Ка-29 на взлётной площадке БДК пр.1174

Отредактировано commanderm (2011-01-07 19:19:47)

Фото выше - из народного музея фирмы КАМОВ. Все со стендов под стеклом, так что пардон за качество

Насчёт обтекателя не знаю, возможно, что я снимал исходную фотографию под углом, чтобы не было бликов. Но локатор такой же как на Ка-27ПС. Эта машина стояла на одном из МАКСов в 90-х под обозначением типа Ка-32А7. Гибрид Ка-27ПС с Ка-29 и кое-какой начинкой типа прожекторов, ЗВС и т.п. Упреждаю вопрос: Х-35 с неё никогда не пускали.

Отредактировано commanderm (2011-01-07 23:18:25)

http://www.oboronprom.ru/cgi-bin/cms/sm … 0000001340
Относительный успех Ка-32А4
Существует ряд программ модернизации вертолетов российского производства с использованием авионики разработки израильских и других западных фирм. Самой успешной среди них является проект Ка-32А4, осуществляемый фирмой “Камов” и авиационным производственным объединением в Кумертау (КумАПО) совместно с израильской компанией IAI и южнокорейской LG International. Контракт на поставку семи вертолетов Ка-32А4 в конфигурациях SAR и CSAR для нужд ВВС Южной Кореи широко освещался в СМИ. Основным подрядчиком выступила LG International, которая получила от КумАПО “сырые” комплекты Ка-32 для их доработки на корейской территории. Первый из вертолетов, оснащенных новейшей авионикой производства IAI был передан заказчику 22 июня 2004 г. на авиабазе Чёнгю (Cheongju). Несмотря на все трудности, сопровождавшие процесс доработки и испытаний, руководство IAI пообещало завершить работы за 14 месяцев. Последний, седьмой вертолет был поставлен в начале 2006 г. Основными причинами, побудившими руководство ВВС РК выбрать Ка-32А4 стали очень низкая цена (всего 5 млн долл. за “сырой” вертолет), а также простота управления и хорошая энерговооруженность машины. Авионика вертолета строится вокруг бортового компьютера, созданного на принципах открытой архитектуры (такой вариант избран для того, чтобы облегчить последующую интеграцию других систем), соединенного с двумя цветными дисплеями в кабине пилотов. Цифровая навигационная система обеспечивает высокую безопасность полетов в условиях плохой погоды.
Предыдущий опыт совместной работы IAI и “Камова” оказался неудачным. Ка-50-2 Erdogan был специально разработан под требования амбициозного (по крайней мере поначалу так казалось) тендера турецкой армии, однако не смог выдержать конкурентную борьбу с вертолетом AH-1Z компании Bell. (Контракт с американцами был позже отменен и победителем нового, весьма урезанного по масштабам тендера стал AW129 Mangusta International). Ка-50-2 представлял собой переработанную версию ударного вертолета Ка-50 с тандемным размещением экипажа и авионикой разработки IAI.
Работа над проектом, тем не менее, принесла свою выгоду израильской компании. Авионика и радиоэлектронной оборудование, разработанное изначально для Ка-50-2, были успешно интегрированы специалистами IAI Lahav в комплексы Ми-24/35 и Ми-17. Работа над этими проектами, получившими названия Mission 35 и Peak 17 соответственно, сейчас успешно выполняются без привлечения русских компаний.
Мозгом обеих разрабатываемых машин является модульный бортовой компьютер, осуществляющий управление всеми системами вертолета и отвечающий требованиям стандарта Министерства обороны США MIL-STD-1553B. В кабине пилотов установлены цветные ЖК-дисплеи,  опциональным является наличие нашлемного дисплея. Основным всесуточным прицельно-навигационным комплексом и для Mission 35, и для Peak 17 является стабилизированная оптикоэлектронная многоцелевая система (HMOSP). Кроме того, согласно рекламным публикациям, вертолеты могут применять практически весь спектр управляемого оружия израильского производства, включая новейшую ПТУР SPIKE-ER с двухканальной системой наведения разработки компании Rafael и многоцелевой комплекс средств поражения LAHAT с наведением по лазерному лучу разработки IAI. Также на вертолетах устанавливаются самые современные средства пассивной защиты, включающие системы предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении и приближении ракет.
По крайней мере три новейших вертолета Ми-17 с комплектом авионики разработки IAI были проданы Национальному институту гражданской авиации Венесуэлы для использования в поисковых и спасательных операциях. Известно, что эти машины, обозначенные как Ми-172, были выпущены Казанским вертолетным заводом, после чего прошли доработку инженерами IAI. Кроме того, известно, что группа израильских компаний завершила модернизацию парка вертолетов Ми-17 вооруженных сил Колумбии, по всей видимости, также без привлечения российских компаний. Подробностей об этих работах пока не поступало.

Выжимка из этой книжки. Издана в Виннице, в 2004 г., в Интернете - отдельные страницы.
ЦЕЛИКОМ ВЫКЛАДЫВАТЬ НЕ БУДУ, НЕ УГОВАРИВАЙТЕ !

