Ка-32 - запоздалое прозрение Запада

И о новой международной вертолетной инициативе (МВИ)

17 января 2010 года   

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

Несмотря на тяжелейший финансово-экономический кризис, новая вертолетная Европа основательно перевооружается. Перевооружение идет сразу по всем направлениям: приобретение перспективных вертолетов; подготовка личного состава в ходе непосредственного участия в совместных боевых действиях в Ираке и Афганистане, а также во всевозможных миротворческих операциях; перенос вертолетных технологий производства, обслуживания и ремонта, модернизации, логистики и обучения.

Счет заказов идет на сотни новых и очень дорогостоящих винтокрылов. На фоне всеобщего отказа от советской техники, когда одни (Румыния Болгария…) пересаживаются на европейские вертолеты, а другие (Прибалтика) – «принимают вертолеты подарками», появились первые ростки возврата - Македония.

Европейские вертолетчики «рвутся в бой»: Британия (кому за 50, женские экипажи), Польша, Чехия, даже спокойные шведы собираются в далекие края на своих старых Boeing Vertol 107… («давно не воевали, но очень хочется»). Турция агрессивно демонстрирует свой новый Т-129. Широкие улыбки руководства под мощным воздушным потоком от несущего винта словно пытаются сказать всему миру, что у нас уже есть боевые машины от AgustaWestland. «Локомотив» AW своими новыми моделями: А129 – A109LUH – AW139 – AW149 – AW159 буквально разгоняет европейский рынок военных (и не только) вертолетов. Стремительно раскручивается маховик и другого европейского производителя вертолетов Eurocopter, захватывая в свою орбиту вслед за Румынией, Болгарию, Испанию, Великобританию, скандинавские страны, Россию, Украину и дальше на восток – Казахстан.

Одновременно нарастает продвижение западных вертолетных технологий в Восточную Европу, которая постепенно превращается в перевалочную базу в Азию. Начиная с конца 1990-х, польский PZL Swidnik строит фюзеляжи для AW (в октябре общее число достигло 1000, замахнулись на AW101), а чешская Aero Vodochodny с 2000 года собирает S-76. В 2007 году в польском PZL Мелец заработала сборочная линия SH-70i, а в начале 2009 года PZL подписал меморандум на новый двигатель RR500 для легких однодвигательных вертолетов. И, наконец, совместная франко-германская разработка европейского тяжелого транспортного вертолета, где в качестве базового выступают сразу два американца: СН-47F и CH-53K против одного нашего Ми-26Т.   

Зачем европейцам дорогостоящая вертолетная техника? На то есть несколько причин:
1.      Борьба с устаревшим парком наряду с ужесточением требований к возрасту вертолетов.
2.      Модернизация, внедрение перспективных технологий (расширение границ применения, использование БПЛА…).
3.      Унификация в рамках ЕС и приведение к стандартам НАТО…     
4.      Лоббирование своих европейских производителей вертолетов и двигателей.
5.      Желание «любой ценой» поддержать коалиционные войска НАТО и операций ООН в Афганистане, Ираке и других горячих точках планеты.

Старая добрая Европа не только «ощетинилась» (новыми вертолетами, перспективными технологиями, активным участием в различных конфликтах, активизацией УТП, приближенной к условиям боевых действий), но и успела «опьянеть от успехов». Интернет завален роликами, где каждый выстрел, каждый пуск ракеты сопровождается радостными криками экипажей. Но беспечность дорого обходится как во время боевых, так и учебно-тренировочных полетов (недавно один из таких тренингов закончился для экипажа королевских ВВС Великобритании плачевно – «разложили» новенький Merlin).

Условия реальной работы оказались гораздо сложнее, чем предполагалось. Удаленность районов боевых действий, суровые  природно-климатические и оперативные условия, активизация террористов, разрозненность участников и сложность интеграции показали, что европейцы оказались не готовы к жесткому противодействию. Рост потерь охладил пыл высокомерной Европы. Афган оказался  слишком дорогим «удовольствием». «Похмелье» от первых успехов улетучилось.

Беспечность, самоуверенность, завышенные оценки собственной значимости сменились… уважением к русским. Оказывается, в России летают ни чуть не хуже. Наглядный мастер класс всему миру преподал российский экипаж, протащив 100 км на внешней подвеске вертолет, который разложили «горячие» голландские парни. Учись Европа, учись мир, как нужно работать на вертолетах, пока есть такая возможность. Такие командиры воздушных кораблей, как Валерий Лихачев – это штучный товар, да и технари наши, что надо.

