mamont

Вертолеты в России
Современное состояние вертолетной державы

Меньше чем за десять лет Россия превратилась в страну устаревших вертолетов. Сегодня, по сравнению с началом 90-х, в составе армейской авиации вдвое меньше винтокрылых машин. А из оставшихся исправны лишь 30 процентов, более половины из которых превысили установленные сроки эксплуатации. Получается, что реальная численность парка боевых вертолетов сократилась более чем в десять раз. Возраст их приблизился к предельной черте.

У нас так и не появились новые ударные вертолеты. Великое противостояние "Ка-50 - Ми-28" продолжается, как и обмен заявлениями то одной, то другой фирмы об исключительности их детища. Ка-50 и Ка-52 уже были в Чечне. Зачем опытный прототип "Аллигатора", изготовленный в единственном экземпляре и предназначенный совсем для других целей, отправлять на Кавказ? Не хватало нам еще, чтобы СМИ сообщили, что он сел (конечно, не дай Бог) на вынужденную где-нибудь в горах, что вполне вероятно. На одной из "Акул" в Чечне застучал двигатель, и вместо того, чтобы летать, машина стояла на приколе.

А если серьезно, спустя шесть лет после принятия "Черной Акулы" на вооружение, мы так и не сформировали боеспособного подразделения на новейших вертолетах, не отработали методики боевого применения и не использовали возможность продемонстрировать всему вертолетному миру действительно высокие характеристики российских машин в деле. Ведь выполнение на авиационных шоу и выставках асами центра боевого применения абсолютно не нужных в бою фигур (например, "мертвая петля") всерьез расценивать как демонстрацию таких возможностей нельзя.

Модернизация же нашего основного боевого вертолета Ми-24, о котором так много пишут и говорят, к сожалению, опоздала по крайней мере лет на пять!

Кроме того, сегодня не решена проблема учебно-тренировочной подготовки вертолетчиков. При неумно-торопливой утилизации старой техники летных училищ мы не производим новых учебно-тренировочных вертолетов и современных тренажеров. Как далеки мы от разрешения этой проблемы, наглядно демонстрирует сам подход к вариантам учебно-тренировочных вертолетов. Выбор сделан в пользу двухдвигательных вертолетов с массой более 3 тонн. Стоить они будут не менее 3 млн. долларов. Такого себе позволить не может ни одна вертолетная держава. Проблема выбора нового вертолета (боевого или учебного), по мнению специалистов, не будет решена до тех пор, пока ею занимается ВВС как заказчик авиационной техники, а не те, для кого она создается. Более того, выбор должен быть открытым и понятным, мы должны знать и аргументы, и автора.

Не менее остро ощущается отсутствие тяжелых транспортных вертолетов. Два десятка не самых новых Ми-26, доставшихся нам в наследство в результате раздела бывшего СССР, не позволяют даже мечтать о мобильности наземных частей и подразделений. Еще вчера армейской авиации требовалось не менее полусотни таких вертолетов.

Не лучше обстоит дело с беспилотными вертолетами - этими разведывательно-боевыми и транспортными платформами будущего. Здесь вообще все просто: средств нет, беспилотных винтокрылов тоже нет.

Следующая сложнейшая проблема - ночное применение. Два года назад во время испытаний потерпел аварию один из вертолетов, специально оборудованный для ночного применения. Серьезно пострадал опытнейший экипаж.

Оставшийся Ми-8МТКО зарекомендовал себя исключительно хорошо. Хотя использовать его только для обнаружения целей явно недостаточно, необходимо отработать взаимодействие всех звеньев единого процесса вплоть до поражения цели.

Вообще, чтобы попытаться оценить сложность проблемы, с которой столкнулись вертолетчики, представьте себе ночную поездку на стареньких "жигулях" с забрызганным стеклом и отказавшими дворниками. Если на автомобиле можно остановиться и протереть стекло, то на вертолете... Даже секундная потеря внимания ночью потребует на восстановление пространственной ориентировки в десятки раз больше времени, чем днем. Можно перепутать горизонтальную поверхность с вертикальной. Нагретая за день площадка излучает тепло, а поднимающиеся потоки создают иллюзию вертикальной поверхности. Кажется, что упираешься в стену, и поневоле вместо посадки начинаешь пятиться назад. А до трагедии порой достаточно сделать лишь один неверный шаг.

Что касается безопасности полетов, то мы в очередной раз умудрились наступить на одни и те же грабли - сразу несколько тяжелейших и, что обидно, повторяющихся по одним и тем же причинам катастроф. Их могло бы не быть. Как еще нужно убеждать, чтобы люди поняли, что если лонжерон лопасти несущего винта "травит", то лететь нельзя - лопасть может оторваться! Или что зимой пылезащитные устройства на Ми-8МТ снимаются. Чтобы в этом убедиться, даже на вертолет подниматься нет необходимости - входные устройства двигателей с земли видно!

А экономичность эксплуатации? Еще в начале реформирования армейской авиации эксплуатационные характеристики были в числе приоритетов. Однако показатели эксплуатационной технологичности так и остались хуже, чем в требованиях. Результат - вертолеты дороги в эксплуатации. Трудоемкость эксплуатации нашей техники не выдерживает никакой критики. Чудовищно тяжел труд "технарей", занимающихся латанием дыр (в прямом и переносном смысле), переставляя агрегаты с одного вертолета на другой. Об автоматическом контроле технического состояния основных агрегатов, новых стратегиях и принципах эксплуатации остается лишь мечтать.

Самое плохое, что молодые капитаны, полетавшие в Чечне, уже не верят, что будут работать на новой технике. Если раньше они просили об увеличении энерговооруженности, маневренности, скорости полета, мощности оружия, то теперь на первое место ставят защищенность. Когда-то мы даже не знали, где лежат бронеплиты для грузовой кабины Ми-24. Теперь же контрактники, поднимаясь в кабину, первым делом обращают внимание на их установку. И этого нельзя не учитывать.

И еще. Раздел вертолетной державы - бывшего СССР - привел к тому, что наземная инфраструктура съеживается, словно шагреневая кожа, а вместе с ней исчезают средства эксплуатации и ремонта, запасные части и агрегаты, ремфонд, документация и т.п. До сих пор новые отношения не сложились, интеграция не проявилась. Парк поделили, а механизмы взаимодействия так и не заработали.

К несчастью, сегодня вертолеты из эффективного транспортного средства превращаются в политическое оружие с криминальным оттенком. Пытаясь заработать, вертолетчики (в том числе военные) выполняют задачи по всему миру от Колумбии до Новой Зеландии. Многие помнят эпопею на Дальнем Востоке, когда списанные вертолеты пытались переправить через Государственную границу, А ведь после списания авиационная техника, вертолеты в том числе, должна приводиться в нелетное состояние. После разреза силовых шпангоутов и рамы главного редуктора вертолет не то, что лететь, висеть не сможет. А кто даст сегодня гарантию, что якобы списанные и утилизированные агрегаты или их узлы завтра не поднимутся в небо?

Разве мог подумать ушедший от нас генеральный конструктор вертолетов "Ми" и генеральный директор МВЗ имени М.Л.Миля Марк Вайнберг, что основной разработчик боевых вертолетов станет банкротом, так и не сумеет до конца 2000 г. выбраться из долговой ямы. В последние годы циклы разработки новых вертолетов неоправданно затягиваются, опытные прототипы стареют, так и не поступая в серийное производство, огромные средства распыляются, расходы, а значит, и стоимость будущих машин многократно возрастают. Мы платим за то, чего нет.

Буквально еще несколько лет назад шли разговоры о вертолетных дивизиях, штурмовых полках, вертолетных боевых машинах пехоты. Но их нет и в ближайшее время не будет. На это есть свои объективные и субъективные причины: прошла эйфория всеобщей вертолетизации Вооруженных Сил. Из одной крайности мы бросились в другую, отвернулись от вертолетчиков. О вертолетах, как и об электричестве, вспоминают лишь тогда, когда их нет.

И только Чечня вернула нас на бренную землю. Там все, от солдата до генерала, кричали в один голос: где вертушки, вертушки давай! Боевые и транспортные вертолеты в Чечне в очередной раз доказали, доказывают и еще не раз докажут, что без них - никуда. Опыт применения вертолетов в региональных конфликтах убедительно показывает, что в роли транспортной и боевой платформы винтокрылам в ближайшей перспективе нет равных. Убежден, что без современных вертолетов, подготовленного летного и технического состава, а также без отлаженной системы их эксплуатации и достойной инфраструктуры невозможно вести успешные, а главное, эффективные боевые действия.
Евгений Смышляев
«Армейский сборник» №1 2002 г.

Первым делом мы угробим вертолеты

Однажды журналисты поинтересовались у министра обороны Иванова, почему в служебную командировку за 1000 км он отправляется на машине, а не летит на вертолете. Сергей Борисович ответил, мол, ненадежная это техника - вертолеты.

Тезис главы военного ведомства вроде бы подтвердился на прошлой неделе в Чечне, где упал Ми-8, принадлежащий погранслужбе. Погибли 15 человек. Вертолет шел низко - чтобы не сбили - и зацепился за провода ЛЭП. Дело заведено по статье "Нарушение правил полетов и подготовки к ним". Довольно точная формулировка, особенно: "подготовки к ним".

Кто стоит за такой "подготовкой", мы узнаем, только когда случаются подобные трагедии. Это - люди, которые ремонтируют технику, учат летчиков, руководят полетами… А еще те, кто бюджетные крохи, выделенные на авиацию, предпочитает отправлять в собственный карман. И те, кто проводит бездумные разрушительные реформы...

Этих, сколько бы ни билось вертолетов, никто и никогда не признает виновными. Скорее все свалят на летчиков, старую технику, создав в конце концов миф об ошибках конструкторов и неотработанных технических решениях. И лучшие в мире вертолеты постепенно станут превращаться в "ненадежные".

- Вот тебе карандаш, а вот - огурец. Поставь огурец "попкой" на кончик грифеля. Сможешь удержать, чтоб не упал, значит, и вертолет в равновесии удержишь, - так учил летчик-инструктор Титаренко курсанта Виталия Павлова. Тогда инструктор еще не знал, что Герою Советского Союза генералу Павлову "держать равновесие" придется в Анголе, Афганистане, Чечне. А потом, с 1991 г., командовать армейской авиацией - родом войск, в состав которого войдут все боевые вертолеты в армии. Причем командовать целых 13 лет, во время чеченской войны - тоже.

- Не хочу сравнивать Афганистан с Чечней, - говорит генерал Павлов. - Чеченская война - катаклизм в жизни нашего государства. Никогда не поверю, что нельзя было все решить миром. Эта война омерзительна. Почему оказался на ней? Потому что если бы не я, так кто-то другой взялся за это. А у меня все же был военный опыт. Считал, смогу лучше другого сохранить и летчиков, и бойцов, и вертолеты.