В соответствии с распоряжением Правительства от 20 ноября 1982 года Минавиапрому было поручено обеспечить поставку трёх вертолётов Ка-27ПЛ в экспортном варианте в составе кораблей проекта 61МЭ в республику Индия в 1985 — 1986 годах и двух вертолётов в учебный центр ВМФ (г. Николаев), для обучения индийских специалистов.
В связи с большим объёмом конструктивных изменений вертолёта Ка-27ПЛ и его оборудования, а также с изменением состава вооружения с вводом прицельного сброса авиабомб экспортному варианту вертолёта Ка-27ПЛ было присвоено наименование Ка-28.
Вертолёт Ка-28 был предъявлен МАП на этап «Б» государственных совместных испытаний в феврале 1985 года, которые были окончены в декабре этого же года (Акт утверждён ГК ВВС 25 июня 1986 года).
Испытания вертолёта Ка-28 проводила бригада 3 Управления в составе ведущего инженера по испытаниям П.С. Пономаренко, ведущих лётчиков-испытателей Ю.М. Тишкова, Н.Н. Трушкова, А.В. Положенцева и А.К. Смирнова, ведущих штурманов-испытателей В.Н. Парахина, А.Г. Волчкова, А.А. Земцова и Ю.П. Бахарева, лётчиков-испытателей облёта В.В. Святошника, В.А. Пухватова,  штурманов-испытателей облёта В.Ф. Незамаева, В.И. Шкуревских, С.В. Баричко и В.В. Сунгурова, ведущих инженеров-испытателей по специальностям A.M. Яковчик, В.И. Полякова, В.И. Дробышева, А.П. Морозова, В.А. Сушко, С.К. Джигурда, О.Н. Рыбака, В.А. Щетины, А.П. Скибы, В.Ю. Поверенова, B.Ф. Бучельникова, В.А. Боришполова, Ю.И. Яшнева, Л.Е. Козлова, Б.А. Петрова, С.А. Кондратенко, В.И. Унгурян, К.И. Сергеева, М.В. Рыбакова, A.M. Кротова, Н.А. Походенко, С.В. Лыкова.
Всего по программе этапа «Б» государственных лётных испытаний было выполнено 115 полётов. В целом по вертолёту было сделано заключение, что вертолёт соответствует тактико-техническому заданию и может быть рекомендован в серийное производство. По результатам выполненных полётов, в ходе испытаний на больших противолодочных кораблях проекта 61МЭ «Ловкий» (июль 1983 года) и «Твёрдый» (декабрь 1985 года), поставляемых в Республику Индия, вертолёт был прописан к выполнению полётов на них.
Вертолётный комплекс Ка-252Е специального технического контроля был разработан Ухтомским вертолётным заводом им. Н.И. Камова на основании Постановления Правительства от 2 июня 1981 года путём переоборудования серийного корабельного противолодочного вертолёта Ка-27ПЛ. Вертолётный комплекс Ка-252Е специального технического контроля («Советник-СВ») был первым отечественным авиационным комплексом, позволяющим вести разведку наличия ядерных боеприпасов и делящихся материалов, содержащих плутоний, на борту кораблей и судов (свалок, мест захоронений ядерных отходов, подводных лодок и т.д.).
На совместные государственные по этапу «Б» лётно-морские испытания вертолётный комплекс «Советник-СВ» был предъявлен в августе 1985 года в составе двух вертолётов Ка-252Е, без материальной приёмки специалистами 3 Управления. Испытания проводились бригадой 3 Управления на Чёрном море в районе г. Феодосия в период с 16 сентября по 29 декабря 1985 года, при техническом обслуживании специалистами Ухтомского вертолётного завода им. Н.И. Камова под руководством Заместителя Генерального конструктора ОКБ И.А. Эрлиха.
Работу по испытаниям возглавлял инженер-испытатель, начальник отдела В.А. Брыков. В состав испытательной бригады входили инженеры-испытатели А.И. Ковалёв, А.Д. Мартыненко, В.А. Сушко, В.Е. Мизин, В.В. Сивун, A.М. Кротов, С.К. Непомнящий, Ю.И. Яшнев, А.А. Зеленин, Ю.А. Ковалевский, А.В. Москаленко. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели B.В.Святошнюк и Е.Г. Мухин, штурманы-испытатели В.Н. Парахин, C.В. Баричко и В.Ф. Незамаев.
Всего по программе испытаний было выполнено 47 полётов, 239 облётов кораблей проектов 1143-Б «Азов» и «Очаков», проекта 537 «Эльбрус» в районах Чёрного моря.
Вертолётный комплекс Ка-252Е («Советник-СВ») испытания выдержал и был рекомендован для принятия его на вооружение авиации ВМФ, запуска в серийное производство.
В соответствии с Решением командования ВМФ и МСП от 28 августа 1987 года корабль проекта 0596П «Апшерон» был переоборудован в корабль проекта 05964 и предназначался для базирования на нём двух вертолётов Ка-252Е или Ка-27ПС.
Бригадой 3 Управления в период с 18 апреля по 12 июля 1989 года были проведены испытания авиационного комплекса корабля «Апшерон» проекта 05964 на базе Краснознаменного Черноморского Флота. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-испытатель С.М. Егоров. В испытаниях приняли участие инженеры-испытатели В.А. Халтурин, А.П. Скиба, Ю.А. Ковалевский, В.Н. Марецкий, А.А. Васюта, Д.Е. Никифоров, А.А. Минаков, Н.А. Погребняк, С.С. Николаенко. Полёты на испытания выполнили лётчики- испытатели Е.Г. Мухин, В.А. Пухватов, В.Е. Половинкин, В.А. Лавров, штурма¬ны-испытатели А.Г. Волчков и В.Ф. Незамаев.
Вертолёт Ка-252Е был «прописан» на корабле для выполнения полётов днём и ночью, на «стопе» и на «ходу» корабля при результирующем воздушном потоке над ВППл корабля до 20 м/с, бортовой качке до ±5° (ночью до ±3°) и килевой до ±1°.
В сентябре 1984 года в 3 управлении на испытание поступил противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ с оптическим локатором «НЭФ». Опытный образец оптического локатора «НЭФ», для обнаружения подводных лодок с вертолёта, был разработан в СССР впервые, сведений о зарубежном аналоге не имелось.
