ПОДНЯВШИЙВ НЕБО «ДВАДЦАТЬЧЕТВЕРКУ»
Константин РАЩЕПКИН, «Красная звезда».
Без армейской авиации и легко узнаваемого силуэта боевого вертолета Ми-24 сегодня трудно представить и армию, и войну. Вот уже четверть века эта, кажется, вечная машина верой и правдой служит на всевозможных войнах десантникам и пехоте. Глядя на то, какие виражи закладывал в чеченских горах этот создававшийся для действий на равнинном Европейском театре военных действий боевой вертолет, оставалось лишь восхищаться талантом его создателей. Особенно учитывая, что в плане долговечности Ми-24 скоро не грех будет поставить в один ряд со знаменитой «трехлинейкой» - в Чечне на «двадцатьчетверках» воевали уже дети тех, кто бил на ней душманов в Афгане. Но в отличие от винтовки Мосина, широко применявшейся в Великую Отечественную все же из-за нехватки автоматического оружия, боевого вертолета лучше Ми-24 у нас до сих пор нет, разве что перспективные образцы, существующие пока лишь в единичных опытных экземплярах. А ведь с того времени, когда в сентябре 1969 года заводской летчик-испытатель Герман Алферов впервые поднял Ми-24 в небо, минуло уже 35 лет! Этому, кстати, научившему летать первый отечественный боевой вертолет человеку мы не меньше, чем конструкторскому коллективу, обязаны тем, что получили боевую машину, больше двадцати лет считавшуюся лучшей в мире. Великолепные пилотажные качества Ми-24, вектор развития которым задал когда-то летчик-испытатель Герман Алферов, за это время оценили тысячи армейских пилотов. А вот по достоинству ли оценили заслуги его самого?
Как это часто бывает, судьбу Германа Алферова предопределил случай. Если бы не знакомство с шеф-пилотом проектировавшего вертолеты конструкторского бюро Рафаилом Капрэляном, быть бы ему всю жизнь одним из тысяч инструкторов многочисленных досаафовских аэроклубов, готовивших мальчишек к поступлению в летные военные вузы. Капрэлян предложил ему, восемнадцатилетнему пилоту, попробовать свои силы в управлении вертолетом, и у него сразу стало получаться. В необычной машине необремененный большим летным опытом юноша чувствовал себя увереннее и комфортнее, чем прошедшие войну асы. Так Герман Алферов стал летчиком-испытателем опытно-конструкторского бюро, возглавляемого Михаилом Милем.
Новая работа сразу пришлась Алферову по душе. Через шесть лет не по годам опытный пилот уже включен в экипаж первого в мире тяжелого транспортного вертолета Ми-6 с турбореактивными двигателями. Вся ответственность за испытание нового вертолета теперь и на нем. Его задачи - уже не только проверка работы всех систем и приборов, но и оценка летных качеств машины, а также разработка оптимальной техники ее пилотирования. Словом, Герман Алферов вместе с командиром, по сути, определяет будущие контуры нового вертолета.
В течение двух лет Герман Алферов успешно выполняет заводские летные испытания вертолетов Ми-3 и затем
Ми-2. Но главное испытание Алферова в прямом и переносном смысле начнется через несколько лет, в 1969 году. Генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль доверяет ему суперпроект - Алферов назначается главным испытателем первого советского боевого вертолета!
Идея создания такой машины родилась у Миля еще в 1963-м, но не нашла понимания у тогдашнего министра обороны маршала Малиновского. Однако после того как во Вьетнаме хорошо показали себя первые американские боевые вертолеты, создание у нас подобной машины стало задачей государственной важности. Задание спроектировать боевой вертолет получили сразу два конструкторских бюро - Миля и Камова. Через полгода научно-технический совет Министерства авиационной промышленности отдал предпочтение милевскому проекту, а еще через полтора года из цеха уже выкатился первый опытный образец знаменитой «двадцатьчетверки» -
Ми-24А. Возможности предназначенной для поражения живой силы и бронетехники противника новой машины впечатляли: маневренность и способность быстро летать на предельно малых высотах, мощное вооружение - управляемые и неуправляемые ракеты плюс крупнокалиберный пулемет, бронированная кабина.
По данным проводивших в Европе испытания американцев, боевой вертолет неизменно выигрывал дуэли у танков - на один подбитый геликоптер приходилось порядка шестнадцати уничтоженных танков. Но такого преимущества можно было добиться лишь при очень высокой маневренности боевых вертолетов: вынырнул из-за холма, сделал горку, отстрелялся — и тут же резко вниз, став опять недосягаемым для ПВО противника. Такие возможности и закладывались в Ми-24, который теперь надо было научить летать! Учитывая, что до этого все отечественные вертолеты летали, как говорят летчики, «блинчиком» - взлетел, взял крен 15 градусов вниз и пошел потихоньку прямо, миссия, выпавшая Алферову, была сверхсложной.
Герман Алферов блестяще справился с возложенной на него задачей, освоив с новым вертолетом многие элементы сложного пилотажа - повороты на «горке», форсированные виражи, боевые развороты для завоевания воздушного преимущества и другие фигуры, которые раньше выполняли только самолеты. Это, без преувеличения, был рывок в будущее! Впервые боевым вертолетом были решены сложнейшие задачи аэроупругой устойчивости, динамики полета и прочности. Обретая маневренность, боевой вертолет становился действительно боевым.