Это получалось не всегда. Не удалось генералу сохранить и армейскую авиацию. Он стал последним ее командующим...

Суд по законам "мирного" времени

Все началось 18 августа 2002 г. В День Воздушного флота в подмосковном Чкаловском проходило авиашоу, а в Ханкале в это время боевики сбили "Ми-26" - большой грузовой вертолет, на борту которого было 150 военнослужащих.

Командир экипажа Ми-26 майор Олег Батанов остался жив и рассказал, как все случилось. Забрав в Ханкале людей, Ми-26 взлетел. На высоте 100 метров послышался взрыв. Летчики решили, что внутри взорвалась граната, но бортмеханик сказал, что видел вспышку по правому борту. Тут же грохнуло второй раз. Вертолет загорелся. Экипаж начал снижаться. Еще на ходу люди открывали двери, выпрыгивая из горящей машины, образовалась толкучка. Погибли 127 человек.

На следующий день после трагедии в Ханкалу прибыло военное руководство во главе с министром обороны Сергеем Ивановым. Местные офицеры сразу поняли, что министру категорически не нравится версия о том, что вертолет сбили. Хотя в одном из домов, недалеко от аэродрома, уже нашли "трубу" переносного зенитного ракетного комплекса (ПЗРК). Больше всех упорствовал начальник Генштаба Анатолий Квашнин. Он долго настаивал на том, что катастрофа произошла из-за технической неисправности Ми-26.

Было ясно - в Минобороны не хотели называть вещи своими именами: "вертолет уничтожен противником". Тогда пришлось бы признать, что в Чечне идет война, а по официальной версии, ее уже там не было, шла лишь "контртеррористическая операция", и аргументы искали какие угодно, но только не военные.

Квашнин, например, сразу же доложил министру, что был нарушен приказ МО №225 от 1997 года, запрещавший транспортировку личного состава на Ми-26, Ми-6 и Ми-14.

- Я сам готовил этот приказ, - рассказывает генерал Павлов. - Это приказ мирного времени, а на учениях или на войне основная переброска войск всегда проводилась по воздуху на Ми-26. Естественно, я давал на это разрешение, согласовав его с Генштабом.

Руководство военного ведомства жаждало устроить показательную порку, для чего срочно требовалось найти виновных. Решали - кого: может, наказать тех, кто охранял аэродром? Конечно, они виноваты, если стреляли из окна разрушенного дома в километре от взлетной полосы. Но ПЗРК ведь достает на дальности 4 км, а в каждом городском окне не поставишь по автоматчику.

В конце концов виновными объявили летчиков. Тем более что основания для этого были: экипаж нарушил инструкцию, взяв на борт людей больше, чем положено: вместо 81 пассажира - 150.

Да, это было нарушением, но любой вертолетчик знает, что Ми-26 может поднять 225-250 человек (на нем даже устанавливали такой рекорд Гиннесса). А раненых в госпиталь - им каждая минута дорога - возили по 150-160 человек. Вот и в тот раз - попробуй откажи, когда народ неделями месит аэродромную грязь, дожидаясь вертолета. Умоляют, упрашивают, ну и летчики берут их, конечно.

Если бы дело разбирали по законам военного времени, то экипаж Ми-26 нужно было бы наградить. Спасая людей, пилоты сумели посадить горящий вертолет, уводя его от городской черты, где он пролетал над казармами и домами. Если бы не их мастерство, жертв было бы значительно больше.

Но за сбитый на войне вертолет экипаж майора Олега Батанова судили по законам мирного времени - "за нарушение правил полета и подготовки к нему". В этом своей вины летчики не признавали. Их таскали по высоким кабинетам, уговаривали согласиться с обвинением. Обещали условные сроки, амнистию, материальные выгоды…

Потом был суд, дело прекратили "за отсутствием состава преступления". А министр обороны объявил журналистам, что в дисциплинарном порядке наказаны 19 человек, из них 12 генералов.

Боевиков, сбивших вертолет, так и не нашли.

Через месяц состоялось заседание Коллегии Минобороны. И когда там зашел разговор об армейской авиации, Анатолий Квашнин предложил: "Порядка будет больше, если все, что летает, окажется в одних руках. Готовы ли вы, товарищ Кормильцев, передать вертолеты в ВВС?" - обратился он к главкому Сухопутных войск. "Так точно", - без лишних вопросов ответил тот. "А вы, товарищ Михайлов, - спросил он главкома ВВС, - готовы их принять?" - "Готов", - услышал в ответ.

Больше генералы не проронили ни слова. И совсем не потому, что были согласны. Позже, в кулуарах, они не раз плевались по поводу этого решения. Но на тот момент спорить никто не стал. У каждого на то оказались свои причины: одному хотелось получить квартиру, другому - получить еще одну звезду. И вопрос о переподчинении целого рода войск даже не обсуждался, "реформа" свершилась за 10 минут, отбросив вертолетную авиацию лет на тридцать назад.

Несерьезная авиация

У вертолетчиков судьба в нашей стране всегда складывалась непросто. Первый вертолет появился в 1948 году, а потом было долгое затишье, до тех пор, пока Василий Сталин (он командовал авиацией Московского округа) не начал расхваливать отцу преимущества винтокрылых машин. Иосиф Сталин сомневался: "Несерьезная какая-то авиация. Говоришь, аэродромы им не нужны? А может ли он сесть в горах?" Василий задумался: "Не знаю", - но переговорил с генконструктором Милем, и тот решил доказать Верховному, что такое очень даже возможно. Однажды, когда Сталин отдыхал на даче в горах у озера Рица, вертолет сел на небольшую площадку рядом с его домом. После такого авиашоу вертолетчикам дали деньги на разработки.

Постепенно в армии стали появляться маленькие Ми-1 - разведчики и санитары. Потом тяжелые Ми-4 на 12-14 человек, следом - Ми-8, которые поднимали 24 человека, но часто возили и по 40, и по 60.

Вертолеты учились воевать, на них появилось оружие: пушки, бомбы, ракеты. К учениям их стали привлекать уже не в качестве санитаров, а как ударную силу. Перед наступлением пехоты они наносили удар по танкам, бронемашинам, дотам… Их даже прозвали "крылатой пехотой". Но в то время она подчинялась главкому ВВС - по принципу "все, что летает, должно быть в одних руках". И сухопутчикам вечно приходилось обращаться к летчикам: "Выделите нам вертолеты. А еще топливо, ракеты, бомбы для них - нам "повоевать" нужно. И за подчиненных своих не беспокойтесь - вернем их в целости и сохранности".

Такая головная боль руководству ВВС, конечно, была ни к чему. И в 1975 году министр обороны Гречко приказал провести эксперимент: в пяти западных округах вертолетчиков передали в оперативное подчинение общевойсковым командирам. Недовольные вертолетчики массово писали рапорта: "Не можем подчиняться пехоте, она нас не понимает!"

Всех рассудил Афганистан.

Без вертолетов нет пехоты

…Вспоминая ту войну, генерал Виталий Павлов заметно нервничает. Чертит на бумаге карту: Кундуз, отроги Гималаев, перевал Саланг… Помнит все до мелочей. Кажется, что для него это все было вчера.

- 18 мая 1982 года началась знаменитая "Пандшерская операция", - рассказывает он. - Войскам требовалось захватить Пандшерское ущелье глубиной около 120 км. Его удерживали войска Ахмад-Шаха Масуда.

Чтобы пробраться туда, нужно было пройти между скалами насквозь простреливаемый участок в 200-300 м. Атаки пехоты все время захлебывались. Взять ущелье могли только десантники, а доставить их в горы - только вертолеты.

- В день начала операции я поднял в воздух 84 вертолета и 12 самолетов прикрытия, - рассказывает генерал Павлов. Тогда Виталий Егорович был еще полковником, командиром смешанного авиаполка. - Нам предстояло высадить десант - 4 тысячи человек на участке в 80 км. В горах мы заранее подготовили площадки, над которыми вертолеты должны были зависнуть, чтобы успел выскочить десант. На одних площадках вертолетчики могли высадить по 14-16 человек, на других - высотных - не больше 6-8.

Вертолет Павлова взлетел первым. Как только он высадил на горном пятачке группу десанта, по машине начали стрелять. Но уйти он не мог: ему предстояло руководить операцией. Он поднялся на 600 метров над горным хребтом - оттуда было видно все как на ладони - и стал кружить над ущельем, подсказывая по рации: "Прижмись вправо, отсюда бьют… Тебе - на дальнюю площадку…"

Начальник Управления армейской авиации ВВС Анатолий Сурцуков (он на днях увольняется из армии) в полку Павлова был замом командира эскадрильи. Участвуя в Пандшерской операции, он вывозил с поля боя раненых и убитых, и совершил почти невозможное - 19 вылетов в день. Похудел за сутки сразу на 7 кг.

- После той операции, - вспоминает генерал, - стало окончательно ясно: без вертолетов пехоте не победить, и воевать мы должны вместе. И вскоре появился новый род войск - армейская авиация Вооруженных сил, куда вошли все боевые вертолеты. Ее отдали в состав Сухопутных войск, как это сделано во всех армиях мира.

Правда, в 1995 году кому-то снова захотелось отдать вертолетчиков под ВВС. В Минобороны создали комиссию из 40 человек, опросили все армейское руководство, проанализировали ситуацию и вынесли решение: нецелесообразно. Видимо, тогда были еще другие генералы, со словарным запасом побогаче, чем у нынешних, которые знают только "есть!" и "так точно!".

- В 2002 году, - говорит кадровик армейской авиации полковник Кузнецов, - решение о нашем переподчинении принималось не только втихаря, но еще неграмотно и грязно. Реформаторы не побеспокоились даже о правовой стороне дела. Армейскую авиацию как род Вооруженных сил создавали указом президента, а уничтожили ведомственной директивой Д-061, что является грубым юридическим нарушением. Фактически сегодняшнее положение армейской авиации в составе ВВС незаконно.

В списках не значился

В тот момент, когда армейскую авиацию переподчиняли, в ВВС готовилось очередное сокращение. Новое поступление личного состава - вертолетчиков - оказалось кстати. За их счет в основном и выполнили план сокращений: взяли и сразу уволили.

Зато благодаря вертолетчикам в ВВС стало больше генералов. До реформирования в армейской авиации их было 13. За сбитый Ми-26 почти всех наказали и понизили, но должности их в ВВС не сократили, а плавно распределили среди "своих". Например, на генеральскую должность начальника боевой подготовки армейской авиации назначили полковника Талгата Мусабаева - космонавта (!).