Вертолёт Ка-27ПЛ с оптическим локатором «НЭФ» был предназначен для поиска подводных лодок в тёмное время суток, под нижней кромкой облаков, при отсутствии тумана и осадков на высотах полёта 100-500 м, в допустимом диапазоне скоростей (0-250 км/ч).
Государственные совместные по этапу «Б» испытания вертолёта Ка-27ПЛ с оптическим локатором «НЭФ» проводились в период с 17 сентября 1984 года по 16 января 1988 года испытательной бригадой 3 Управления в Чёрном море (район полигона «Меганом»). Полёты выполнялись ночью на около нулевых скоростях и предельно-малой высоте полёта, что требовало от экипажа вертолёта чётких действий по пилотированию и соблюдение мер безопасности полёта. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-испытатель Б.И. Дмитренко. Полёты на испытание выполняли лётчики-испытатели Ю.М. Тишков и Н.Г. Рыжков, штурманы-испытатели Ю.П. Бахарев, А.Г. Волчков, А.А. Земцов, В.И. Шкуревских. Испытания обеспечивали инженеры-испытатели В.А. Боришполов, Ю.А. Ковалевский, В.Ф. Бучельников, В.Е. Мизин, A.А. Зеленин, В.В. Сивун, А.П. Морозов, А.Д. Мартыненко, М.А. Кияновский, B.И. Дробышев, A.M. Кротов, В.А. Халтурин, А.И. Фирсов.
В связи с получением отрицательных результатов по работе оптического локатора «НЭФ», было предложено продолжить испытания совместно с магнитомером АПМ-73В2, которые были проведены в период с 14 октября по 14 декабря 1985 года, тем же составом испытательной бригады (как видно из выше описанных периодов, испытания проводились в обоих случаях в сложных условиях зимнего периода года, при неблагоприятных метеоусловиях, ночью). Всего по основной и дополнительной программе испытаний было выполнено 29 полётов с налётом 62 часа.
В результате испытаний были выявлены основные недостатки, которые не позволили решить задачу — определить наличие и местонахождение подводной лодки, идущей на глубине до 40 метров. Длительные полёты в ночных условиях, на предельно малых высотах и скоростях неудовлетворительно сказывались на работоспособности экипажа. Поэтому по завершению испытаний вертолёта Ка-27ПЛ с оптическим локатором «НЭФ» и магнитомером АПМ-73В2, было сделано отрицательное заключение.
В соответствии с совместным Решением ВМФ, ВВС ВМФ, МАП от 1985 года были проведены специальные лётные испытания самолёта Як-38 и Ка-27 (шифр «Скорость») на теплоходе «Николай Черкасов», проекта В-481Д. На судно возлагалась задача доставки к месту базирования (авианосцы или базы) самолётов Як-38 и вертолётов Ка-27. На судне могло размещаться 44 Як-38, или 33 Як-38 и 16 Ка-27 (палубы А, Б и верхняя палуба). Испытания проводились бригадой 3 Управления в Феодосийском заливе в период с 9 по 18 сентября 1985 года. Полёты выполнялись днём, при волнении моря до 3 баллов, с посадкой на палубу судна, как на «стопе», так и на «ходу» теплохода. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели В.Д. Никитин, В.А. Дударев, В.П. Данковцев, А.И. Ковалёв, В.А. Туголуков, Н.А. Походенко, О.Б. Арзамасцев, В.И. Немолот, А.С. Дунаев, С.И. Филиппов, В.Е. Мизин, В.Л. Щетина, С.В. Лыков, И.Н. Ратников, В.М. Тарасенко, Б.А. Петров. Полёты выполняли лётчики-испытатели В.В. Ва- сенков, А.И. Яковенко (на Як-38), В.И. Ефимов, В.В. Святошнюк, Е.Г. Мухин, штурманы-испытатели А.Г. Волчков, Ю.П. Бахарев (на Ка-27). Характеристики устойчивости и управляемости самолёта Як-38 и вертолёта Ка-27 обеспечивали выполнение полётов с ВППл судна днём на «стопе» и на ходу», размещения необходимого количества самолётов и вертолётов на палубах для транспорти¬ровки их в заданные районы дислокации.
В январе 1986 года были закончены контрольные испытания серийных вертолётов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС по боевому применению противолодочного оружия проведения поисково-спасательных работ и на соответствие технических условий, поставку.
В начале 1986 года на испытания в 3 Управление поступила система индивидуальных средств спасения и жизнеобеспечения (СИСС), которая была предназначена для спасения и жизнеобеспечения членов экипажа после покидания вертолёта в воздухе, на плаву и из-под воды. СИСС являлась опытным образцом подводной системы дыхания «Рапан», с аппаратом подводного дыхания АПД-1 и прибора ППК-1, парашютной системы - ПС, носимого аварийного запаса НАЗ-7м. Составные части СИСС размещались в сидении ранца пара¬шюта. Наземные и лётные испытания были проведены в период с 14 февраля по 3 сентября 1886 года. Испытания проводила бригада 3 Управления под руководством инженера-испытателя С.В. Ключника в Феодосийском заливе. Было выполнено 12 сбросов манекенов и 8 покиданий вертолётов с парашютом (Ми-8т, Ка-27, Ка-29). Полёты выполняли лётчики-испытатели Н.Г. Рыжков. В.Е. Половинкин, В.А. Лавров, штурманы-испытатели А.А. Земцов, С.В. Баричко. Прыжки с парашютом и системой СИСС выполняли парашютисты-испытатели В.Н. Миронов, В.К. Безверхний, В.П. Найда, И.И. Куржумов, Е.А. Турлаков, А.Н. Свиридов. Подготовку испытателей-парашютистов к прыжкам с парашютом и СИСС обеспечивали инженеры-испытатели В.И. Унгурян и М.И. Закурдаев. По завершении программы испытаний было сделано заключение, что СИСС обеспечивает аварийное покидание вертолётов и жизнеобеспечение в воздухе, на воде и под водой. Система СИСС была рекомендована для принятия на снабжение авиации ВВС и ВМФ и в серийное производство.
