Ка-27, многоцелевой корабельный вертолет
История создания вертолета
Успешная эксплуатация вертолетов Ka-25 в ВМФ показала их важную роль в системе противолодочной обороны боевых кораблей, однако их возможности ограничивались недостаточной грузоподъемностью. Поэтому в 1969 году ОКБ под руководством главного конструктора Н. И. Камова начало разработку нового, более грузоподъемного вертолета с расширенными функциональными возможностями. Используя опыт разработки вертолета Ka-25, ОКБ сохранило для нового вертолета его компоновку, существенно доработав ее с учетом многолетнего опыта эксплуатации.
В мае 1970 г. после завершения разбора маневров "Океан" Главком ВМФ принял Главного конструктора Н. И. Камова и заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Наумова и заслушал предложения по новому вертолету. Постановление о разработке противолодочного вертолета Ка-252, предназначенного для кораблей проекта 1143 и других, было принято Советом Министров СССР в апреле 1972 г, заседание Государственной комиссии по вертолету состоялось в июле следующего года.
В качестве силовой установки было решено использовать два турбовальных газотурбинных двигателя со свободной турбиной, созданных в ленинградском КБ под руководством главного конструктора С. П. Изотова. Благодаря использованию более мощной силовой установки и новых несущих винтов большего диаметра грузоподъемность нового вертолета была увеличена до 4000 кг, в два с половиной раза больше, чем на Ka-25, и была обеспечена возможность эксплуатации в широком диапазоне повышенных температур воздуха и в условиях повышенной влажности, т. е. эксплуатация во всех акваториях Мирового океана.
Экипаж в зависимости от назначения вертолета должен состоять из двух-трех человек: летчика и штурмана и в случае необходимости - штурмана-оператора. Для вертолета были разработаны новые пилотажно-навигационные комплексы, позволяющие экипажу решать поставленные задачи днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и на большом удалении от корабля базирования, и новая поисково-прицельная система для различных средств поиска и обнаружения подводных лодок и противолодочного оружия для их поражения.
Первый опытный вертолет, получивший первоначально обозначение Ка-252, совершил первый полет 24 декабря 1973 года (летчик-испытатель Е. И. Ларюшин), уже после смерти Н. И. Камова 24 ноября 1973 года. Разработка вертолета продолжалась под руководством главного конструктора С.В.Михеева. Разработкой радиоэлектронного оборудования руководил заместитель главного конструктора И. А. Эрлих. Серийное производство было начато в 1977 году на вертолетном заводе в г. Кумертау.
После прохождения летных испытаний и принятия на вооружение ВМФ новый вертолет получил обозначение Ка-27. В процессе испытаний была решена проблема совместимости - взаимной приспособленности систем вертолета и корабля-носителя. К 1981 году вертолеты Ка-27 были развернуты на эсминцах и ракетных крейсерах, на вертолетоносцах "Киев", "Минск", "Новороссийск" и "Баку", а затем на авианесущем корабле "Адмирал флота Кузнецов".
Конструкция вертолета
Вертолет Ка-27 построен по двухвинтовой соосной схеме, с двумя газотурбинными двигателями и четырехопорным шасси. По конструкции Ка-27 аналогичен своему предшественнику - вертолету Ка-25, и отличается от него большими размерами фюзеляжа с главной кабиной большей вместительности. Положенная в основу конструкции вертолета соосная схема без рулевого винта обеспечивает достижение повышенной маневренности, повышает безопасность полетов при их выполнении с кораблей и придает вертолету компактность.
Несущие винты соосные, трехлопастные, со складывающимися лопастями, диаметр несущих винтов увеличен до 15,9 метра, расстояние между несущими винтами по высоте до 1,4 метра. Лопасти несущих винтов с лонжероном изготовлены из углестеклопластика и имеют прямоугольную форму в плане. Хорда лопасти 0,48 метра, профиль - тип NACA 230. К лонжерону приклеены секции, образуя несущую поверхность длиной 5,45 метра.
Относительно высокий фюзеляж вертолета имеет длину всего 11,3 метра. В передней его части находится кабина экипажа, в которой кресла штурмана и летчика располагаются рядом. Среднюю часть фюзеляжа занимает грузовая кабина, под полом которой находится просторный отсек для размещения противолодочного вооружения. Фюзеляж заканчивается короткой хвостовой балкой с хвостовым оперением в виде неуправляемого стабилизатора и двух рулей направления.
На случай аварийной посадки на воду по бортам фюзеляжа под специальными створками находятся надувные баллонеты, заполняющиеся воздухом за 4-6 секунд и обеспечивающие вертолету необходимую плавучесть.
Шасси вертолета неубирающееся, четырехопорное, как и на Ка-25. На модификации Ка-31 передние и главные опоры поджимаются, чтобы не препятствовать вращающейся антенне радиолокационной станции. Колея шасси передних опор 1,4 метра (2,41 метра для Ка-31), главных опор - 3,5 метра, база шасси - 3,02 метра.
Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей типа ТВЗ-117 со взлетной мощностью 2х1618 кВт, разработанных для вертолетов Ми-8МТ, Ми-17 и Ми-24. Двигатели установлены рядом сверху фюзеляжа, как и на Ка-25. Мощность каждого из двигателей достаточна для продолжения полета на одном двигателе. Для автономного запуска двигателей силовая установка вертолета включает в себя и турбокомпрессор АИ-9. Емкость топливной системы составляет 4760 литров, для ее заправки требуется 16 минут. Главный редуктор рассчитан на большую мощность, чем на Ка-25, и был специально разработан для вертолетов Ка-27 и Ка-29, а затем и Ка-32.
Вертолет способен выполнять полеты с ограниченных площадок при скоростях воздушного потока до 20м/с, боковой и килевой качке до 8 и 2° соответственно.
В составе поисково-ударного комплекса имеется собственная радиолокационная станция, радиопрозрачный обтекатель которой расположен в носовой части фюзеляжа под кабиной экипажа. Противолодочное оборудование включает в себя поисково-прицельную систему "Осьминог" с обзорной радиолокационной станцией, доплеровский измеритель скорости и сноса, опускаемую гидроакустическую станцию, размещенную в задней части фюзеляжа, радиогидроакустические буи и магнитный обнаружитель.
Пилотажно-навигационный комплекс вертолета имеет высокий уровень автоматизации с использованием вычислительных комплексов, и позволяет решать боевые задачи днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на больших удалениях от корабля базирования. На вертолете имеются автопилот, радиокомпас и система передачи данных. Высокоточный автопилот позволяет вертолету длительное время висеть в автоматическом режиме со стабилизацией заданной высоты, что необходимо при работе с опускаемой гидроакустической станцией. На вертолет могут устанавливаться маркеры, дымогенераторы и радиотехнические маяки-ответчики.
Производство вертолета
Производство вертолета Ка-27 осуществлялось на Кумертауском авиационном производственном предприятии (453350 , Россия , Республика Башкортостан , г.Кумертау), в настоящий момент - Федеральное государственное унитарное предприятие "КумАПП".
Предприятие было основано в 1962 году на базе ремонтно-механического завода. В 1963 году на КМЗ было освоено производства десантной и наземной авиационной техники. В 1968 году выпущена первая продукция - вертолёт Ка-26, в 1972 КМЗ переименован в Кумертауский вертолетный завод, как головное предприятие вошел в состав Кумертауского авиационного ПО (1977). В 1973-89 производились беспилотные самолеты, в 1974-78 - самолет М-17, в 1974-80 - часть крыла самолета Ту-154, в 1982-85 завод участвовал в создании авиационно-космического комплекса "Буран". В 1992 объединение реорганизовано в КумАПП.
В настоящее время на предприятии выпускается широкая гамма продукции как авиационного направления так и товаров народного потребления. Высокое качество продукции позволило предприятию выйти на мировой рынок - вертолёты эксплуатируются более чем в 20 странах мира. В 1999 году предприятие выполнило заказ ВМС Китая и поставило в КНР 8 вертолётов типа КА-28 для проведения поисковоспасательных работ и обнаружения и уничтожения подводных лодок.
Вертолет Ка-27 производится серийно с 1980 года и по настоящее время. Всего было построено более 260 вертолетов, в том числе более 100 Ка-27ПЛ и 33 предназначенных для экспортных поставок Ка-28. Кроме России эти вертолеты эксплуатируются во Вьетнаме, Индии, Китае, Кубе, Сирии, Украине, Югославии.
Помимо основной модификации, спасательного варианта и экспортного, так же было построено ряд модификаций Ка-27 различного назначения: 59 единиц вертолета Ка-29, 11 единиц вертолета Ка-31, и 140 единиц Ка-32.
Летно-технические характеристики вертолета
Экипаж, человек - 2 или 3
Масса нормальная взлетная, кг - 11000
Силовая установка - 2 x ГТД ТВ3-117 НПО им. Климова
Мощность ГТД - 2 х 1618 кВт
Скорость максимальная, км/ч - 270
Скорость крейсерская, км/ч - 230
Продолжительность полета, ч - 4,5
Модификации вертолета
На базе вертолета Ка-27 были разработаны следующие модификации:
Ка-27ПЛ - корабельный противолодочный вертолет. Основная версия (построено 127 единиц);
Ка-28 - экспортный вариант вертолета (поставлено ВМС других стран 33 единицы);
Ка-27ПС - вертолет для поисково-спасательных операций (построено 100 единиц);
Ка-29 - транспортно-боевой вертолет для морской пехоты (построено 59 единиц);
Ка-31 - вертолетный комплекс радиолокационного дозора (построено 11 единиц);
Ка-32 - многоцелевой гражданский вертолет (построено 140 единиц).