- Может, он и заслуженный человек, но при чем тут боевая подготовка вертолетчиков? - рассуждает кадровик, полковник Сергей Кузнецов. - Я пытался выяснить в ВВС, кто подписал приказ. Мне сказали: не твое дело. Хорошо, говорю, это новый человек, а где его документы? Дайте я хоть отметку поставлю в личном деле и зачислю его в списки части. Документов я так и не получил. На службе Талгат ни разу не появился, а через месяц и двадцать дней ему присвоили звание генерала и куда-то сразу перевели.

Несладко пришлось в новой структуре и вертолетам. Раньше в каждом полку их было по 60-64: три эскадрильи - по 20-22 машины в каждой. Теперь вместо трех эскадрилий оставили только две: по 10-12 машин. И в полках машин сразу стало в три раза меньше.

Это, конечно, сделали не от хорошей жизни, а просто потому, что половина из них была сломана и не летала. Но по отчетам все выглядело очень красиво. Теперь главком ВВС мог смело рапортовать: резко вырос процент исправности вертолетного парка.

Вот только от чего процент? Например, в 90-х годах вертолетный парк армейской авиации составлял 2000 машин, к 2002 году - уже 1200. Тогда отремонтировали около 100 вертолетов, это - 8% парка. А недавно (13.01.2005 г.) главком ВВС заявил, что на вооружении теперь стоит 200 машин (!). И если из 200 отремонтировать те же 100 штук, то и вправду "процент исправности" еще как вырастет!

Но самое страшное, что в ВВС крылатая пехота почти перестала летать. Теперь, обучая бойцов ходить в атаку, пехотные генералы показывают им вертолеты в основном на картинках.

Пилоты второго сорта

В начале февраля 2005 г. в 344-м Центре боевого применения и переучивания вертолетчиков в Торжке прошло офицерское собрание. В его решении было сказано: "Реформирование армейской авиации обернулось потерей боеготовности одной из самых "летающих" частей ВВС России. Общий налет Центра за последние годы сократился почти в три раза, боевых летчиков 1-го класса готовится почти в шесть раз меньше. Только в 2004 г. досрочно уволились 35 офицеров, в том числе летчиков - 13, бортовых техников - 3, инженеров-техников наземных служб - 19. Некомплект офицеров составляет 192 человека, прапорщиков - 62, военнослужащих, проходящих службу по контракту, - 20 человек".

И это при том, что 344-й Центр - элитная часть, где на самых современных российских вертолетах учатся летать иностранцы, где проходят подготовку инструкторы и пилоты, отправляющиеся в Чечню.

- Мы стали летчиками второго сорта, - говорят офицеры. - Недавно в Центр поступили 9 модернизированных вертолетов, но они стоят. И керосина нет - его выделяется 30% от потребности, да и летать некому. Вместо боевой учебы мы чистим стоянки от снега - больше некому. И охраняем аэродром. Каждые два часа проверяем подвалы и подъезды в военном городке - так требуют приказы "по антитеррористической деятельности", которые пачками спускаются сверху. Деньги оттуда спускаются реже. Социальные выплаты, например, за поднаем жилья задерживаются по полгода. И получается, что лейтенант из своей зарплаты в четыре тысячи рублей две отдает за квартиру, одну - за детсад. И на что жить? А за забором работодатели предлагают по 500 рублей в день за рытье канав. Летчиков берут с удовольствием: говорят, они дисциплинированные и не пьют…

Летчик-испытатель Александр Акименков:

- Ненадежной технику делают люди. Я вот всю жизнь испытывал самолеты, но считаю, что живучесть вертолета выше, чем у крылатых машин. Он может сесть даже с выключенными двигателями - на одном винте. Приземлится на пятачок, в бурелом, в тайгу... Лопасти отлетят - ну и черт с ними! Просто умей держать равновесие. Но, к сожалению, повышенная живучесть вертолета у плохо обученных летчиков создает иллюзию вседозволенности. Это и есть самый опасный фактор полета на такой машине. Иногда тот, кто сидит в кабине, начинает думать, что можно все, - это страшная ошибка. И тогда случается катастрофа.

...Катастрофы от иллюзии вседозволенности, похоже, случаются не только с вертолетами и не только в небе.

Катастрофы в авиации ВВС России

2001 год: 2 катастрофы, 5 аварий, потеряно 7 воздушных судов - два самолета L-39, Ан-12, МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-27. Погибли 9 человек. Кроме того, на Северном Кавказе потеряно два Су-25 и один Су-24. Погибли 2 летчика.

2002 год: 2 катастрофы и 4 аварии, потеряно 6 воздушных судов - три L-39, Ан-12, Су-24, Су-27. Погибли 3 человека. На Северном Кавказе потерян Су-25 и вертолет Ми-8. Погибли 8 человек.

2003 год: 11 авиапроисшествий, 7 катастроф и 4 аварии. Из них 4 катастрофы и 2 аварии ("человеческий фактор"). Потеряно два вертолета Ми-24, два - Ми-8; два истребителя МиГ-29, по одному самолету МиГ-25, L-39, Су-24, МиГ-31 и стратегический бомбардировщик Ту-160. Погибли 11 человек.

2004 год: 2 катастрофы (вертолет Ми-8 и самолет Ту-22М3), две аварии (самолеты Су-24 и L-39) и 280 серьезных авиационных инцидентов. 50% авиационных происшествий связано с "человеческим фактором".

Источник: газета "Московский Комсомолец"
Корреспондент: Ольга Божьева

В афганской войне вертолетам суждено было занять особое место. В силу своей универсальности они применялись для решения широкого круг задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки многообразной деятельности войск. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя ее от первых до последних дней. Более того, их работа началась еще до появления в Афганистане советских войск.

Среди военной техники в марте 1979 года, в дополнение к уже имевшимся 8 Ми-8, в ДРА были поставлены еще 8 «восьмерок». На базе Баграм разместили транспортную эскадрилью советских Ан-12, узел связи и десантный батальон для их охраны (для маскировки десантников одели в комбинезоны авиатехников). Летом к ним присоединилась прибывшая из Бухары эскадрилья «восьмерок» подполковника А.Белова. Ее задачей стали «придворные» перевозки и связь, от участия в боевых действиях предписывалось воздерживаться.

Еще в середине декабря вертолетчиков Туркестанского и Среднеазиатского округов подняли по тревоге с приказом – перебазироваться на приграничные площадки в Калай-Муре, Кокайды и Сандыкачи. Для сокрытия операции был пущен слух о предстоящей высадке в Иране с целью поддержки антишахской революции, экипажам даже выдали карты этой страны. Легенду поддерживали вплоть до 25 декабря, когда вертолетные части приступили к переброске солдат и имущества на места сосредоточения у границы с Афганистаном и высадке десантов для захвата ключевых позиций и аэродромов на его территории. 27 декабря при взятии дворца Амина для заброски штурмовой группы на крышу здания планировалось использовать Ми-8, но из-за риска ночной высадки от этого плана отказались и провели захват силами спецназа при поддержке бронетехники (Утром тоги дня Амин, жить которому оставалось не больше десяти часов, с ликованием говорил своему окружению: «Все идет прекрасно, советские части уже на пути сюда!»...).

К началу 1980 г. в составе 34-го смешанного авиакорпуса, приданного группировке в Афганистане, насчитывалось 110 вертолетов, из них 85% Ми-8 – им и предстояло стать «рабочей лошадью» той войны. Появление такой армады на афганских аэродромах вызвало настоящую панику у передовых команд – размещение и, особенно, заправка множества вертолетов были нешуточной проблемой для небогатой местной службы снабжения. 2 января 1980 года силами крупного вертолетного десанта был взят под контроль Кандагар – второй по величине город страны. Тем же способом обеспечивалось оперативное размещение гарнизонов в удаленных местах, на важных дорогах и узловых пунктах, позволявших контролировать целые районы. Успевшая укрепиться в провинциях оппозиция при этом нередко оказывала сопротивление. Так, в приграничном Кундузе мятежникам удалось перерезать дорогу в северные районы. Для восстановления движения 12 февраля с помощью Ми-8 у кишлака Коджагар высадили десантную роту, которая захватила единственный в этих местах мост. С этой операции вертолетчики привезли первых убитых – штурм стоил жизни семерым десантникам.

Важнейшей задачей вертолетов в первую военную зиму стало снабжение дислоцированных в ДРА частей. Снежная погода сделала немногочисленные дороги непроходимыми, и вертолеты стали едва ли не единственным средством доставки всего – от продовольствия и боеприпасов до зимней одежды, дров и книг для гарнизонных библиотек, обеспечивая хоть сколько-нибудь сносное существование введенным в спешке войскам, насчитывавшим тогда 81800 человек. Значительную долю грузов составляли стройматериалы – доски, арматура и цемент, шедшие на сооружение блокпостов и застав на дорогах и перевалах. Грузовую кабину набивали под завязку, лишь бы машина могла подняться, и вертолет с торчавшими наружу сучковатыми бревнами не вызывал удивления. Провинциальный центр Файзабад, полностью отрезанный от центра сплошными снежными завалами, вертолеты спасли от голода. В приграничных с СССР районах активно работали Ми-8Т Московского погранотряда* [* – Погранотряд дислоцировался в поселке Московский Таджикской ССР], контролировавшего Припамирье. С их помощью обустраивали и снабжали передовую линию охраны границы, состоявшую из цепи застав и наблюдательных пунктов, размещенных на афганской стороне для предупреждения вражеских вылазок.

После размещения войск часть вертолетной группировки отозвали назад. На некоторых оставшихся «восьмерках», скрывая их принадлежность, поверх кое-как закрашенных красных звезд нанесли афганские опознавательные знаки. Их включили в «туземную эскадрилью», для которой специально собирали со всего Советского Союза летно-технический состав из таджиков, лицом и речью похожих на афганцев. Но «чистокровной» эскадрилья не стала: нужного числа таджиков набрать не удалось, к тому же не все из них обладали должной классностью, и шестерых «белых» летчиков все же пришлось оставить. Командование «национальным формированием» принял опытный пилот майор В.И.Сидоров. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами, да и нанесенные на скорую руку афганские звезды и колосья были далеки от оригинала.

Весной мятежники перешли к активным действиям. Планы скорого вывода войск пришлось отложить до «стабилизации политической обстановки в стране», осуществить которую решили серией операций по разгрому оппозиции. Первыми из них в начале марта стали рейдовые действия вдоль дорог в Хайрабаде под Кабулом и провинции Кунар, в ходе которых снималась блокада окруженных селений и расчищались придорожные районы. Это была уже настоящая война, пришедшая на смену эпизодическим стычкам и перестрелкам. Ограниченное количество дорог, ущелья и перевалы, участки с угрозой осыпей и камнепадов делали передвижение войск крайне трудным. Огневая поддержка артиллерией и танками нередко оказывалась вовсе невозможной – их просто нельзя было подтянуть в нужные места. Характер боевых действий вновь потребовал наращивания вертолетной группировки.