Корабельные вертолёты Ка-27ПЛ и Ка-27ПС производства Кумертауского авиационного завода решали задачи противолодочной обороны и поисково- спасательного обеспечения с кораблями ВМФ одиночного и группового базирования. Возможность и особенность лётно-технической эксплуатации этих вертолётов были проверены специалистами 3 Управления на кораблях проектах: 320, 537, 596П, 956, В-481, 1134Б, 1135.1, 1144, 1155, 1914, 10221, а также на корабле проекта 1143.3 ТАКР «Новороссийск». По результатам испытаний было рекомендовано применение вертолетов с кораблей указанных проектов.
В начале 1987 года в Феодосийский залив на испытание прибыл ТАКР «Баку», проекта 1143.4. Корабль проекта 1143.4 имел следующие основные отличия от корабля проекта 1143.3.
На корабле были установлены:
- опытная корабельная радиотехническая система, обеспечивающая управле¬ние и боевое применение самолётов и вертолетов;
- автоматизированный комплекс ближней навигации, управления полётами и посадкой «Резистор К-4» (вместо аппаратуры МНПА-7);
- автоматизированная система боевого управления корабельной авиации «ТУР-43.4»;
- корабельный пункт управления «Газон»;
- автоматизированный комплекс связи «Буран-2» (вместо «Тайфун»).
Были изменены размеры и архитектура корабля, что привело к сущест¬венным изменениям аэродинамики корабля и структуры воздушного потока над полётной палубой и за кораблём. В целях обеспечения безопасности полё¬тов самолётов и вертолётов носовая часть полётной палубы ТАКР «Баку» была оборудована устройствами, выравнивающими воздушный поток над полётной палубой, была увеличена кормовая техническая позиция для постоянного хранения на полётной палубе 10-ти летательных аппаратов.
В соответствии с утвержденным техническим проектом корабля, комплекс авиационного вооружения предусматривал базирование 8-ми или 12-ти вертолетов Ка-27ПЛ (в зависимости от вариантов базирования), двух вертолётов Ка-27ПС и вертолёта Ка-252РЛД (после принятия на вооружение). Базирование других вертолётов (Ка-29, Ка-25ПЛ, Ка-25Ц) на корабле проекта 1143.4 не предусматривалось.
Специальные лётно-морские испытания вертолётов Ка-27ПЛ и Ка-27ПС проводились бригадой 3 Управления в Черном море в период с 1 апреля по 30 июля 1987 года. Было выполнено 138 полётов. Одновременно с испытаниями выполнено 106 полётов на обеспечении испытаний самолётов Як-38, Як-38У, Як-38М, обучение лётного состава испытательной вертолётной эскадрильи полка и аквалангистов-спасателей команды корабля. Полёты выполнялись и днем, и ночью, в различных гидрометеорологических условиях. По результатам испытания было сделано заключение, что выполнение полётов вертолётов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС с корабля проекта 1143.4 на «стопе» и на «ходу» корабля обеспечивается днём и ночью при воздушном результирующем потоке над палубой корабля до 20 м/с, бортовой качке днём до ±10° и ночью до ±20°, килевой до ±3°. Решение целевых задач при взаимодействии с кораблем обеспечивается в группе из 4-х вертолетов.
Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя П. С. Пономаренко. Полёты выполняли: лётчики-испытатели В. В. Святошнюк, Ю. М. Тишков, Н. Г. Рыжков, Е. Г. Мухин, А. В. Положенцев, В. И. Ефимов; штурманы-испытатели С.В.Боричко, В.И.Шкуревских, А.Г.Волчков, Ю.П.Баха- рев, В.Н.Парахии, Н.В.Выдрин, А.А.Земцов, В.Л.Сокол-Кутыловский. Испыта¬ния проводили инженеры-испытатели по специальностям В.Е.Ковальчук, А.Н.Деркач, С.И.Филиппов, Я.В.Верещако, Л.И.Ярамышев, Б.А.Васильев, В.А.¬Никитин, Н.А.Походенко, С.М.Егоров, В.А.Каптановский, А.И.Ковалев, С.В.Лы¬ков, К.А.Могилин, В.А.Сушко, С.К.Джигурда, С.В.Баронов, О.Б.Арзамасцев, А.П.Скиба, Б.Ф.Левченко; В.Ф.Бучельников, В.Н.Евлашов, О.Н.Рыбак, В.Ю.По- веренов, Г.Н.Шеша, Н.Д.Погодин, С.К.Непомнящий, С.Н.Мельник.
В период с 24 октября 1983 года по 30 июня 1989 года проводились Государственные испытания опытной авиационной противолодочной ракеты (АПР) «Орел-М». Ракета (торпеда) предназначалась для поражения современных и перспективных подводных лодок вероятного противника, идущих в подводном положении на глубине до 800 метров, со скоростью до 80 км/час и в подводном положении или под перископом со скоростью до 30 км/час.
Испытания проводились бригадой 3 Управления на глубоководном полигоне «Меганом». Полёты выполнялись на самолётах Ту-142М, Ил-38, вертолетах Ка-27ПЛ, Ми-14ПЛМ, сброс ракет производился по подводной лодке-мишени проекта 690 в различных тактических ситуациях. Ведущим инженером по испытаниям опытной АПР (торпеда) «Орел-М» был назначен инженер-испытатель А.И.Суббота. Полёты выполнили экипажи испытателей первой и второй испытательных эскадрилий (ведущие лётчики-испытатели В.Е.Половинкин, Н.Н.Трушков, С.П.Андреев, ведущие штурманы-испытатели А.Г.Волчков, Ю.П.Бахарев, В.Н.Парахин, Н.В.Выдрин, В.Л.Сокол-Кутыловский, М.И.Мешков). В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели В.В.Никитин, М.И.Горонов, В.А.Столяров, В.В.Леонов, С.Д.Исаев, С.П.Зотько. Испытания ракеты прошли с положительными результатами.
В период с 7 октября по 30 октября 1989 года специалистами 3 Управления были проведаны специальные лётно-морские испытания вертолётов Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПС, Ка-29 по оценке возможности транспортировки на внешней подвеске контейнеров со специальными изделиями и отработки методов их доставки на корабли ВМФ. Испытания проводились во взаимодействии с кораблями проектов 1134Б, 1123. Было выполнено 132 полёта. Испытания проводила бригада 3 Управления на базе Краснознаменного Черноморского Флота с участием специалистов МАП, Министерства Атомной энергетики и Промышленности СССР. Полеты проводились на вертолётах авиации ВМФ. В испытаниях было установлено, что транспортировка и передача контейнеров со специзделиями на внешней подвеске вертолётов Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПС, Ка-29 обеспечивается днём и ночью на ВППЛ кораблей, на «стопе» и на «ходу», при результирующем воздушном потоке над палубой до 20 м/сек. Ис-