Служба вертолета в ВМФ
Поступление вертолета Ка-27 в части началось только в 1979 г. В начале следующего года на аэродроме Североморск-2 авиации Северного флота был сформирован авиационный полк корабельных вертолетов. Командиром его был назначен подполковник Н. И. Акифьев. Для летного состава, ранее выполнявшего полеты на Ка-25, освоение нового вертолета сложности не представляло. В более сложном положении оказались штурманы-операторы - возникла необходимость осваивать довольно непривычный метод индикации, примененный в опускаемой станции ВГС-3.
К 1984 г. вертолеты Ка-27 выполнили на кораблях проекта 1143 несколько выходов на боевую службу, позволивших проверить их возможности в реальных, а не тех условиях, что выбираются обычно для государственных испытаний.
Корабельные Ка-27 в настоящее время несут службу на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" - единственном в составе ВМФ корабле группового базирования авиации. Так же Ка-27 имеются на целом ряде кораблей различных проектов: 1164, 956, пр.1155, 11351 и др.
За время эксплуатации вертолета Ка-27 и его модификаций с ними случился ряд летных инцидентов. Подробнее о них Вы можете узнать, нажав здесь.
http://www.ka27.info/vmf/crash.htm
Вооружение вертолета Ка-27
Для борьбы с подводными лодками вертолет Ка-27 оснащен прицельно-поисковой системой "Осьминог-Э", обеспечивающей обнаружение подводной лодки, определение ее координат и параметров движения и выработку рекомендаций на применение оружия.
Система "Осьминог-Э" состоит из следующих подсистем: гидроакустической (радиоакустические буи, опускаемая гидроакустическая станция ВГС-3 http://www.ka27.info/weapons/vgs3.htm ), индикации навигационно-тактической обстановки, информационно-вычислительной (с бортовой цифровой вычислительной машиной с быстродействием 150 тыс. операций в секунду). Система позволяет в течение одного часа обследовать водную поверхность площадью до 2000 квадратных километров.
Для поражения подводных лодок в отсеке вооружения вертолета могут подвешиваться противолодочные торпеды АТ-1М http://www.ka27.info/weapons/at1m.htm , ВТТ-1 http://www.ka27.info/weapons/vtt1.htm , УМГТ-1 http://www.ka27.info/weapons/umgt1.htm , АПР-2 http://www.ka27.info/weapons/apr2.htm или восемь противолодочных бомб ПЛАБ-250-120 http://www.ka27.info/weapons/plab250_120.htm .
Фотоальбом
http://www.ka27.info/photos/
Чертежи
http://www.ka27.info/draw/
О сайте
http://www.ka27.info/about/
Взято здесь
http://www.ka27.info/
В целом вертолет Ка-27 более чем 3-5 раз (в зависимости от решаемых задач) превосходит своего предшественника Ка-25ПЛ.
http://www.arms-expo.ru/site.xp/0490570 … 57051.html
Отредактировано Redav (2009-04-12 20:10:05)
Собрали со всего полка сборную эскадру, конечно же 1-ую. Не знаю как отбирали летчиков, но техники туда попали самые грамотные (к тому времени был уже инженером полка по АО, поэтому принимал в этом самое непосредственное участие). Меня и будущего начальника гр. обсл. АО, Юру Малиновского (Юра, если услышишь меня - привет тебе большой!) еще до приемки бортов ранней весной отправили на переучивание в Кумертау. Борта принимали с трех флотов: Северного, Черноморского и Тихоокеанского (!!!). Собрали "с бору по сосенке" 20 в-тов. Определили им место ближе к КДП. В то время ВПП только собирались строить, АПА-50 и ЭГУ-17 в ОБАТО не было, как буксировать борта по "картофельному полю" до ТЭЧ никто не знал, стойки хиленькие, водило здоровенное, на ухабах борт раскачивает не хуже, чем в 5-ти бальный шторм, наверно. Борта потом прибывали на р/р в ТЭЧ подлетом, и горе было тому бортачу Ми-2, кто не закрыл капоты редукторные, которые радостно приветствовали своих старших собратьев громким похлопованием 
Потом были и первые тарировки "Тестера", и первые зарядки 20НКБН-25 (когда комбат давал свой УАЗик, чтобы с ЗАС съездить домой поужинать и вернуться обратно), и первые устранения неисправностей методом неоднократного вынимания и установки блоков на место (прием, подсказанные АО-шниками - мариманами при передаче машин) и первые поиски мест расположения РК для нахождения сгоревших предохранителей, первые отказы автопилота. После бароспидографа летчики "Тестер" иначе, ка шпионом и не называли. А ТАКОГО количества спирта, как на эти машины, сызранский полк отродясь не видывал (что там, по 8 г на проявку одной бароспидограммы и все) 
(да еще в разгар борьбы с алкоголизьмом 