Весной 1980 года вертолетные части вновь стали стягивать в ДРА, размещая их по гарнизонам и распределяя зоны ответственности: Ми-8 из Баграма и Кабула работали в центре страны и Чарикарской долине (до перевала Саланг и Митерлама на востоке). Базировавшийся в Кандагаре 280-й вертолетный полк держал под контролем южный пояс – магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Западными провинциями и прикрытием границы с Ираном занималась эскадрилья из Шинданда. В северных провинциях действовали Ми-8 181-го овп из Файзабада и Кундуза, лежавшего у трассы Кабул – граница СССР и отличавшегося хорошим снабжением. При необходимости -проведении операций, переброске и снабжении войск – осуществлялся маневр силами вертолетной группировки с использованием других аэродромов, где местами базирования служили асфальтированные полосы, насыпные «пятачки» щебенки или наскоро уложенные металлические настилы. Такими базами были лежащий среди горных распадков Газни, торговый Герат и продуваемые жарким «афганцем» Фарах и Лашкаргах (тут же переименованный авиаторами в Лошкаревку). Для оперативности нередко приходилось работать небольшими группами из 1–2 звеньев с полевых площадок, где даже заправка представляла проблему. Для ее решения устраивали полевые хранилища из уложенных на земле объемистых резиновых «бурдюков» с керосином или посылали на помощь «корову» – Ми-8 или Ми-6 с топливом. В августе 1980 года вертолеты-танкеры обеспечили высадку крупного десанта в Меймене на северо-западе страны, снабдив горючим два вертолетных полка.

Для более тесного взаимодействия вертолетные эскадрильи придавались каждой из трех (5-й, 108-й и 201-й) мотострелковых и 103-й воздушно-десантной дивизиям, отрядами вертолетов усиливали 66-ю и 70-ю отдельные мотострелковые бригады. Размещенные в ДРА вертолетные части обычно имели в составе от одной до четырех эскадрилий. Часто они, сформированные на базе нескольких полков и доукомплектованные на месте отдельными машинами и летчиками из разных округов, представляли собой «сборную солянку». Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане оказался совершенно недостаточным: многие летчики не имели допуска на самостоятельный выбор места посадки, не могли удержать свою машину в строю, отставали и терялись, даже при полетах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полетах над местностью, лишенной четких ориентиров и привычных радиомаяков. Бывали случаи, когда по возвращении летчики путались в карте, указывая место высадки десанта. Происходили и совершенные курьезы: в воздухе все три члена экипажа – командир, штурман и борттехник – расходились во мнениях, куда летит вертолет. Не хватало и навыков применения оружия, так как в ходе боевой подготовки вертолетчиков-транспортников в СССР этому уделялось весьма скромное внимание. На счету большинства из них имелось лишь несколько зачетных стрельб, не говоря уж о знании тонкостей тактики. Воевать еще предстояло научиться.

Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полетов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали летчиков в бою, а то и оказывались совершенно невыполнимыми. Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30 и пикирования не свыше 15° могли привести к гибели вертолета в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а «безопасный» разворот «блинчиком» подставлял под огонь борт машины.

Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию, был майор Владимир Харитонов, занимавший должность замкомандира 280-го полка по летной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Все члены его экипажей могли подменить друг друга, любой из летчиков должен был уметь сам устранять неисправности и даже техники получали необходимые навыки пилотирования вертолета.

Замечательным летчиком был комэск 181-го овп Вячеслав Гайнутдинов, ставший Героем Советского Союза уже в апреле 1980 года. Награду он получил за спасение зажатой в кишлаке разведгруппы, сумев взлететь и отыскать ее в пыльную бурю. Приземлившись под огнем прямо в селении, он прикрывал отход группы, отстреливаясь и вертясь на одном колесе, пока разведчики пробивались к вертолету по узким улочкам. Майор Гайнутдинов погиб через четыре месяца после награждения, в День авиации – сгорел в вертолете, сбитом на взлете в Кундузе.

Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи выполняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома: виражи с креном до 90°, «истребительные» боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми!) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Многие летчики впоследствии говорили, что летать по-настоящему их научил Афган, однако «там» о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться – запреты оставались запретами. Харитонова неоднократно вызывали «на ковер», подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя «виновника наших побед». В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ -по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.

«Крутой пилотаж» был необходим, но и рискован: энергичные маневры с закритическими углами атаки приводили к срывному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от летчика особого внимания. 9 апреля 1980 года в Кандагаре капитан Харин на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет на «восьмерке»). В упавшем вертолете погибли все, кроме штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер. Отработка методики пилотирования на крайних режимах стоила жизни опытнейшим испытателям ЛИИ В.Е.Туровцу и Н.А.Бессонову, разбившимся в Жуковском 8 февраля 1982 года при имитации посадки подбитого Ми-8 – с выключенными двигателями на предельных углах тангажа и снижения.

В полетах среди однообразных гор и ущелий ориентирами могли служить приметные деревья, характерные скалы или строения, не нанесенные ни на какие карты и передававшиеся летчиками друг другу «под запись». Сами карты зачастую были старыми и неточными, и в Баграме неожиданным подспорьем оказались отыскавшиеся в гарнизонной библиотеке записки академика-селекционера Н.И.Вавилова о его путешествии по Афганистану, содержавшие зарисовки местности, высоты перевалов и описания ландшафтов со множеством примет. Полеты «по Вавилову» оценили, ставшую бестселлером книгу передавали из рук в руки и даже специально заказывали в Союзе. Из-за значительного расстояния между аэродромами и особенностей полетных заданий вертолеты оснащались парой дополнительных баков по 915 л, что обеспечивало Ми-8Т дальность полета до 930 км. Объемистые «бочки» занимали добрую половину грузовой кабины, но летчики неохотно расставались даже с одной из них, опасаясь вынужденной посадки из-за выработки топлива в негостеприимных местах. Благодаря своей универсальности и в связи с нехваткой Ми-24, «восьмерки» с первых месяцев войны стали использовать для ударных действий, например, огневой поддержки высаженных ими же десантов. В эскадрильях имелось также несколько специальных ударно-транспортных Ми-8ТВ («тяжелое вооружение»), защищенных броней и оснащенных крупнокалиберным пулеметом А-12,7, шестью 32-зарядными блоками УБ-32-57 и четырьмя противотанковыми ракетами 9М17П «Скорпион-П». Однако эти явно перетяжеленные машины не пользовались популярностью из-за пониженных летных характеристик, особенно заметных в разреженном горном воздухе. Неповоротливому «утюгу» летчики предпочитали обычный Ми-8Т, который также мог нести достаточно мощное оружие – бомбы и ракеты типа С-5 в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМВП на четырех узлах подвески.

Бои и первые потери быстро вытеснили прежние напутствия о «высокой и почетной миссии – оказании интернациональной помощи», место которых заняла простая логика войны: «Стреляй первым!».

В июне 1980 года, ведя разведку в окрестностях Газни, пара Ми-8Т Сурнина и Соловьева обнаружила на горном хребте огневые точки, которые решили обстрелять во втором заходе. Машины встретил плотный ответный огонь. «Восьмерка» ведомого вышла из атаки с дымным шлейфом: пули подожгли находившееся в грузовой кабине снаряжение, за плотным дымом ничего не было видно, и борттехник на ощупь пытался определить, не горят ли, грозя взрывом, баки. Потрепанная старенькая машина ведущего блестела на солнце, словно полированная – по всему борту текло масло из пробитого радиатора.

Для усиления огневой мощи «восьмерок» на борт стали брать вооруженных АКМ и РПК стрелков из числа солдат, незанятых летчиков и техников аэродромной команды. Для прикрытия вертолета на выходе из атаки одного из них часто сажали сзади у люка в грузо-створке. В проеме входной двери устанавливали пехотные 30-мм скорострельные автоматические гранатометы АГС-17 «Пламя». Тренога с гранатометом крепилась растяжками, чтобы дергающийся при стрельбе АГС не вылетел из кабины. «Пламя» оказался очень эффективным средством в борьбе с живой силой на дистанциях до 800 м: плотный веер осколков выкашивал даже траву в радиусе 6-7 м от места взрыва. Боезапас в барабане составлял 29 осколочных 280-г гранат. Огонь вели вбок по полету, накрывая цель хорошо видимой цепочкой разрывов, или с виража, плотно укладывая гранаты в центр круга. 11 июня 1980 года южнее Газни с патрульной «восьмерки» заметили отряд вооруженных конников. Пытаясь укрыться от погони, те кинулись к близкой рощице. Отрезая дорогу, вертолет лег в разворот и борттехник Михаил Кель накрыл их одной очередью. Десятка гранат хватило, чтобы среди расщепленных пальм осталась вся группа. Вертолетчики Кандагара отработали групповое нанесение удара АГС, заходя на цель фронтом, одновременно разворачиваясь боком и давая слаженный бортовой залп. Недостатком оружия было полное отсутствие каких-либо прицельных приспособлений – штатный прицел не годился для стрельбы в движении, а специальный визир разрабатывать было некогда. Точность стрельбы с воздуха зависела исключительно от навыка и меткого глаза борттехника.

В дуэльной ситуации стрелковое вооружение на борту не давало перевеса, а при встрече с ДШК – заметно уступало ему в дальности и силе огня. Незаменимым оружием стали ракеты С-5, позволяющие поражать разнообразные цели. 57-мм ракеты применялись во множестве вариантов, различавшихся, в основном, устройством боевой части; особенно распространенными были осколочно-фугасные С-5М и С-5МО (С-5М давала 70-75 осколков массой 0,5-1 г, а на корпус С-5МО были нанизаны еще 20 стальных колец, разлетавшихся по надрезам), С-5КО обладали кумулятивным действием, выбивавшим острые обломки камня, которые поражали не хуже осколков. Значительное рассеивание НАР предполагало их использование по площадным целям, но их широко применяли и против точечных: залп засыпал цель градом ракет, одна-две из которых давали прямое попадание в пулеметное гнездо или укрытие. Обычно число НАР в залпе составляло 8, 16 или 32. Предписанная эффективная дальность стрельбы равнялась 1600-1800 м, но многие «мастера ракетного боя» для большей точности старались всаживать ракеты в упор прямо в окна и амбразуры и выбивать засевшего в расщелине врага едва ли не с отвесного пикирования.

К недостаткам С-5 относили их невысокую поражающую способность, особенно в борьбе с защищенными целями. Фугасное действие НАР, содержавших всего 200 г ВВ, было слабым, часто С-5 вязли в глине стен и дувалов. Легкие осколки сохраняли убойную силу лишь в нескольких метрах, на излете не могли пробить толстые ватные халаты «мишеней» и в докладах отмечалась «высокая живучесть целей при ударе осколочными боеприпасами».