Одновременно с проведением специальных испытаний вертолета Ка-29ТБ на ТАКР «Тбилиси» испытательной бригадой 3 Управления проводились специальные лётно-морские испытания вертолетов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС по особенностям базирования и боевого применения с кораблем. Испытания были закончены 14 декабря 1990 года. Возможность базирования и эксплуатации вертолетов Ка-27ПС была проверена на кораблях и судах ВМФ в предыдущие годы специалистами 3 Управления (корабли проектов 1134Б, 1135.1, 1144, 1155, 956, 1941, 1143.3, 1143.4, судах проектов 537, В320, В481, 05964, 10221, 5757).
Испытания вертолетов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС на ТАКР «Тбилиси» проводились в акватории Чёрного моря при техническом обслуживании специалистами 3 Управления и испытательного полка. Испытания возглавлял ведущий инженер-испытатель А.П.Скиба. В испытаниях участвовали инженеры испытатели по специальностям В.Е.Ковальчук, В.М.Федотов, В.Н.Макаров, С.И.Филиппов, А.Н.Деркач, Г.М.Попов, М.В.Алтунин, Б.Ф.Левченко, В.Н.Выборнов, Д.Е.Никифоров, А.Г.Хиони, О.Л.Ерёменко, С.В.Ключник, С.М.Егоров, А.А.Синявин, А.А.Минаков, А.В.Козачук, Г.Н.Шеша. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели Ю.М.Тишков, В.А.Лавров, Н.Н.Наумов, С.С.Бутавичус, В.А.Пухватов, штурманы-испытатели А.А.Земцов, В.И.Шкуревских, В.В.Сунгуров, В.Н.Парахин, А.Г.Волчков. Сделано заключение, что выполнение полетов па вертолётах Ка-27ПЛ, Ка-27ПС с корабля проекта 1143.5 возможно днём и ночью, на «стопе» и на ходу при результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/с, бортовой качке до 3°, килевой до 1°.
По заявке Командования ВМФ от 1 сентября 1990 года специалистами 3 Управления в период с 29 сентября 1990 года по 9 января 1991 года были проведены специальные испытания по оценке возможности транспортировки и эвакуации контейнеров со специальными изделиями на внешней подвеске вертолетов на кораблях проектов 1833 и 1850 на серийных вертолетах Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПС, Ка-29.
Испытания проводились по заявке ВМФ, которая являлась составной частью «Программы ПМ-89». Было выполнено 144 полёта с пятью типами контейнеров. По результатам выполнения 10 полётов на вертолетах Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПЛ, Ка-29 на корабль проекта 1850 комплексной комиссией ВМФ, ВВС, Министерства атомной энергетики и промышленности по проведению испытаний, Начальником ГШ ВМС было принято решение о нецелесообразности, выполнения оставшихся полетов на корабль проекта 1850 и из-за имевших место соударений контейнеров с корпусом корабля и повреждений контейнеров, что не являлось допустимым по техническим условиям транспортирования изделий. Испытания проводились испытательной бригадой 3 Управления на базе ВВС Черноморского Флота с участием специалистов войсковых частей, Московского ВНИИ Автоматики, Арзамасского ВНИИ Экспериментальной физики, Челябинского ВНИИ теоретической физики, Министерства атомной энергетики и промышленности СССР.
Цели испытании были достигнуты - доставка контейнеров на внешней подвеске вертолетов Ми-8Т, Ми-14ПС, Ка-27ПЛ, Ка-29 на корабль проекта 1833 (на штатную ВППл) и эвакуация их с корабля обеспечивались днём и ночью на «стопе» на «ходу» корабля, при бортовой качке до ±5° и результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/с. Испытания проходились под руководством ведущего инженера-испытателя В.И.Багрия, по контейнерам - ведущего инженера-испытателя Р.Н.Ярового. В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели Г.М.Попов, А.Х.Мирзаев, В.В.Панченко, С.И.Филиппов. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели Ю.М.Тишков, Е.Г. Мухин, Н.Г.Рыжов, В.А.Пухватов, А.И.Бобырь, П.И. Шуренков, штурманы-испытатели А.Г.- Волчков, Ю.П.Бахарев, В.В. Сунгуров, С.В.Боричко.
В связи с тем, что противолодочные вертолеты Ка-27ПЛ решали боевые задачи в океанские морских акваториях на значительном удалении от кораблей базирования и береговой черты, для оказания оперативной помощи экипажу терпящему бедствие, вертолёт Ка-27ПЛ был оснащен специальной укладкой транспортировочного фала. Оборудование вертолета было выполнено в соответствие с Решением военной приёмки по служебной записке и чертежам УВЗ им. Н.И.Камова (предложение экипажей испытателей 3 Управления). Ук¬ладка транспортного фала, изготовления Кумертауского АПО, и предназначена для эвакуации с водной поверхности 3-х членов экипажа летательного аппарата при условии, что один член экипажа, терпящих бедствие, физически активен и в состоянии зацепить карабином фала к перемычкам МСК (спасательного жилета) типа МСК-ЗМ, ВМСК-4, 2-х других пострадавших. Транспортировочный фал представлял собой капроновую ленту длиной 41 метр, прикреплён¬ного к штатному узлу вертолёта. На конце фала были установлены 3 карабина для подцепки пострадавших. В походном положении фал уложен в ранце, который устанавливался за спиной кресла первого штурмана. Для спасения пострадавших укладка с фалом выбрасывалась на режиме висения вертолета через сдвижной блистер первого штурмана. Пострадавшие подсоединялись за карабины фала и вертолет выполнял транспортировку их на сушу или на корабль на высоте 80-100 метров над подстилающей поверхностью и скорости не более 40 км/час.
