фото супер   только его не полностью видно :/

Особенно круто когда начинаеш катать баллоны с воздухом для запуска ,да если прошел дождь. По другому ведь не запустишь. Пришлось покатать баллоны в 73г в Соколе на полетах первого курса Саратовского ВАУЛ. Как то при ветренной погоде полетели на разведку погоды ком ВЭ , 30 мин пытался долететь до ближайшей зоны плюнул сел на аэродроме и отменили полеты.

Действия при запуске. Лопасти несущего винта до запуска "обезьянкой " ставятся на задние упоры. Плунжерным насосом слева от сиденья пилота закачивается бензин, правую педаль до упора, отпускаеш тормоз НВ и ногу ставиш между рычагом тормозома и рычагом включения фрикциона НВ. На плунжерном насосе открывается кран подачи воздуха, когда двигатель зачихал, включаем зажигание , и магнето в толожение 1+2, ручкой газа крутим как на мотоцикле пока не запустится двиг. После прогрева берем за ручку фрикциона и плавно двигаем вперед как на машине педаль сцепления. Винты начинают вращатся и на оборотах по моему 600-800 об\мин(плохо помню это было в 1973г) сбрасываем немного газ пока не сойдутся стрелки двигателя и НВ. Все можно лететь.
МИ-1 были А и М. А шки были без гидроусилителей и деревянными лопастями. На стальную трубу крепились фанерные нервюры все это оптягиалось перкалью и окрашивалось. На лопасти было несколько отсеков которые между собой соединялись кожанными замками (кажется из свинины) которые переодически смазывались рыбьем жиром. М ки были с гидроусилителем  металлическими лопастями такими как сейчас. Для нас различия были примерно как сечас ВАЗ 01 и иномарка. Радиостанция была только на 4 канала и чтобы настроить другие частоты нужен обязательно спец РЭО. На приводную радиостанцию настраиватся на слух и по отклонению стрелки,поэтому нужно хоршо знать морзянку. После полетов из нижнего цилиндра выворачивают свечи и вкручивают "ложные"(старые неисправные свечи). Перед запуском их снова выворачивают и проворачивают вал двигателя спец ключом размером метра 1,5 чтовы выгнать масло которое скопилось за время стоянки. Если этого не делать скорее всего произойдет гидроудар, палец нижнего поршня погнется и полете обрывается шатун с дальнейшим отказа двигателя и посадкой на РСНВ. Механики которые обслуживали наши вертолеты были солдаты срочники которые служили по два года. Инструктором у меня был
м-р Жданов который до этого летал на СУ-7 а до него на МИГ-15 . Он рассказывал, на СУ-7 спарок не было, неделю ходили вокруг самолета изучали инструкцию, а потом садились и летели самостоятельно. На МИ-1 переучивался таким образом, с инструктором подлетали в квадрат и за пол смены учился висеть после перерыва два полета по кругу и вперед. Жаль только его, отличный был человек мне такие люди попадались редко. После нашего выпуска осенью с ним столкнулся ведомый и два экипажа погибли.

Бортовой

Вот уж точно, закрытая связь и без помех

Разработка вертолета началась в 1947г. под руководством М.Л.Миля, которым был предложен проект легкого многоцелевого вертолета для военного и гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1. На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948г. (летчик-испытатель М.К.Байкалов), позже в 1948-1949гг. - остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г.А.Тиняков, В.В.Виницкий и М.Л.Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949г, а 21 февраля 1950г. было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950г. на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952г. в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране.

В 1954г. вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958г. в Ростове. В 1957г. началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего было в 1950-1960гг. построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960гг. по лицензии в Польше.

При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему "шаг-газ", противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947г, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся "переходными" вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392км/ч на базе 100, 500 и 1000км, высоты 6700м и дальности полета 1654.571км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолеты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах; по данным, приведенным в ежегодном обзоре "Военная авиация стран мира", опубликованном в журнале "Флайт Интернешнл", на середину 1995г. в вооруженных силах стран мира использовалось примерно 150 вертолетов Ми-1. Вертолет Ми-1 производился в следующих модификациях:
Ми-1 - стандартный вариант с одним пилотом и тремя пассажирами;

Ми-1НХ - для применения в народном хозяйстве, использовался для перевозки пассажиров и почты, для чего был снабжен подвесными контейнерами;

Ми-1У - учебно-тренировочный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, широко использовался в ДОСААФ;

санитарный - с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинско оборудования в кабине; построен в 1954г;

сельскохозяйственный - для использования в сельском и лесном хозяйстве для борьбы с вредителями; снабжен двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов;

Ми-1П - палубный с поплавковым шасси; использовался в китобойной флотилии "Слава".

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трехопорным шасси.

Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклоненной вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются летчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением - курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.

Шасси трехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29м, база шасси 3.2м.

Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модели вертолета оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем.

Рулевой винт трехлопастный, диаметром, 2.5м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями.

Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 423кВт, установленного в горизонтальном положении и снабженного угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения.

Топливная система включает бак емкостью 240л, возможна установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160л.

Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта - 2050 об/мин.

Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая - для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки "шаг-газ" имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы.

Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997
Источник http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-1-r.html

Технические данные Mi-1

Экипаж: 1, пассажиры: 2, силовая установка: 1 x ПД Рыбинского НПО АИ-26В мощностью 432кВт, диаметр несущего винта: 14.35м, длина без винтов: 12.05м, высота: 3.28м, взлетный вес: 2550кг, вес пустого: 1900кг, максимальная скорость: 190км/ч, крейсерская скорость: 140км/ч, динамический потолок: 4000м, статический потолок: 2000м, дальность полета: 360км, полезная нагрузка: 500кг

Отредактировано Сергеич57 (2007-12-11 20:55:32)

2006год  летает!!!!!

особенно когда в командировке

Снимок со спутника стоянки-музея "Роствертола" Ми-1 рядом с Ми-10К.

Чехия

часть вторая из двух

.

схемы