При атаке сооружений и укрытий более практичными были бомбы, обычно осколочные «сотки» АО-50-100М, осколочно-фугасные ОФАБ-100-120, ОФАБ-100М и ОФАБ-250-270. Разрыв «сотки» давал до 2500 крупных осколков с радиусом сплошного поражения 35-40 м. Обычно вертолет-бомбардировщик нес пару бомб, реже – четыре. Комбинированный вариант вооружения из двух блоков УБ-16-57УМВП и двух бомб обладал большей универсальностью и применялся для атаки защищенных объектов: подавив сопротивление ракетным залпом, вертолет мог уничтожить цель бомбами. Для нанесения бомбоштурмового удара вооружение могло распределяться между машинами в группе. Для пуска ракет Ми-8Т оснащался коллиматорным прицелом ПКВ, а для бомбометания – оптическим ОПБ-1р, но летчики предпочитали более практичную в горах стрельбу и сброс бомб «на глазок», пользуясь нанесенными на лобовом стекле горизонтальными линиями, соответствовавшими привычным углам пикирования и проведенными по своему росту и уровню глаз.

Бывали случаи использования с Ми-8Т совершенно непредвиденного оружия: израсходовав боезапас, противника забрасывали ручными гранатами, а полковник А.Бурков после десятка неудачных попыток разбомбить узкий мост через ущелье взорвал его, уложив с вертолета мешки со взрывчаткой и подожженным бикфордовым шнуром. Местные умельцы пытались приспособить на «восьмерках» снятую с истребителя пушку ГШ-23 и даже 73-мм орудие 2А28 с БМП-1, но испытать его в воздухе так и не решились, опасаясь, как бы сильная отдача не развалила вертолет.

Совершенствуя тактику, вертолетчики стали применять эффективный при атаке группой замкнутый круг («вертушку»), обычно в составе звена, заходя на цель с пикирования и прикрывая друг друга при выходе. Безопасный интервал между машинами составлял 1000-1500 м, но для непрерывности огневого воздействия его сжимали, и очередной вертолет открывал огонь, едва впереди идущий отворачивал в сторону. Реже практиковали удар с плоского круга, взяв цель в кольцо и ведя огонь с бортов; при этом можно было использовать только стрелковое оружие, а рикошетирующие от камней пули могли поразить вертолет напротив. Некоторые цели типа цепи огневых точек штурмовали фронтом вертолетов, разворачиваясь в «гребешок», обычно с уступом-пеленгом, ориентируясь по ведущему. В узких ущельях и межгорьях атаковали «гуськом» – один за другим, с минимальными разрывами.

Работали в основном с малых высот, где вертолет обладал большими возможностями, а главным противником были автоматы и излюбленные моджахедами английские 7,62-мм винтовки системы Ли-Энфильда (т.н. «Буры»), большое количество которых попало в Афганистан в 20-30 гг. Поначалу стрелки противника, не имея опыта отражения воздушных атак, не брали упреждения при стрельбе по быстро движущейся цели, и попадания приходились преимущественно в хвостовую часть. По сравнению с плотно скомпонованными истребителями, где и одна пуля зачастую выводила из строя систему или агрегат, «пустой» вертолет переносил без серьезных отказов попадания многих пуль, прошивавших его насквозь. Ми-8 возвращались из боя, имея до трех одновременно поврежденных лопастей (в самих лопастях насчитывали по 5-6 пробоин), с прострелами баков, разорванными лонжеронами и шпангоутами, перебитыми трубопроводами и проводкой управления. Как-то сопровождавший колонну войск Ми-8 получил повреждения осколками противотанковой мины, взорвавшейся под БТРом, над которым он пролетал.

Экипажи получали защитные шлемы и бронежилеты, однако надевать их находилось мало желающих. Двухкилограммовый шлем не давал повернуть головы, а в тяжелом бронежилете можно было в два счета «свариться в собственном соку». Для защиты от пуль их вешали за сиденьем, сбоку на блистере или укладывали под ноги. Летчикам и техникам и без того приходилось нелегко: летом обшивка накалялась до +80…+90°С, в кабине царило сущее пекло (отчетные документы констатировали: «В жару при выполнении работ в кабине и, тем более, в хвостовых балках вертолетов вообще невозможно находиться»). Спасаясь от жары, экипажи нередко летали в далекой от уставной форме – трусах и панамах. Ничто не могло спасти от всюду проникающей, лезущей в нос, глаза и липнувшей к телу пыли – за год человек вдыхал ее столько, что хватило бы на два кирпича.

Наибольшая нагрузка приходилась на «крайнего» в экипаже – борттехника. Помимо обычной работы по подготовке вертолета, он отвечал за снаряжение боеприпасами, заправку, занимался погрузкой. В полете – следил за работой систем, помогал пилоту и штурману, вел огонь из пулемета и АГС, управлял стрельбой десантников и их высадкой, не умея, как шутили летчики, разве что рожать. При посадках на полевые площадки, где можно было налететь на камень, выбоину, подломить шасси или перевернуться, борттехник первым выскакивал наружу и, указывая ровное место, помогал командиру сесть (со стороны его размахивания руками, приседания и подпрыгивания в туче песка перед вертолетом живо напоминали шаманский танец). На борту и стоянке борттехники проводили по 12-17 часов в день, имея, по мнению военных медиков, «3-4-кратное превышение пределов допустимых норм по утомляемости». Чтобы «технари» сохраняли боеспособность, их обязанности частично поручали другим специалистам.

Чтобы избежать ожогов и солнечных ударов, при выполнении тяжелых работ (подвеска 250-кг бомб таковой не считалась!) вертолеты на стоянке старались поливать водой, если только она была под рукой. Ежедневные боевые вылеты заставили отказаться от дней предварительной подготовки, выполняя ее после полетов, «между делом», и сводя обслуживание к минимально необходимым работам. Если не хватало времени, машины разрешалось выпускать на задание с частью неработающего оборудования, отказами отдельных систем и незашитыми пробоинами, из которых по кабине гулял сквозняк («лишь бы винт вертелся и пулеметы стреляли»). Выносливая «восьмерка» выдерживала немыслимые условия эксплуатации: встречались вертолеты с десятками дыр, с непрошедшими балансировку лопастями винта (хоть это и вызывало тряску, но летать было можно). Весной 1980 года два кандагарских Ми-8Т в воздухе задели друг друга винтами. Сев на вынужденную в пустыне, поврежденные участки лопастей на глазок подровняли зубилом, и вертолеты смогли вернуться на базу.

При обычных для Афганистана летних +40°С даже на равнинных аэродромах располагаемая мощность двигателей ТВ2-117А падала на треть, а в высокогорье ТВД не выдавали и половины мощности. Соответственно приходилось уменьшать полезную нагрузку, почти втрое падала скороподъемность, снижалась маневренность. При «паспортной» нагрузке Ми-8 до 4000 кг в большинстве случаев 9-10 десантников были пределом. Летом 1980 года на выручку афганскому батальону, застрявшему в горах под Кандагаром, отправилась советская эскадрилья. В кромешной темноте летчики сумели отыскать афганцев и вывезти их с плоскогорья на высоте 2200 м. Набрав в кабины по 14-16 человек, они едва взлетели и дотянули домой на грани прогара турбин и пожара.

Особенно трудно приходилось при запуске двигателей, которые с трудом хватали жаркий воздух. Именно вертолетчиками был изобретен «испарительный» способ – из стоявшего наготове бачка через верхний люк в воздухозаборники ковшиком или кружкой выплескивали воду, охлаждавшую воздух на входе (однажды в 280-м овп подобранные в пустыне разведчики первым делом выпили на борту всю воду и, чтобы взлететь, борттехнику пришлось пожертвовать «НЗ» – запасом самодельной браги.)

Летом выплавлялась и окислялась смазка в узлах, от перегрева закипали аккумуляторы. Несколько раз ураганным ветром выворачивало в шарнирах лопасти винтов, а сами вертолеты порой приходилось привязывать к танкам, чтобы их не унесло. Постоянно висевшая в воздухе пыль с солончаков попадала в шарниры, гидро- и маслосистему, приводя к износу и коррозии стальных деталей, в нормальных условиях считавшихся нержавеющими. На каждую тонну топлива в емкостях заправщиков приходилось до полукилограмма пыли и песка, часть которого так или иначе попадала в баки, забивая фильтры и грозя самопроизвольным уходом двигателя с режима, а то и остановкой. Компрессоры пыль истачивала в первую очередь. Из-за эррозии изменялся профиль лопаток, приводя к нерасчетному обтеканию и даже помпажу. ТВ2-117А не вырабатывали и половины назначенного ресурса, а при их переборке обнаруживалось, что миниатюрные лопатки последних ступеней «съедены» почти на нет. Пылезащитные устройства (ПЗУ), устанавливаемые на Ми-24, на Ми-8Т не нашли применения. Включение ПЗУ отбирало до 6% и без того недостававшей мощности. Вытягивая еще сотню «лошадей», техники часто перерегулировали ограничитель температуры газов за турбиной, поднимая ее с разрешенных 880°С до 920°С, резонно полагая, что установленного ресурса двигатель все равно не достигнет.

С июня 1980 года Ми-8Т стали дорабатывать, усиливая вооружение и защищенность. Кабину экипажа прикрыли наружными 5-мм бронеэкранами и внутренними бронелистами за сиденьями летчиков, по бокам и снизу перед приборными досками (эти листы можно было складывать для улучшения обзора). Общая масса брони дала прирост веса 180 кг, но оказалась достаточно эффективной: она задерживала 70% попадавших пуль, в том числе крупнокалиберных. В носу вместо лобовой секции остекления ставили подвижный танковый пулемет ПКТ – мощное оружие под усиленный по сравнению с «ручником» патрон. Еще два пулемета монтировали сверху на фермах подвески. Выбор армейского образца был обоснован: работать ему предстояло в «родной среде» – пыли и грязи, при недостаточном охлаждении. Ферменные пулеметы пристреливались так, чтобы их трассы сходились в 800 м перед вертолетом. Они имели по 400 патронов с чередовавшимися обычными, бронебойно-зажигательными и трассирующими пулями. У носового ПКТ боезапас включал 500 патронов. Еще один ПКТ с парой патронных коробок ставили в хвостовом люке. От пехотного образца ПКТ отличался более массивным стволом, позволявшим вести продолжительный огонь без перегрева.

