобился для отработки компоновки силовой установки, в результате чего, был выбран вариант с нижним расположением воздухозаборника и т.н. «пакетной» компоновкой 4-х двигателей. Впервые в отечественной практике был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для Т-4 в ОКБ П.А. Колесова были разработаны ТРД РД36-41, обеспечивающие длительный полет на режимах с М=3.

Для каждой из систем Т-4, исходя из жестких требований по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам пришлось разрабатывать много принципиально новых решений. Так, впервые в отечественной практике на Т-4 была применена 4-канальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, принципиально новая топливная система с гидротурбонасосами, система нейтрального газа на жидком азоте, и т.д.

Важнейшей проблемой являлось создание конструкции и подбор материалов, которые могли обеспечить работу при высоких рабочих температурах - 220-330 0 С. Основными конструкционными материалами планера стали титан и сталь, отработке технологии их применения в конструкции самолета были посвящены основные усилия конструкторов и технологов ОКБ в период создания Т-4. Требовалось освоить большое число принципиально новых технологических процессов, таких, как автоматическая сварка сквозным проплавлением, автоматическая сварка погруженной дугой с применением листовой приставки, химическое фрезерование титановых сплавов и т.д. Для отработки новых технологий проводилась широкая программа разработки новых видов материалов и покрытий, испытаний натурных образцов конструкции. Для отработки силовой установки, самолетных систем и оборудования в ОКБ совместно со смежниками проводилась большая программа исследований и испытаний различных моделей, стендов и летающих лабораторий (ЛЛ). Так, например, для отработки формы крыла была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания ЛЛ «100Л» на базе Су-9.

В состав целевого оборудования самолета входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», включающий систему управления вооружением «Вихрь», систему разведки «Рапира», систему обороны «Отпор» и систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Основное вооружение самолета – 3 аэробаллистические ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Ракета Х-45 имела расчетную дальность пуска 550-600 км и крейсерскую скорость полета М=5-7.

В рамах работ по теме Т-4, практически все основные узлы, системы и агрегаты на самолете были разработаны на уровне изобретений; всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учетом изобретений, заложенных при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолете, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа оригинальных разработок!

Постройка первого летного экземпляра самолета (изд. «101») завершилась осенью 1971 г. и в декабре 1971 г. самолет перебазировали на аэродром ЛИИ. Первый полет опытного самолета состоялся 22 августа 1972 года, экипаж состоял из летчика В.С. Ильюшина и штурмана Н.А. Алферова. Летные испытания продолжались до января 1974 года, всего за этот период было выполнено 10 полетов, достигнута скорость М=1,36 на высоте 12000 м.

В период 1966-74 г.г. на ТМЗ было собрано 4 планера Т-4: один для статических (изд. «100С» ) и три для летных испытаний (изд. «101», «102» и «103»). В заделе был изготовлен ряд агрегатов еще для 3 машин. В 1974 году по указанию МАП работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы были закрыты в соответствии с постановлением правительства от 19 декабря 1975 года.

На базе Т-4 в 1968-70 г.г. в ОКБ был создан проект модернизированного ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 г.г. – проект Т-4МС (изд. «200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе с ОКБ Мясищева и Туполева на создание стратегического двухрежимного ударного самолета.

© ОАО "Компания "Сухой" 2004-2007

.

Honda Motor Company
Honda HA-420 HondaJet

МВЗ им. М.Л.Миля

Легкий многоцелевой вертолет Ми-54

Предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Он может использоваться в интересах геологической разведки и нефтедобычи, в качестве корпоративного и санитарного транспорта и для выполнения поисково-спасательных операций, патрулирования, аэрофотосъемки и выполнения многих других задач.
Возможен ряд военных вариантов.
Легкий многоцелевой вертолет Ми-54 разрабатывается на ”МВЗ им.Миля” в соответствии с национальной программой развития авиационной техники.
Вертолет Ми-54 конструируется в соответствии с требованиями норм АП-29 (FAR-29, JAR-29). Ми-54 скомпанован по классической одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим Х-образным рулевым винтами. При их проектирование уделено особое внимание не только повышению аэродинамических характеристик винтов, но и снижению уровня шума вертолета. Лопасти винтов - стеклопластиковые. Современная конструкция втулок несущего и рулевого винтов не имеет точек смазки. По бортам грузовой кабины расположены широкие входные проемы, закрытые сдвижными дверями. За грузовой кабиной находится большое багажное отделение и отсек оборудования. Шасси - трехопорное с передней опорой. Оборудование вертолета будет соответствовать самым современным требованиям как гражданских, так и военных заказчиков.