Конечно, в процессе этой напряженной работы не обошлось без аварийных ситуаций и риска. А однажды испытания едва не обернулись трагедией. На высоте десять метров у вертолета вдруг разом отказали оба двигателя. Сейчас рухнет - замерли все на земле. У висящей без поступательного движения вперед машины авторотация - вращение винта под действием воздушного потока — почти отсутствует. Но Алферов - как же не ошибся когда-то в нем Капрэлян - умудрился спасти и себя, и машину! Быстро сориентировавшись, он рядом нестандартных действий сумел спасти вертолет, замедлив падение. У приземлившейся машины отвалилась лишь хвостовая балка, сам же вертолет остался цел и через два месяца был восстановлен.
Испытывая комплекс вооружения, и в этом, кстати, тоже выступая первопроходцем, Алферов играет не последнюю роль в разработке и поныне применяемой методики пуска управляемых и неуправляемых ракет вертолетами с газотурбинными двигателями. А испытанный им тогда «дифференциальный автопилот» устанавливают потом на всех типах последующих милевских машин, в том числе и на уникальном Ми-26.
Ну а итог работы летчика-испытателя - с 1974 года, когда принятый на вооружение Ми-24 пошел в войска, этот поставленный им на крыло вертолет почти до конца ХХ века остается лучшим в мире боевым вертолетом.
После «двадцатьчетверки» Герман Алферов дал путевку в жизнь еще нескольким типам машин, а в 1978-м выполнил специальное правительственное задание, о котором стоит сказать особо.
Ранней весной, в марте, над карельским озером Лоухи нашими ПВО был подбит сбившийся с курса южно-корейский «Боинг-707». С почти оторванным крылом летчик сумел посадить машину на лед. Корейцы потребовали вернуть «Боинг», но, когда выяснилось, что затраты на его вывоз превысят стоимость самолета, решили отказаться. Для изучения передовых технологий американцев надо было, не разбирая, доставить ряд его габаритных деталей, включая весившее 9 тонн крыло, на специальный корабль. Военные летчики на Ми-6 с задачей не справились, уронив в болото одну из габаритных и тяжелых деталей, когда та, раскачавшись, едва не опрокинула вертолет. Стало ясно, что сделать это смогут только трое милевских летчиков-испытателей на еще проходящем государственные испытания Ми-10К. Выбор пал на Алферова и Карапетяна. Летчики блестяще справились с этой сверхсложной задачей. Все гигантские фрагменты американского самолета, в том числе и огромное крыло, несмотря на непредсказуемость поведения в воздухе транспортируемых объектов такого размера, были в целости и сохранности доставлены на корабль. Что-то подобное ни у нас, ни за рубежом никто больше не выполнял.
К 1982 году, когда заслуженный пилот, чье имя уже будет фигурировать в Большой советской энциклопедии, уйдет на пенсию, все попытки представить его к званию Героя Советского Союза не будут иметь успеха - шло лишь начало афганской войны, и вертолетчиков еще не особо жаловали наградами. Появись такое представление годом-двумя позже, когда Ми-24 уже здорово проявят себя в боях с моджахедами, судьба наверняка была бы иной. Но история, как известно, сослагательного наклонения не имеет.
В 1999-м, когда летчики армейской авиации и Московский вертолетный завод готовились отметить 30-летие вертолета Ми-24, группа армейских генералов и руководство МВЗ обратились к Борису Ельцину с ходатайством о присвоении поднявшему его в небо летчику звания Героя России. Но непреодолимой стеной вновь встали какие-то фатальные обстоятельства. Когда в ноябре 1999-го из Администрации Президента РФ пришел ответ, предписывающий переоформить документы на имя Владимира Путина, повторное представление «завернули» московские власти. Из-за банкротства Московского вертолетного завода имени Миля. Сославшись на нормативные документы, согласно которым имеющие долги предприятия не могут представлять к наградам своих работников, представители столичной мэрии формально были правы. Хотя в разгар второй чеченской войны, когда в телерепортажах с передовой каждый день можно было видеть поднятый Алферовым в небо вертолет, не грех, наверное, было сделать и исключение.
После личного вмешательства Президента России Владимира Путина в борьбу акционеров Московского вертолетного завода, едва не угробившую это стратегически важное предприятие, МВЗ снова в лидерах «оборонки». Его новые разработки по модификации Ми-24 и боевому вертолету Ми-28Н включены в Государственную программу вооружения. А его новый энергичный директор Андрей Шебитов полон решимости еще раз попытаться восстановить справедливость по отношению к летчику-испытателю, чей вклад в обороноспособность Отечества, пожалуй, едва ли можно переоценить.
Государство не должно забывать тех, кто внес неоценимый вклад в его безопасность. Ведь, пожалуй, только сейчас, через 35 лет после первого полета Ми-24, можно до конца оценить его уникальность. Созданная в прошлом веке машина до сих пор является нашим основным боевым вертолетом.