В 1980 году в ВВС 40-й армии появились первые Ми-8МТ, оснащенные более мощными двигателями ТВЗ-117МТ и штатными ПЗУ. Увеличенная почти в полтора раза энерговооруженность обеспечила им превосходство в скорости, потолке, скороподъемности и маневренности. Новый вертолет даже не хотел садиться незагруженным, свободно вися у земли на «малом газу», и нормально летел на одном двигателе (на Ми-8Т отказ двигателя заставлял тут же подыскивать место для посадки). Попробовавшим «эмтэшку» летчикам обычная «восьмерка» казалась недодающей мощности. При тех же, что и у Ми-24, двигателях и близкой огневой мощи Ми-8МТ был на тонну легче и ощутимо «летучее». Возросшая грузоподъемность позволяла нести до 6 пилонов с вооружением, включая бомбы до 500 кг и более мощные блоки УБ-32-57, что позволяло эффективно применять его при штурмовке. Постепенно новыми вертолетами стали обновлять весь парк «восьмерок».

Летом 1980 года в Кабульском аэропорту прилетавших встречал лозунг «Миру – мир!» и местная шутка «Войны-то тут нет, но от нашей борьбы за мир скоро камня на камне не останется». Бои в это время уже шли по всему Афганистану. Справка ХАД* [* – ХАД – Служба Государственной Информации, афганская госбезопасность] по густонаселенной Чарикарской долине у самого Кабула гласила: «Народная власть носит очаговый характер и распространяется, как правило, на здание или крепость». Могло ли быть иначе в стране, где «светлое будущее» пытались силой навязать народу с давними обычаями и традициями, за кровью и яростью боев задумываться уже не приходилось. В прицеле был враг, и оставалось только стрелять и стрелять. Патронов уже не считали: на борт «восьмерки» сверх штатного боекомплекта брали по 10-12 «цинков», и после иной жаркой схватки под ногами гремели сотни стреляных гильз, устилавших пол кабины. Выгребать их приходилось метлой и ведрами, ссыпая в кучи вокруг стоянок и доверху заполняя местные арыки.

При оказании огневой поддержки особое значение приобретал тесный контакт с наземными частями. В этом вертолетчики имели несомненное преимущество перед ИА и ИБА: при необходимости они могли взять на борт знающего местность авианаводчика или подсесть в боевые порядки войск, чтобы уточнить обстановку и согласовать действия. В распоряжении полковника Б.В.Громова, тогда командира 5-й мотострелковой дивизии, находился солдат-художник, в цвете изображавший панораму местности, по которой вертолетчикам намечали места работы и цели. С небольшой высоты хорошо различались сигнальные ракеты и дымовые шашки, цепочка которых обозначала фронт подразделения. Атака вертолетов давала гораздо большую эффективность и точность, чем удары скоростных самолетов, нередко с высоты не способных заметить эти сигналы (бывали случаи, когда авианаводчик, отчаявшись показать цель опасно кружившим над головой самолетам, уводил их в сторону, давая ориентиром скалу в отдалении).

Работая совместно с ИА и ИБА, вертолеты могли «подсветить» цель пулеметными трассами или сработать по системе, названной «дым-огонь»: они наносили удар НАР, а по поднявшемуся облаку пыли и дыма сбрасывали бомбы самолеты. Преодолев известное высокомерие к винтокрылым «карлсонам», летчики «настоящей» авиации не упускали случая «подлетнуть» на Ми-8 бортстрелками, ощутить полет у самой земли и вплотную встретиться с противником. А его вертолетчики видели буквально в лицо, и не были преувеличением слова песни из их богатого фольклора:

«...Я вижу тебя сквозь сетку прицела,

Сквозь дымку от залпа ракет,

Я вижу тебя пока еще целым –

Винтовку, чалму и бешмет».

Патрулируя («просматривая») окрестности и приграничные районы, вертолеты вели поиск вооруженных отрядов и пресекали путь караванов с оружием. В тянувшихся за Фа-рахом и Кандагаром пустынях Регистан и Хаш поиск облегчали хорошо видимые с воздуха тропы и шлейфы пыли, часами державшиеся за прошедшим караваном или машиной. По ним нагоняли путников, высаживали группы досмотра, а то и решали их судьбу с ходу. Однозначно признавался врагом человек или группа, имевшие оружие, пытавшиеся оторваться от преследования, разбежаться или спрятаться. При досмотре требовалось особое чутье и осторожность: в руках у мирного купца мгновенно мог появиться автомат, а караванщики, случалось, сами бросались в атаку. Летом 1980 года так был убит командир Ми-8Т Г.Пожарищенский из 280-го овп, севший в Регистане. Машину с раненым штурманом и бортстрелком сумел привести домой борттехник «харитоновской выучки» А.Медведев. Незадолго до этого там же в стычке с бандой комэску Сидорову пулей «подстригло» волосы, его штурман был ранен в шею, а борттехнику пришлось из РПК отстреливаться от наседавших моджахедов, пока отходившая группа грузила на борт убитых и раненых.

Для внезапности «просмотр» и заход на цель вели на предельно малых высотах, на уровне верхушек деревьев (хотя инструкции запрещали полеты ниже 50 м, позднее опустив «планку» до 25 м). В августе 1980 года в Кандагар вернулся Ми-8Т без передней стойки, снесенной в бреющем полете. Садиться ему пришлось на подставленные ящики. Машину отремонтировали, и она продолжала летать, сохранив на память внушительную вмятину в полу кабины.

Основной работой «восьмерок» оставались перевозки и десантирование войск, занимавшие, соответственно, 18% и 12% от общего числа вылетов армейской авиации (АА), возрастая до 40-45% при проведении операций, вообще невозможных без высадки с вертолетов и снабжения по воздуху. При очистке приграничной с СССР провинции Фориаб в январе 1982 года были задействованы 40 советских Ми-8Т и МТ, 12 Ми-24, 8 Ми-6 и 12 афганских Ми-8Т, высадивших 1200 бойцов, потеряв при этом две «восьмерки». Входе 2-й Панджшерской операции в мае-июне 1982 года решающую роль сыграли тактические десанты 20 советских и афганских батальонов общим числом 4200 человек, которые осуществляли 104 наших вертолета и часть афганских машин. Главной задачей определялся захват господствующих высот с целью отрезать противнику пути отхода, для чего вертолетам приходилось действовать на высотах до 3500 м. Поддерживая десант, помимо бомб и ракет, вертолеты за три недели операции расстреляли 415226 патронов.

Наиболее сложные полеты выполнялись для обеспечения высокогорных застав и разведпостов, контролировавших перевалы и дороги. Чтобы забросить туда продовольствие, топливо, боеприпасы и обычную воду, Ми-8 предельно облегчали, снимая броню, фермы подвески, часть оборудования, сиденья в грузовой кабине, а иногда даже вооружение и створки грузо-люка. «Раздетый» вертолет мог набрать лишнюю пару сотен метров высоты, но приземлиться часто оказывалось негде, и машину приходилось удерживать на весу, приткнувшись к выступу скалы одним колесом, пока из кабины выбрасывали груз и принимали людей. Иногда, с разгону забравшись на высокогорную площадку, вертолет оттуда уже не мог взлететь нормально. На этот случай была отработана методика срыва, при которой вертолет соскальзывал вниз, набирал в падении достаточную скорость и переходил в горизонтальный по-лет.Однажды капитан Кабдулин сумел забрать таким образом сразу 30 блокированных на вершине человек, объяснив потом, что вторично подняться на эту площадку он просто не смог бы.

«Вертушки» пользовались заслуженной любовью и уважением: помимо доставки всего необходимого и огневой поддержки, они вывозили раненых и пострадавших от тепловых ударов («солнечников»), выручали отсеченные от своих подразделения. Для многих, оказавшихся в безвыходном положении, рокот вертолетов означал спасение. Среди них был и начальник тыла 40-й армии полковник В.А.Васин, БТР с которым подбили в «зеленке» вблизи Чарикара.

Рост потерь в авиации заставил совершенствовать тактику групп поиска и спасения (ПСС). Поначалу пара Ми-8 с вооружением, аптечкой и спасательной командой на борту, задачей которых было поддержать сбитый экипаж и помочь ему выбраться, дежурила на аэродроме и поднималась по вызову.

Судьбу севших на вынужденную летчиков нередко решали минуты, и пару ПСС стали придавать основной группе. Она шла замыкающей в боевом порядке, чтобы видеть все остальные машины. Дежурство в воздухе у цели проводили на безопасном эшелоне, кружа выше остальных на 300-500 м. При необходимости на выручку подсаживался ближайший из вертолетов, остальные при этом прикрывали его огнем, становясь в круг.

В частях 40-й армии с первого дня действовал приказ о том, что ни один боец – раненый, контуженый или убитый – не должен остаться на поле боя. В апреле 1981 года во время боев в ущелье Анардара под Фарахом пропали пять человек. Когда вертолетчики нашли их, в живых остался лишь один, но и тела погибших пришлось отвоевывать, высаживая десанты и выбивая противника из района. В июне 1985 года вертолетчики 280-го овп, выполняя поиск сбитого под Кандагаром летчика-истребителя, нашли его мертвым: спускавшегося на парашюте пилота душманы расстреляли в воздухе. Борттехник Ми-8, открывавший дверь, был убит наповал притаившимся в засаде снайпером, знавшим – «шурави» непременно прилетят забирать своего. Тут же из ЗГУ был расстрелян и вертолет, из которого едва успели выскочить командир и штурман.

Сами вертолетчики ежегодно теряли по 30-35 машин (почти целый полк), многие из которых уносили с собой экипаж. От сгоревшего вертолета оставалось немногое: заметное издалека пятно гари, отлетевшие при ударе хвостовая балка и колеса, спутанные обрывками проводов двигатели в луже дюраля и покрытый жирной копотью остов кабины. Основное число повреждений Ми-8 получали при десантировании, высаживая и забирая людей на простреливаемых площадках (до 50%), и при транспортных перевозках (до 15%). Чтобы избежать поражения при высадке, был изобретен прием «кленовый лист»: вертолет снижался, виляя по курсу и крену. Направление полета при этом сохранялось, но с земли было трудно понять истинное положение машины и выполняемый маневр.

Набираясь опыта, вражеские стрелки старались прицельным огнем выбить экипаж: 44% всех потерь в вертолетной авиации приходилось на гибель летчика от стрелкового оружия. К 1982 году количество попаданий в кабину достигло 74% от общего числа, при этом 42% пуль спереди приходилось на незащищенное остекление Ми-8. «Бур» с прицельной дальностью до 2600 м представлял не меньшую опасность, чем автоматическое оружие. В марте 1982 года ст. лейтенанту Минину из 339-го полка, забиравшему раненых из Гардеза, пуля «Бура» попала в лицо. Он умер в воздухе, вся кабина была залита кровью, но штурман успел перехватить управление и увести вертолет. Шедшего ведомым капитана Александрова тут же ранили в руку, и он перевернулся на посадке. На борту все остались целы, а «меченый» летчик, вернувшись в строй, в первом же вылете получил пулю снайпера в то же место! Майора Харитонова в полете спас авиагоризонт, в котором засела пуля, шедшая точно в голову.