Специальные лётно-морские испытания проводились испытательной брига¬дой 3 Управления на Черном море в период с 19 октября по 11 декабря 1990 года. Было выполнено 24 полёта, 216 подъёмов-спусков экспериментаторов-испытателей в дневных условиях. Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя И.И.Куржумова. Полёты на испытания выпол¬няли летчики-испытатели Ю.М.Тишков, Е.Г.Мухин, Н.Г.Рыжков, штурманы- испытатели В.Н.Парахин, А.А.Земцов, А.Г.Волчков, экспериментаторы-испытатели М.И.Ложкин, И.И.Куржумов, А.М.Свиридов, Г.А.Холодный А.А.Рогов. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели Б.Ф.Левченко, В.Н.Выборнов, И.Н.Ратников, Е.Г.Меркулов, М.И.Закурдаев, В.И.Унгурян. Укладка была рекомендована для применения на вертолётах Ка-27ПЛ, Ка-27ПС.
На основании Поручения Государственной комиссии СМ СССР по военно- промышленным вопросам от 2 октября 1990 года с целью ускорения подготовки установочной серии и ускорения серийного производства, расширения фронта испытаний, освоения эксплуатации вертолета Ка-252РЛД в строевых частях, экипажи испытателей 3 Управления выполнили 62 полета по программе лётно-конструкторских испытаний. Полеты выполнялись в соответствии с программой совместных государственных испытаний этапа «А» на двух вертолётах Ка-252РЛД №031 и №032 (№031 - в части лётно-технических характеристик, устойчивости и управляемости, надёжности вертолета, его агрегатов и систем, ПНК; № 032 - в части радиотехнического комплекса «Око», бортового комплекса связи, эргономики и электромагнитной совместимости). В период с 21 мая по 16 сентября 1990 года на вертолёте Ка-252РЛД выполнялись полёты на ТАКР «Тбилиси», в период его ходовых и государственных испытаний, которые были закончены с положительными результатами. Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя по вертолёту Ка-252РЛД С.М.Егорова и ведущего инженера-испытателя по РТК «Око» О.Н. Рыбака. В испытаниях принимали участие инженеры-испытатели М.В.Рыбаков, В.Н.Выборнов, В.И.Шаронов, Г.М.Попов, Б.А.Петров, В.В.Панченко, В.Я.Лысенко, Л.Г.Черногор. Полёты выполняли лётчики-испытатели А.В.Положенцев, А.И.Бобырь, штур¬маны-испытатели Ю.П.Бахарев, В.И.Шкуревских. Вертолёт Ка-252РЛД предварительные испытания выдержал и был рекомендован для запуска установочной серии (Акт утверждён 9 января 1991 года).
На базе серийного вертолёта Ка-27ПС без изменения основной конструкции планера, силовой установки, несущей системы Ухтомским, вертолетным заводом им. Н.И.Камова был создан вертолёт телеметрических измерений Ка-252ТЛ с аппаратурой ПРК-МЗ, РТС-СК. Вертолёт был предназначен для решения задач телеметрических измерений в составе измерительного комплекса корабля проекта 1914 при проведении испытаний специальных боеприпасов, с использованием устанавливаемой на вертолёте приёмо-регистрационной аппаратуры. Кроме того, вертолёт Ка-252ТЛ должен был решать поисково-спасательные задачи и транспортно-эвакуационные операции, возложенные на вертолёт Ка-27ПС. В 1984 году были проведены специальные лётные испытания по определению возможностей и особенностей выполнения полётов с головного корабля проекта 1914 «Маршал Неделин». По результатам испытаний была определена возможность выполнения полётов вертолёта Ка-252ТЛ на корабле при результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/с, бортовой качке до ±3° и килевой до ±1,5°. Специальные лётно-морские испытания вертолёта Ка-252ТЛ на корабле проекта 1914 «Маршал Крылов» при предельных гидрометеорологических условиях проводились бригадою 3 Управления на базе Тихоокеанского флота в период с 14 июня 1991 года по 21 февраля 1992 года (перерыв в испытаниях с 21 августа по 11 декабря 1991 года по отсутствию необходимых гидромётеоусловий). Было выполнено 50 полётов. Испытания возглавлял ведущий инженер-испытатель М.М.Мишака. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели Г.М.По¬пов, А.Е.Хрусцелъ, В.Н.Марецкий, В.А.Боришполов, А.И.Ковалёв, В.М.Бондаренко, Г.Н.Шеша., И.А.Погудин. Полёты выполняли лётчики-испытатели Н.Г.Рыжков, В.А.Лавров, В.А.Шульгин, штурманы-испытатели А.А.Земцов, В.И.Шкуревских. По результатам испытаний ограничения были расширены, разрешалось выполнять полёты на корабле проекта 1914 на вертолётах Ка-252ТЛ (Ка-27ПС) днем и ночью в простых и сложных условиях, на «стопе» и на «ходу» корабля, при результирующем воздушном потоке над ВППл корабля до 20 м/с, бортовой качке до ±10, килевой- до ±3.