Одна из главных особенностей Ми-54 заключается в обеспечении существенно более высокого уровня безопасности по сравнению с вертолетами, находящимися в эксплуатации. Низкие эксплуатационные расходы и эксплуатация по состоянию повысят конкурентоспособность вертолета на современном рынке.
Технические характеристики

USA - Navy
Grumman EA-6B Prowler (G-128)
Ирак 2005 год

Mil Mi-52 "Snegir"
project

В 1990 году МВЗ им. М.Л.Миля под руководством заместителя главного конструктора Н.А.Назарова начал проектирование перспективного легкого многоцелевого вертолета Ми-52. В своей работе милевцы максимально учитывают опыт создания Ми-34. Изучаются два варианта: с одним роторно-поршневым мотором мощностью 270 л.с (Ми-52-1) и с двумя аналогичными двигателями, мощностью 240 л.с. каждый (Ми-52-2). В первом случае вертолет взлетной массой 1200кг способен перевозить четырех пассажиров или 350кг коммерческой нагрузки, а во втором - пять пассажиров или 500кг груза. Расчетная максимальная скорость полета соответственно составляет 200 и 210км/ч, а статический потолок - 1500м и 1800м. Вертолет предназначается для административных целей, перевозки грузов и пассажиров, обучения летчиков, выполнения воздушного патрулирования, санитарных и спасательных операций. Особое внимание при проектировании уделяется снижению уровня шума и вибраций в кабине, уменьшению расхода топлива, упрощению технического обслуживания и обеспечению возможности безаэродромного базирования. Лопасти винта предполагается выполнить складывающимися, а шасси - либо колесным, либо полозковым или поплавковым.

В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

В 1990 г. в МВЗ в связи с задержкой испытаний и доводки вертолета Ми-34 была начата разработка перспективного легкого многоцелевого вертолета Ми-52 «Снегирь» на основе самых современных технологий и с максимальным использованием опыта создания вертолета Ми-34. Новый вертолет должен иметь такую же несущую систему, как Ми-34, с четырехлопастным несущим винтом и двухлопастным рулевым винтом и выпускаться в двух вариантах с силовой установкой из одного (Ми-52-1) или двух (Ми-52-2) роторно-поршневых двигателей Волжского автомобильного завода ВАЗ-4265 взлетной мощностью 270 л.с, которые должны работать на автомобильном бензине АИ-93/АИ-95 и обладать высокой экономичностью и приемистостью.

Разработан проект и изготовлен макет вертолета Ми-52, который предлагается использовать, как административный для перевозки пассажиров и грузов, для первоначального обучения летчиков вертолетов, для санитарных и спасательных операций и для воздушного патрулирования. Двухдвигательным вариантом вертолета Ми-52-2 заинтересовались Вооруженные Силы, у которых нет специализированного современного вертолета первоначального обучения. В связи с задержкой доводки и производства РПД ВАЗ рассматривается возможность установки на вертолет зарубежных ГТД. Разработкой вертолета руководит заместитель главного конструктора Н. А. Назаров.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним или двумя РПД и полозковым или колесным шасси. Силовая установка размещается сверху фюзеляжа за редуктором несущего винта, освобождая фюзеляж для размещения пассажиров и грузов. В просторной кабине с большой площадью остекления размещаются спереди два или три сиденья и сзади три сиденья. Вариант Ми-52-1 с одним летчиком рассчитан на перевозку четырех пассажиров или грузов массой 350кг, а Ми-52-2 — пяти пассажиров или грузов массой 500кг, а на внешней подвеске — грузов массой до 400кг. В учебно-тренировочном варианте спереди располагаются летчик-инструктор и курсант.

Большое внимание уделено упрощению технического обслуживания и облегчению возможности внеаэродромного базирования. Для облегчения погрузки и выгрузки кабина имеет большие сдвижные двери с обеих сторон фюзеляжа и сзади грузовой люк с открывающимися в сторону створками, позволяющими перевозить длинномерные грузы. Травмобезопасные энергопоглощающие кресла обеспечивают безопасность при грубой посадке. Кабина снабжена системой кондиционирования, в ней может быть установлена бензиновая печка для автономной эксплуатации зимой.

Лопасти несущего винта могут складываться, а оперение сниматься при транспортировке вертолета. Лопасти несущего винта оснащены противообледенительной системой, а втулки несущего и рулевого винтов обслуживаются по состоянию.

Шасси в базовом варианте полозковое с большой энергоемкостью, по желанию заказчика может устанавливаться колесное или поплавковое шасси. Колея шасси 2м.

Двигатели снабжены двухступенчатыми глушителями для уменьшения уровня шума и эжекторами для уменьшения температуры выхлопных газов для снижения акустической и ИК заметности, а также воздушными фильтрами для эксплуатации с затопленных или заснеженных площадок и системой электрозапуска.

Пилотажно-навигационное оборудование по желанию заказчика может обеспечивать эксплуатацию по правилам визуальных полетов или по правилам полетов по приборам.

Е.И.Ружицкий "Российские вертолеты", 2005

Lockheed S-3B Viking