Против взлетающих и садящихся вертолетов моджахеды пускали в дело ручные гранатометы, в обращении с которыми были настоящими мастерами. Кумулятивная граната РПГ вырывала до 1,5 кв.м борта, вызывала течь топлива и пожар, могла оторвать хвостовую балку или разнести винт. Капитана Иванова гранатометчик подстерег на взлете в Асадабаде. Дух, грязный и лохматый, поднялся из-за камней рядом и в упор всадил в борт гранату. Едва оторвавшаяся от земли «восьмерка» рухнула в огне, по ней тут же ударили автоматы, но летчики успели выскочить и, прячась за стелющейся гарью, укрылись за броней подоспевшей БМП. Из РПГ могли вести и заградительный огонь, при этом гранаты срабатывали на самоликвидацию, рассыпая вокруг осколки (видимо, такие случаи породили уже в начале войны слухи о применении ПЗРК, ведь вспышка разрыва гранаты в воздухе очень походила на разрыв ракеты).

Один из Ми-8 стал жертвой угнанной из афганской части «Шилки». 22 июля 1980 года при ведении разведки у Мраморной горы под Кандагаром вертолет получил попадание в фюзеляж, разрезавшее машину пополам, и повалился к земле. Ведомый, шедший следом, ничем не мог помочь – в охваченной огнем машине сгорели все.

С насыщением ПВО крупнокалиберными зенитными пулеметами и ЗГУ с эффективной наклонной дальностью стрельбы до 1500 м пришлось поднять эшелоны полетов вертолетов. Количество попаданий из стрелкового оружия, в том числе калибром до 14,5 мм, на высотах свыше 1200 м падало до 3-5% от общего числа, а после 2000 м его можно было не принимать во внимание. Появление ПЗРК качественно изменило характер применения вертолетов, по сути, началась война за господство в воздухе. «Ред Ай – опасные районы» отмечались на полетных картах еще в 1980 году, а в мае 1982 года в Панджшере были захвачены первые душманские «Стрелы». Однако новое оружие еще не было толком освоено, у взятых трофеев, например, оказались совершенно отсыревшими батареи. Первые пуски были зафиксированы в 1983 году, затем их число стало угрожающе нарастать; к концу 1984 года отметили 62 случая применения ракет, в 1985 – 141 пуск, в 1986 – уже 847, поразившие 23 машины. В 1987 году, по данным оперотдела штаба 40-й армии, у противника имелся 341 ПЗРК, а в лагерях на территории Пакистана и Ирана, где обучали зенитчиков, специальность стрелка-ракетчика стала одной из массовых. Попадание ракеты с мощной БЧ, полосовавшей вертолет плотным потоком осколков и фугасным ударом, чаще всего приводило к катастрофическому исходу – пожару, взрыву и гибели летчиков. Специалисты, изучавшие устойчивость систем и узлов вертолетов к ПЗРК, пришли к выводу, достойному цитирования: «Прямое попадание ракет в вертолет приводит к его гибели, поэтому конкретный характер боевых повреждений авиатехники в данном случае не представляет практического интереса». Зона досягаемости ПВО с появлением более совершенных «Стингеров» охватила высоты до 3500 м, а поджидать авиацию стрелки могли повсюду: докладывали даже о пусках из центра Кабула, с крыш домов и автомобилей.

Первые доработки по повышению защищенности от ПЗРК были проведены уже летом 1980 года. Они включали установку экранно-выхлопных устройств (ЭВУ) и автоматов пассивных помех АСО-2В с ИК-ловушками. ЭВУ, смешивая горячие выхлопные газы с наружным воздухом, снижали тепловой фон двигателей в 2-3 раза. Блоки AСO, содержавшие по 32 пиропатрона ЛО-56, подвешивались на стальных лентах под хвостовой балкой. Позднее на Ми-8МТ их стали монтировать пакетами по три на бортах фюзеляжа, чтобы ловушки догорали в тепловом следе двигателей. Отстрел задавался автоматически сериями по 4-16 штук. Однако эти системы не обеспечивали радикального решения: эффективность маломощных ловушек со временем горения 5-8 с составляла только 10-15%, а конструкция ЭВУ оказалась не совсем удачной. Выхлопные газы они направляли вверх, чтобы их размывало потоком от винта, но проведенные в ЦАГИ эксперименты, в ходе которых вертолет с ЭВУ снимали с разных ракурсов тепловизионной аппаратурой, выявили неожиданный эффект – наличие при прохождении лопастей четко идентифицируемых всплесков ИК-излучения, привлекательных для ГСН ракет. Добиваясь удовлетворительного результата, пришлось сменить три типа ЭВУ.

С 1982 года на вертолетах появилась станция оптико-электронных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), которую монтировали на верху фюзеляжа. При помощи нагревательного элемента (мощной ксеноновой лампы или нихромовой спирали) и системы вращающихся линз «Липа» создавала вокруг вертолета импульсный поток непрерывно перемещающихся ИК-лучей, вызывавших раскачку следящей системы ракет и срыв наведения. Станция оказалась чрезвычайно эффективной: при испытании она срывала атаку с вероятностью, близкой к 1, хотя имела «мертвые зоны» внизу и не обеспечивала полностью защиту от «Стингеров». Практичные вертолетчики нашли и бытовое применение поистине универсальной системе, приспособившись на ее мощной «печке» жарить картошку и кипятить чайники. Суммарная эффективность всех трех вертолетных систем активной и пассивной защиты в боевых условиях достигала 70-85% (она оценивалась по числу сорванных пусков к их общему числу).

Вместе с тем ЭВУ прибавляли 68 кг массы, еще 50 кг давали АСО и 25 кг – «Липа», что было довольно много для потяжелевшей после всех доработок машины. Накапливаясь (общая масса доработок достигла 500 кг), они начинали давать отрицательный эффект. Для сохранения летных качество в частях начали облегчать вертолеты, снимая пилонные ПКТ, а нередко и громоздкие «лопухи» ЭВУ, сильно увеличивавшие сопротивление (особенно это ощущалось на менее мощных Ми-8Т, «потолок» которых на режиме висения составлял полметра от земли!). Хвостовой ПКТ, незаменимый для защиты от огня сзади, оставляли. Другой простой и эффективной мерой стала установка зеркал заднего вида, позволявших летчикам следить за задней полусферой. В итоге у Ми-8 уязвимость при выходе из атаки оказывалась почти вдвое ниже, чем у Ми-24, такой защиты не имевшего.

Топливные баки Ми-8 снаружи оклеивали пористой резиной, закупоривавшей пробоины, а изнутри заполняли пенополиуретановой губкой, останавливавшей пламя и гасившей взрыв. Эти меры практически исключали пожары и взрывы баков даже при попадании крупнокалиберных пуль. Разнесли тросы управления рулевым винтом, чтобы их не перебивало одним попаданием (как не раз случалось раньше), защитили экранами магистрали масляных и гидросистем, попутно проведя множество эксплуатационных улучшений: вечно текущие дюриты гидравлики заменили прочными шлангами в металлической оплетке, повысили ресурс лопастей за счет усиления лобовой оковки, защищавшей от туч песка и летевших камней, герметизацией шарниров защитили их от пыли. Характеристики Ми-8МТ улучшили установкой двигателей ТВЗ-117В с повышенной высотностью. С 1982 года на Ми-8МТ стали применять ракетные блоки Б-8В20 с более мощными 80-мм НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250 и универсальные вертолетные гондолы ГУВ, комплектовавшиеся скорострельными пулеметами и гранатометами.

Растущее число потерь побудило вертолетчиков использовать разные приемы – от противозенитного маневра и работы с малых высот, оставлявших противнику минимум времени на изготовку и прицеливание (ГСН «Ред Ай» и «Стингеров» могла захватывать цель на высотах не ниже 30 м), до ухода на практический потолок, вне досягаемости огня ПВО. Моджахеды, в свою очередь, совершенствуя оборону, вводили посты раннего предупреждения, рассредоточивали зенитные позиции для ведения огня с разных направлений и ярусов в горах, эшелонировали их вокруг базовых районов с растущей плотностью к центру. При очередном наступлении на Панджшер весной и летом 1984 года за один день 16 июня (запомнившийся как «день вертолетчика») на базу не вернулись 5 машин. В апреле 1986 года, пытаясь высадить десант на нерасчищенный от ПВО плацдарм у базы Джавара, пять вертолетов потеряли афганцы. Без потерь не обходились крупные операции «Пустыня» в июле 1985 года, сопровождавшаяся высадкой в горах 7000 человек, и «Плотина» осенью того же года, в ходе которой Кунарское ущелье на протяжении 170 км блокировал десант из более чем 12000 бойцов. В ноябрьской операции под Кандагаром вертолеты выполнили за две недели 508 вылетов, высаживая и обеспечивая десантников на 19 площадках. За эти дни были сбиты три Ми-8МТ, в одном из которых погиб командир 280-го полка Филюшин. В горах, где зенитный огонь был особенно опасен, а обзор и маневр затруднены, потери возрастали в 1,3-1,5 раза по сравнению с операциями на равнинах. Всего за 1985 год боевые потери Ми-8 распределялись следующим образом: 27% пришлось на ручное стрелковое оружие, 40% – на огонь ДШК, 27% – ЗГУ и 6% – ПЗРК. За тот год среднее число вылетов на один Ми-8 составило 426, а максимальное – 906 с налетом 963 часа.

«Восьмерки» широко использовались в качестве штабных машин для контроля с воздуха и управления войсками. Случались и ошибки: в апреле 1982 года проводилась уже упоминавшаяся операция по уничтожению узла торговли наркотиками в Рабати-Джали на крайнем юго-западе страны у самой границы с Ираном и Пакистаном. После бомбового удара на рассвете планировалось довершить дело десантом, которым руководил замкомандующего ВВС 40-й армии полковник Апрелков. Чтобы вертолетам было легче выйти на цель, Су-17 ее обозначили створом САБ. Пока группа подтягивалась к району высадки, САБы отнес ветер, вертолеты высадили десантников на иранской земле и, не заметив ошибки, ушли обратно. В назначенный район те выбрались только через пять часов. Апрелкову неудача стоила должности, а крайне ценную для моджахедов базу, то и дело восстанавливавшуюся, приходилось громить еще не раз, стягивая всю авиацию в этом районе для очередного «крестового похода».