В 1991 году испытательной бригадой 3 Управления были проведены специальные испытания вертолёта Ка-27ПС на судне проекта 5757 «Николай Чикер». Однако из-за отсутствия в период испытаний необходимых гидрометеорологических условий, возможность выполнения полётов с судна проекта 5757 была проверена только днём при бортовой качке до ±5° и килевой до ±2° (согласно ТТТ на вертолёт и спецификации авиационного вооружения судна полёты должны выполняться днём и ночью при бортовой качке до 10° и килевой до 3°). Специальные лётно-морские испытания поисково-спасательного вертолета Ка- 27ПС по оценке возможности и особенностей выполнения полётов с судна проекта 5757, при предельных метеоусловях и качке проводились испытательной бригадой 3 Управления 929 ГЛИЦ МО на базе Тихоокеанского Флота с 28 ноября 1991 года по 25 марта 1992 года. Было выполнено 50 полётов. В испытаниях принимали участие: ведущий инженер-испытатель А.И.Ковалёв, инженеры-испытатели В.Н.Макаров, И.А.Погудин, Г.Н.Шеша, АП.Скиба, Г.М.Попов, А.Е.Хрусцелев, лётчики-испытатели В.А.Шульгин, В.А.Лавров, штурманы- испытатели В.И.Шкуревских. Выполнение полётов на вертолёте Ка-27ПС на судне проекта 5757 разрешалось днём и ночью на «стопе» и на «ходу» судна при результирующем воздушном потоке над ВППл до 20 м/сек, бортовой качке до ±6° (днём), до ±5° (ночью) и килевой - ±3°.
В период с 10 марта по 29 мая 1992 года были проведены специальные лёт¬ные испытания на вертолёте Ка-27ПЛ по оценке особенностей базирования на головном сторожевом корабле проекта 11540 «Неустрашимый». Корабль был построен Калининградским заводом «Янтарь» по документации Зеленодольского проектного, конструкторского бюро. На корабле предусматривалось базирование вертолёта Ка-27ПЛ, с целью допоиска и уничтожения подводных лодок по первичным целеуказаниям корабельных гидроакустических средств.
В связи с тем, что в России к этому времени ещё не было подготовленных специалистов по оценке принятия кораблей ВМФ на вооружение с авиационными комплексами, испытания проводила бригада ГАНИЦ ВС Украины (по просьбе МО России) на базе Балтийского Флота (ВМБ г. Балтийска). Бригаду возглавляли инженеры-испытатели В.А.Боришполов, С.М.Егоров, В.Н.Артемчук. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели В.Е.Ковальчук, В.Н.Марецкий, М.В.Алтунин, О.Н.Рыбак, В.Н.Чубий, Г.Н.Шеша, С.И.Филиппов, Г.М.По¬пов. Полёты на испытания днём и ночью и посадки на качающуюся палубу на ходу корабля выполнили лётчики-испытатели А.В.Положенцев, Н.Н.Наумов, штурманы-испытатели В.Н.Парахин, А.А.Земцов. По результатам испытаний вертолёт Ка-27ПЛ был «прописан» на СК «Неустрашимый» для выполнения боевых задач днём и ночью, в простых и сложных условиях, при полётах на «стопе» и на «ходу» корабля, бортовой качки корабля - 8°, килевой - 1°.
В 1984 и 1986 годах была проведена оценка испытателями 3 Управления возможности и особенности лётной технической эксплуатации вертолёта Ка27ПЛ на головном корабле проекта 1135.1 «Межинский», в том числе и в условиях реальной качки.
В 1993 году проводились ходовые испытания корабля проекта 1135.1 «Гетман Сагайдачный», постройки Керченского судостроительного завода «Залив». Корабль был серийным и одним из первых кораблей, который вошёл в состав ВМС Украины. На корабле предусматривалось базирование одного вертолёта Ка-27ПЛ для решения задач допоиска и уничтожения подводных лодок. Специальные лётно-морские испытания вертолёта Ка-27ПЛ по определению возможности и особенностей выполнения полётов с корабля «Гетман Сагайдачный» проводились в акватории Черного моря бригадой специалистов ГАНИЦ с 23 по 29 марта 1993 года.
Испытания проводились под руководством ведущего инженера-испытателя А.П.Скиба. В испытаниях участвовали инженеры-испытатели М.М.Сбитной, А.В.Козачук, В.А.Тимошенко, С.А.Кондратенко, О.Н.Рыбак. Полёты на испыта¬ние выполняли лётчики-испытатели Ю.М.Тишков, А.И.Бобырь, В.А.Шульгин С.М.Тишков, штурманы-испытатели А.А.Земцов, Я.И.Кошицкий.
В ходе проведения государственных испытаний вертолёта Ка-27ПС в 1978-79 годах парашютистами-испытателями было проведено опрыгивание вертолёта в полёте с мест размещения экипажа и спасателей, находившихся в грузовой кабине со спасательными парашютами С-4Б, на скорости 200-250 км/ч. При проведении в дальнейшем контрольных и специальных испытаний вертолёта, выполнение прыжков с парашютами из грузовой кабины вертолёта не предусматривалось. В сентябре 1994 года, с целью проведения лётных испытаний по определению возможности выполнения парашютных прыжков из грузовой кабины вертолёта Ка-27ПС, в адрес ГК ВВС Украины обратилось Командование ВМС Украины. Специальные лётные испытания по определению возможности безопасности выполнения парашютных прыжков на вертолёте Ка-27ПС проводились бригадой испытателей ГАНИЦ на своей базе в период с 9 февраля по 11 марта 1995 года. Полёты на десантирование парашютистов выполнялись на вертолётах Ка-27ПС и Ка-29ТБ. В процессе испытаний была выполнена оценка возможности и безопасности десантирования со спортивно-тренировочными парашютами ПО-16, ПО-17, ПО-9 сер. 3 через проём двери грузовой кабины вертолёта на скоростях полёта 120-225 км/час. Испытания проводились под руководством ведущих инженеров-испытателей И.И.Куржумова, А.В.Давиденко. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели С.М.Тишков, Ю.Н.Гладкий, А.В.Лихота, штурманы-испытатели А.Г.Волчков, В.Н.Парахин, В.Н.Яливец. Опрыгивание вертолётов Ка-27ПС и Ка-29ТБ с различными типами парашютов выполняли парашютисты-испытатели И.И. Куржумов, А.В. Давиденко, А.М. Свиридов, В.В. Смирнов, Г.А. Холодный, Д.Н.Соколов, О.Ованесян, А.В.Михайлин, А.А.Рогов. В результате выполненной программы испытаний было определено, что выполнение одиночных и групповых парашютных прыжков со спортивно-тренировочными системами ПО-9 сер.3, ПО-16, ПО-17, с ручной расчековкой ранца, через проём двери грузовой кабины вертолётов Ка-27ПС и Ка29ТБ возможно и безопасно. Результаты испытаний распространялись и на парашютные системы Т-4-4МП и УТ-15 сер.4,5.

