Сергей!
Я Вам подробно и объемно ответил на ту почту, с которой пришел запрос. Повторяю сюда.

Возник интересный вопрос: Ми-8 для ВВ МВД и ПВ КГБ отличались чем-то по комплектации и вооружению от Ми-8 для МО?

По существу вопроса.
1. Самые первые Ми-8Т мы (авиация ВВ МВД) получали в МО, в авиачастях АА КДВО, ЗабВО и МВО. По определению они ничем не отличались от армейских. На них были балочные держатели, на которые подвешивались бомбы до «пятисотки», по 4 блока УБ-16 под НУРСы,(как тогда называли ракеты типа С-5), бомбовый и ракетный прицелы. Ну, плюс еще, шкворенные установки в блистерах под автоматы АКМ личного состава десанта и под пулемет РПК в проеме входной двери. Скажу сразу: ракет, пулеметов и вообще задач по применению средств поражения у нас не стояло.
2. Вертолеты Ми-8Т, что мы заказывали в Казани уже сами, были вообще без вооружения, военного оборудования, но зато с увеличенными подвесными топливными баками (4440 л на 5 ч.30 м. полета).
3. Вертолеты Ми-8МТ (7 шт.), что получила 1 ОАЭ в Хабаровске в 1984-85 гг., имели только подкосы с балочными держателями под бомбы и 6 блоков УБ-16 для НУРСов типа С-5, кронштейн по носовой пулемет ПКВ. Блоков, пулемета, прицелов и шкворенных установок в комплектации не было. Но была вся электропроводка, т.е. его можно было дооборудовать до транспортно-боевого вертолета. Топливные баки то же были увеличенными (на 5 ч. 15 м. полета).
4. Вертолеты Ми-8МТВ-2, которые мы начали получать с 1990 года, имели балочные держатели под бомбы и блоки Б-8 (6Х20, НАРы типа С-8), носовой пулемет ПКВ, шкворенные установки под автоматы АКМ личного состава десанта и под пулеметы РПК в проеме входной двери и заднего люка на створках. Установлены так же протектированные увеличенные топливные баки, система нейтрального газа (для заполнения пустых полостей в топливных баках), поисковые фары на подкосах основных стоек шасси, 4 мм бронелисты. Боеприпасов и задач по подготовки к применению средств поражения мы не имели. Подготовку имели только те летчики, что уже пришли готовыми из АА МО. Остальные учились в процессе боевых действий в Чечне по принципу «делай как я». Я не шучу.
5. Отличие от вертолетов АСВ МО:
- не предусмотрена система АСО (отстрел тепловых шашек-ловушек);
- не предусмотрены «уши» на выхлопные патрубки для рассеивания выхлопных газов;
- не предусмотрена система СП-2 «Липа», в простонародье – «испанка», для создания размазанного теплового фона вертолета против тепловых головок самонаведения;
- бронирование только кабины летчиков;
- не протектированы дополнительные внутренние топливные баки.

Что касается комплектации вертолетов ПВ КГБ, то они сами дорабатывали Ми-8Т, устанавливая радиостанции КВ и УКВ/ДЦВ диапазона для связи со своими  сухопутными подразделениями и частями. Слышал, что иногда устанавливалась какая-то пограничная спецаппаратура. Ми-8МТВ вроде бы имели такую же комплектацию, как и армейцы МО.

Можно ли было во времена СССР переоборудовать любой Ми-8 в гражданской комплектации в вооружённую военную версию, например, с использованием внешних подвесок? Или гражданские машины не имели "ушек" для крепления ферм?

По существу вопроса. Практически – можно, юридически – нельзя.
Теперь в деталях.