К числу немногих «разгрузочных» заданий относилась работа ретрансляторами. Обеспечивая устойчивую радиосвязь КП с ушедшими на задание машинами и наземными подразделениями, вертолет забирался на предельную высоту и на автопилоте кружил над аэродромом. Полной заправки хватало на 4,5 часа, и наиболее предусмотрительные летчики, сменяя друг друга, успевали отоспаться на припасенном матрасе.

Без вертолетов была бы невозможной работа спецназа – наиболее боеспособных, обученных и хорошо вооруженных подразделений, настоящих профессионалов войны. Восемь батальонов спецназа, перекрывавших приграничные районы и «южный пояс», были сведены в две бригады со штабами в Джелалабаде и Лашкаргахе. Каждой из них придавалась отдельная вертолетная эскадрилья – 205-я и 239-я овэ. Пользуясь данными разведки, радиоперехвата и ХАД, спецназ загодя узнавал о выходе банд, времени и пути движения караванов, а вертолеты обеспечивали скрытность и внезапность выдвижения в назначенный район.

17 сентября 1984 года засада, высаженная в нужном месте в нужное время, встретила и уничтожила пробиравшуюся по Регистану пару «джипов». Среди немногих уцелевших моджахедов оказался французский журналист Жак Абушар, ради которого и была затеяна эта охота (подозревали, что он военный советник и разведчик). Осенью 1985 года силами кандагарского спецназа удалось перехватить и полностью истребить банду одного из самых известных в этих местах командиров – муллы Маланга. Очень эффективными оказались поисково-ударные действия вертолетов со спецназовскими досмотровыми группами на борту, позволявшими охватывать районы в радиусе 100-120 км от места базирования. Высадив группу, пара Ми-8 прикрывала их с воздуха и отсекала разбегавшимся караванщикам пути отхода. Принято считать, что 5 января 1987 года был захвачен первый «Стингер», знакомство с устройством которого было необходимо для выработки мер противодействия. ПЗРК искали уже давно, и за трофей загодя назначили награду -Звезду Героя. По донесению разведки на поиск вылетела пара Ми-8МТ с дежурной группой майора Е.Сергеева в сопровождении двух Ми-24. У кишлака Шахджой они обнаружили колонну из пяти мотоциклистов. Пытаясь уйти, те успели пустить два «Стингера», но промахнулись. Уничтожив ответным огнем 16 моджахедов, десантники захватили одного уцелевшего «караванщика» и снаряженный ПЗРК.

Однако тремя месяцами раньше под Кандагаром разведгруппа спецназа майора Белова уже доставила три «Стингера», но обещанной награды разведчик так и не получил, будучи «замеченным в употреблении спиртного и резкости с начальством».

К 1987 году усиление ПВО заставило практически полностью отказаться от применения вертолетов для огневой поддержки войск. Руководство ВВС ТуркВО и 40-й армии отвело бомбово-штурмовые удары самолетам, а вертолеты прикрывали их и, в лучшем случае, завершали налет, «подчищая» местность после удара. Все чаще вертолеты использовали для работы ночью. Для безопасности такие полеты выполняли с увеличенными до 800-1000 м интервалами между машинами, не включая БАНО и пользуясь только неяркими строевыми огнями. Ударные действия по ночам вели обычно смешанные группы из пары Ми-8, занимавшихся подсветкой местности САБ с высоты 2500-3000 м, и штурмовых звеньев Ми-24.

Политика национального примирения и объявленное с 15 января 1987 года прекращение огня не дали желаемых результатов, и война продолжалась. Но у вертолетчиков появилась новая работа – переправка в родные места беженцев и пожелавших вернуться к мирной жизни моджахедов, которых перевозили подальше от районов боевых действий. На стоянках появлялся разношерстный люд бандитского вида, в галошах на босу ногу, бородах и пулеметах. На время полета у них отбирали оружие, запирая его от греха подальше в кабине экипажа.

С общей стратегией на свертывание активных военных действий сократилось и число воздушных десантов. Последние крупные высадки были осуществлены при проведении операции «Магистраль» в ноябре 1987 года для разблокирования дороги в осажденный Хост. В ходе ее захватывались высоты вдоль дороги, а под самым городом высадили советский батальон и бригаду афганских командос, двинувшихся навстречу наступавшим войскам.

К началу вывода советских войск на 15 мая 1988 года ВВС 40-й армии располагали 331 вертолетом. Первоочередной задачей их экипажей стала защита городов и аэродромов от участившихся минометных и ракетных обстрелов. На Джелалабад и Баграм из близкой «зеленки» мины и пули сыпались почти регулярно, и в лунные ночи даже в туалет частенько приходилось пробираться крадучись. Непрерывное вертолетное патрулирование, наряду с минными заграждениями, оказалось наиболее эффективной мерой обороны. Рабочий день на авиабазах начинался в 4-5 часов утра со взлета дежурного звена вертолетов, прочесывавших периметр в поисках вражеских стрелков. До наступления темноты «вертушки» кружили вокруг аэродрома, прикрывая взлет и посадку самолетов. Ночью на них подвешивали САБы. Охоту за противником, подбиравшимся к самым стоянкам, вели с помощью приборов ночного видения – ИК-очков ПНВ-57Е. Обнаружив «теплую цель», намерения которой не вызывали сомнений, подсвечивали ее «люстрой» и с ходу открывали огонь на поражение. Вертолет при этом оставался невидимым, а уйти ослепленному противнику было некуда.

Прикрывая авиабазы, ставшие последними плацдармами, вертолетчики не всегда могли защитить себя: в ставший черным декабрьский день 1988 года попадание одного снаряда в крышу клуба, где летчики собрались у телевизора, унесло жизни сразу 11 человек.

В 9.45 утра 15 февраля БТР с командармом Борисом Громовым, замыкавший уходившие колонны, пересек мост на государственной границе. И лишь получив доклад о выходе «первого», Ми-8 сняли пять групп прикрытия и самыми последними покинули Афганистан.

Гимн вертолетчикам

Отношение к вертолетчикам всегда было пренебрежительное, вроде бы и не летчики. Вот истребители - это да, "белая кость", а вертолетчики - второй сорт. Правда, жизнь - странная штука, все расставила по своим местам. Оказалось, что вертолетчики ни чуть не слабее, а порой даже сильнее "хваленых" летчиков.

Встретишь вертолетчика в парадном мундире - от блеска орденов глаза разбегаются, а где еще найти героя Советского Союза и Российской Федерации в одном лице. Наши Вертолетчики, не щадя "живота своего", прошли все войны и горячие точки, таскали спускаемые космические аппараты, засыпали жерло Чернобыльской АЭС. Последний пример вообще не имеет мировых аналогов!

В Афгане в ходе рядовой операции в воздухе одновременно находилось более сотни бортов - "летать, так летать". Садились на одно колесо, там, где сесть-то не возможно. Вытаскивали раненных. Возвращались на одном двигателе, пробитых навылет лопастях и в изрешеченном не одной сотней пуль и осколков фюзеляже. На наших Вертолетчиках уточнялись модели расчета повреждаемости и живучести вертолетов, а сегодня еще и долговечности, которыми пользуются разработчики перспективных летательных аппаратов.

Юные лейтенанты и прапорщики после окончания ЦПШ (церковно-приходских школ) творили чудеса летного мастерства, воздушного братства и взаимовыручки. Сначала в Афганистане, а потом в Чечне не раз и не два повторяли героические страницы Великой Отечественной, когда одного из пары сбивали, то второй, несмотря ни что, садился и забирал товарища.

Самые большие потери понесли именно Вертолетчики. Обелиски из лопастей украсили десятки военных гарнизонов, в которых сегодня после развала лишь брошенные дома пустыми глазницами смотрят на них.

И в этой гонке на выживание наши всегда были впереди планеты всей. Если французы крутят пилотаж до 40 градусов в секунду, то мы до соударения лопастей… Низкий поклон вам Вертолетчики.

А как мы им отплатили? Мы лишили их нормальной техники, разогнали армейскую авиацию, в поисках заплаты выгнали за границу. Тяжелая доля досталась нашим ветеранам-вертолетчикам, мотаются по всему миру, где только их нет: Колумбия, Перу, ЮАР, Ангола, Вьетнам, Камбоджа и Новая Зеландия. Не притязательны профессионалы высшего сорта. Уезжают по поддельным документам и не возвращаются. Порой доходит до смешного, анекдотического. В ЮАР наши заключили контракт на подготовку местных вертолетных кадров, проходит год, а южноафриканцы никак не научатся летать на восьмерках. Почему? Все просто, наши не хотят возвращаться домой!

В неуклюжем стремлении сохранить вертолетные кадры мы растеряли генофонд. Забыли своих вертолетчиков-испытателей, развалили школы. Недуг поразил систему изнутри. Упала дисциплина, квалификация, профессионализм, вертолетная культура, если хотите. У нас была своя неповторимая вертолетная культуры - это победы на чемпионатах по вертолетному спорту, мировые рекорды, уникальные перелеты и операции. А наши женщины - вертолетчицы! Все это было.

А что будет? Совсем недавно мы расплачивались за то, что рубили виноградники во времена перестройки. За то, что мы порубили генофонд вертолетчиков, нам еще предстоит платить. И время оплаты долгов пришло. Аварии и катастрофы учебно-тренировочных вертолетов красноречивое тому подтверждение. Если катастрофы пришли даже в учебные заведения, значит с "основанием" что-то не то.

Хотим мы этого или не хотим, вторая половина двадцатого века стала вертолетной, первая половина следующего, 21-го тоже будет принадлежать вертолетчикам. Вертолет превратился в лидера не только на поле боя, но и в городе и на периферии. Пожарный, медицинский, милицейский - полицейский, спасательный, общественный, корпоративный, VIP-овский, это ряд можно продолжать бесконечно. Вертолетчики всегда там, где трудно: наводнение, смерч, землетрясение, техногенная катастрофа. Они первыми приходят на помощь. Вертолетчикам доверена высшая на земле миссия - спасение жизни.

Истребители, штурмовики, бомберы и транспортники в лучшем случае прикрывают, и только вертолетчик садиться в самое пекло и забирает. Только вертолетчик может сказать это сильное слово "Спасу" и действительно, спасет. Все что они умеют, чему постоянно учатся и стремятся - это спасение. Спасение, порой ценой собственной жизни. В жертвенности - сила духа наших вертолетчиков.

Лет двадцать назад в одном из "богом забытых" дальневосточных гарнизонов то ли Могоча, то ли Магдагачи, мы сидели на лавочке перед домом с одним очень сильным и красивым командиром звена, "разговаривали за жизнь". Он в очередной - не очередной раз уходил в Афган. Зачем идешь, ведь и года не прошло как оттуда? Нужно. Он не вернулся. В районе Кабула восьмерка столкнулась с горой, и никого не нашли. Мне кажется, что Вертолетчики не погибают, они всегда рядом с нами крылатые ангелы-спасатели.