А можно тоже спросить - у нас в Болгарии про этот Ка-32 говорили /эксплуатант - Скорпион Ер, а потом Хели Макс/, что это машина модифицированный Ка-27ПС из ВМС Украйны - доработка под гражданской вариант делали на Украйне, в Феодосии, куда-то в начале 90-х годов. Кто имеет больше инфо про этом?

Не исключено. В Феодосии с советских времен находился филиал Ухтомского вертолётного завода. Так, что вертолёт не пираты дорабатывали.

Отредактировано commanderm (2011-01-27 02:56:38)

Кроме колоссального продвижения от противоскользящих сеток до противоскользящих мастик, по-моему до сих пор дело не сдвинулось. Потом для Ка-25 и Ка-27 с их паралеллограмными шасси со сравнительно большим ходом штоков гидроамортизаторов это не так актуально, как для Си Кинга и Си Хока

Отредактировано commanderm (2011-02-11 19:46:22)

Всё что знаю - выложил из книжки Парахина.

Цех капитального ремонта вертолетов на КумАПП-е. Идет работа по конвертации б/у Ка-27ПС в Ка-32А.

Отредактировано Airsande (2011-02-13 10:46:53)

Как мне сказали- это машини для инозаказчика - государство из районе Каспия, там же и они простояли на земле 20 лет.

Думаю, что на него сможет подробно ответить mamont - Рыжков Николай Григорьевич. Отпиишитесь ему на почту, что-то он давно сюда не захаживал.

С уважением,

Не ли то вертушки для мониторинга наличия ЯО на борда кораблей?