1. На заводах военно-космического производства существовала так называемая приемка военными представителями от МО СССР (сейчас она восстанавливается). При изготовлении любой гайки, болта, детали существовал тройной контроль: контроль за работягой (мастер), контроль ОТК предприятия (специалист) и, наконец, приемка детали военпредом. И каждый ставит свою подпись. Каждая подпись подсудна. Всего с изготовителем – 4 подписи. Это приемка по первой категории, которая используется для военно-космического производства.
При производстве деталей, агрегатов, машин двойного назначения выпадает уровень военпреда. Это приемка по второй категории. Все произведенное по второй категории шло в народное хозяйство.
Агрегаты, детали, машины, которые выдали параметры ниже второй категории, шли по третьей категории как запчасти в народное хозяйство. Если было много брака, то браковали всю партию.
Наконец детали, выдающие параметры хуже третьей категории, шли по четвертой (если такое предполагается) – для кружков «Умелые руки», «Юный техник», «Сделай сам» и прочее. Причем третья категория проверяется выборочно по партиям, а первая и вторая категория – каждый экземпляр в отдельности. Поэтому, даже у юннатов могут попадаться высококачественные, не выше второй категории, детали.
2. Военное производство предусматривает не только более качественное, но и более высокотехнологичное изготовление. Например, «ушки» - «ушками», но силовые шпангоуты у военного аппарата усиленны, а так же, сделаны с применением более высоких технологий. Почему? А потому что на эти шпангоуты приходится большая нагрузка в процессе эксплуатации, так как военные аппараты выполняют и сложный и высший пилотажи, на них навешивается дополнительная весовая нагрузка в виде устройств для подвески оружия и боеприпасов. Хвостовая балка, например, у военного вертолета крепилась к фюзеляжу усиленными болтами по всей окружности, а у гражданских (во всяком случае – тогда!) - только одна правая верхняя четверть.
И еще одно из самого главного. Это электрические жгуты, которые проводятся в самом начале сборки фюзеляжа. Жгуты изготавливаются из спецпроводов, прокладываются только по особым маршрутам, в особой помехозащитной изоляции, чтобы не создавать помехи электронному и радиооборудованию. В жгутах военных аппаратов проходят так же и провода вооружения и спецоборудования. Если такой жгут перерубить, то вертолет восстановлению не подлежит, чему я был свидетелем.
3. Казалось бы, насверли дырок, навешай хомутов, протяни провода – и вешай что хочешь! Ан хренушки! Любая дырка или деталь в мирное время – это компетенция только заводских представителей и доработчиков с разрешениями и допусками от КБ. В военное время в те времена существовал «боевой НИАС» (сейчас не знаю!), который разрешал восстанавливать поврежденную авиатехнику на уровне компетенции ТЭЧ, ПАРМ и прочее. И то, редко когда дело заходило дальше, чем приварить что-нибудь аргонной сваркой, или заклепать пробоины в фюзеляже.
4. Генерала Павлова, командующего АСВ, отправили на пенсию, как и много других армейских авианачальников, в связи со скандалом по продаже полутора десятков старых военных вертолетов Ми-8Т в Китай. Там не было ни блоков, ни пулеметов, ни прицелов. Но была электропроводка. Поэтому это квалифицировали как незаконную продажу вооружения.
Ну вот, пожалуй и все. Вроде ответил.
С уважением Михаил.

Здравствуйте, уважаемый Радик!
На днях с оказией съездил в Приморье, встретился с ветеранами, а так же с неким полковником, бывшим начальником разведки (моряк), который давал ранее мне информацию по истории морской авиации на ТОФе. Так вот, по его информации, на аэродроме "Новороссия", во всяком случае в период с 1979 по 1994 гг., никакой авиачасти АА, АСВ, ВВС (вертолетной или смешанной) - не базировалось. Кроме буксировочной авиачасти ВВС и морских авиачастей. С 1971 по 1979 года я побывал на всех военных аэродромах на материке (кроме Камчатки, Сахалина и Курил) и знал места базирования вертолетных авиачастей АА. В мое время там не было вертолетного отряда. Допускаю временное базирование по мероприятиям, либо ввиду отсутствие места, например на Барановском (Уссурийск). Но это - так! Домыслы. Другой информации у меня пока нет.
Теперь по вопросу о двойном, тройном базировании... Не воспримите, пожалуйста, это как мою высокомерную демонстрацию какого-то превосходства, но я хочу ознакомить Вас с некоторыми специфическими авиационными понятиями и терминами.
Начну с воздушного пространства. В советские времена воздушное пространство входило в зону ответственности МО СССР через ВВС: с 1966 г. - до высоты 40 км (НПП-66), с 1971 г. - до высоты 70 км (НПП-71), с 1978 г. - без ограничений, то есть и весь ближний космос (НПП-78). Отсюда - всеми полетами заведовали военные вплоть до утверждения всех полетов и гражданской, и специальной (МАП, испытатели) авиаций. Аэродромы были как базового, так и совместного базирования, то есть гражданского и военного ведомств. Старшим авиационным начальником на всех аэродромах совместного базирования "Инструкцией по производству полетов в зоне ответственности ... воздушной армии" назначался командир военной авиачасти по принадлежности аэродрома (ВВС, ПВО, авиация флота, АСВ, ПВ КГБ, МВД и т.д.), либо военный представитель от штаба воздушной армии. Он являлся старшим по решению всех вопросов, связанных с базированием авиации и режимом производства полетов в районе данного аэродрома. Даже если аэродром принадлежал ГА СССР, то, при наличии на нем военной авиачасти, эти вопросы утверждал военный авианачальник, не вмешиваясь в хозяйственную, наземную деятельность и в полеты по расписанию гражданских воздушных судов. Все это достаточно заметно ущемляло деятельность ГА СССР. Ну, представьте себе - аэродром Владивосток (Кневичи) принадлежал ГА СССР, а старшим авиационным начальником там был командир авиачасти дальней морской авиации; аэродром Петропавловск-Камчатский (Елизово) принадлежал ГА СССР, а решали вопросы с командиром авиачасти то ПВ КГБ, то моряков (в зависимости от периода базирования) и так далее.
Но самым неудобным моментом было, когда на одном аэродроме базировались военные различных ведомств. Командующий воздушной армией (ВВС), утверждая "Инструкцию по производству полетов...", пытается начальниками расставить командиров своих авиачастей, ПВОшники - аэродром, к примеру их - своего и т.д. Но особенно остро стоял вопрос с моряками, так как их взаимодействие и противоречия можно было решить только на уровне Министра обороны. В общем, их авиация держалась особняком, и вопросы с ними согласовывались тяжеловато. Поэтому, на свои аэродромы (по принадлежности) - ну, там Новороссия, Николаевка, Каменный ручей и некоторые другие, они не пускали базироваться, что бы не делить власть. На Дальнем востоке я знаю (можно поправить или добавить) только один случай - это Новороссия, куда пустили буксировщиков. Да и то, что они были нужны им, морякам, а своих не было. Как и Геринг в свое время, Главком ВВС хотел в свое подчинение отобрать все, что летает. Но моряки, а так же авиация других министерств - обломились.
В современных условиях все проще: чей аэродром, тот и "танцует девушку". Кневичи и Озерные Ключи принадлежат АК "ВладАВИА", Елизово - "Камчатские авиалинии"... В общем, сейчас правят хозяева аэропортов, а остальные платят и обслуживание (метео, ГСМ, УВД и др.) и взлет посадку и стоянку. А их еще и принимать не хотят!. Вот только 3 года назад Президент и Премьер "озаботились", что бы хоть за плату принимались чужие борты в условиях ЧС (наводнение, пожары, взрывы и т.п.). Так что, Радик, "двойное" и "тройное" базирование еще в советские времена было проблемным, а сейчас - и того хуже. Прошу извинить за многословие, если что непонятно - обращайтесь.
С уважением
Михаил.

Отредактировано kmm201 (2015-12-26 13:24:15)

Сергей, здравствуйте, с Новым годом!
По существу вопроса:
- на Соколе (Сахалин) ремонтировали только самолеты, номера не знаю;
- на Дальнем востоке было 3 АРЗ по вертолетам: военные - Хабаровск 12 АРЗ ремонтирует Ми-8, Ми-24 (при СССР ремонтировал Ту-16, Ту-22, Ми-6, Ми-2) и в Варфоломеевке (возле Арсеньева), номера не знаю, ремонтировал Ми-8, Ми-24, расформирован; гражданский АРЗ - Магадан, ремонтирует Ми-8, номера не знаю;
- в Забайкалье был и есть 1 АРЗ по вертолетам: военный 810 АРЗ. Еще АРЗ был и есть в Новосибирске (ремонтирует и военные и гражданские Ми-8, Ми-24), номера не знаю;
- есть еще гражданские в Тюмени и в Петербурге, ремонтируют Ми-8 (и военные и гражданские), номеров не знаю.

С уважением
Михаил.

Отредактировано kmm201 (2015-12-31 11:01:42)

Сергей, спасибо за номера АРЗ. Прими и от меня подарок: в Питере - два АРЗ. ГА называется ООО "СПАРК" (21 АРЗ ГА), а военный - 419 АРЗ. Данные отмоих учеников, которые там сейчас работают.
С уважением
Михаил.