Получается, если бы не было Афгана, про нас и не вспомнили. Когда натовцам потребовалась помощь в приобретении и эксплуатации вертолетов, Европа сразу осознала ценность российских вертолетчиков и вертолетной техники (Ми-8/Ми-17/Ми-171). Прозрение наступило?! Десятки лет европейцы всячески притесняли советскую вертолетную технику. Оказалось, что напрасно.

Новая международная вертолетная инициатива (МВИ) тому подтверждение. 26 октября девять стран НАТО (Чешская Республика, Албания, Венгрия, Норвегия, Польша, Словения, Испания, Турция и Великобритания) подписали декларацию о намерениях по вертолетной инициативе HIP (натовское обозначение Ми-8). МВИ задумана обеспечить войска НАТО дополнительной воздушной поддержкой в рамках специальной организации вертолетных сил HIP, созданной в феврале 2009 года, под предводительством Чешской республики. Эта организация отвечает за развитие интернациональных вертолетных программ стран НАТО, у которых нет ресурсов для размещения и использования собственных транспортных вертолетов путем объединения  средств на ТВД (перебазирование и размещение транспортных вертолетов НАТО и стран партнеров) за счет  коллективной поддержки стран альянса. Спектр решаемых задач самый широкий: заблаговременная подготовка, обучение, организация воздушного командования и управления, материально-техническое снабжение, базовое обеспечение и финансовая помощь. Программа включает британо-французскую инициативу, которая осуществляет финансирование вертолетной деятельности.

Европа наконец-то осознала реалии сегодняшнего дня, но осознание серьезно запоздало. И европейский сертификат Ка-32А2ВС наглядное тому подтверждение. С признанием Ка-32 запад опоздал лет на десять. Длительное время уникальная конструкция, с точки зрения летно-технических характеристик, не могла пробиться, чтобы получить западноевропейское разрешение. Пока запад заигрывал с признанием Ка-32, сколько потеряно вертолетов и экипажей. Специалистам очевидно, что вертолетам с рулевым винтом на нефтяных морских платформах и судах делать нечего. И не важно российский он или американский, австралийский или украинский. Результат один – авария или катастрофа. РВ боится бокового ветра (вихри от надстройки  закручиваются, словно ленточки на бескозырке). Небольшие скорости полета, резкие изменения направления воздушных потоков… И только соосная схема способна безопасно и эффективно летать на море в самых сложных условиях.

Долгое время Европа не хотела признавать очевидное. Ми и Ка рождены для тяжелой работы, а не увеселения. Это вам не прогулочная яхта, это труженики воздушного океана, которые ценить нужно. В тоже время, российские вертолеты – это особый менталитет. Здесь надо уметь управлять сложным летно-техническим качеством, не закрывая глаза на отказы и повреждения, и не повторяя бесконечно: Давай, давай! Наша вертолетная техника отличается специалистами суперкласса. Сегодня таких специалистов, способных объединить глубокие теоретические знания и практически опыт эксплуатации, уже не осталось. Раньше на любой точке можно было найти своего Дмитриевича или Петровича, который «вытащит машину» из любых ситуаций. 

Возращение к международным вертолетным инициативам – это хорошо. Однако складывается впечатление, что ни структуры ООН, ни структуры НАТО до конца не понимают всей сложности и глубины процессов организации эксплуатации советской техники. И здесь, попытки разыграть украинскую  (или любую другую из бывших республик) вертолетную карту ни к чему хорошему не приведут. Это не игра (кого-кого обманет), а участие в единой организации. Только совместное, равное партнерство может дать результаты. Поэтому, создавая объединенную вертолетную структуру, нужно готовить механизмы организации, работы и контроля. Сиюминутные объединения, фонды и инициативы, заканчиваются плачевно (также быстро, как и создаются).

Наша задача – разовые акции превратить в систему. Строить организацию, а не снимать «оставшиеся сливки»: интеграция всего лучшего; реализация механизмов передачи; учиться работать вместе; акцент не на техническую сторону решения вопроса (где срочно найти вертолеты и людей), а как построить эффективную систему позволяющую выбирать лучшее решение; готовить людей; аккумулировать опыт и т.д. Нужны профессионалы, а не болтуны, способные лишь на поиск врагов-конкурентов и безответственные обещания (от радужных поставок до всемирного сервисного обслуживания) и забалтывание любой здравой идеи.

Позволю небольшое отступление. Во времена развала Союза, когда наши дети приезжали в Латвию, соседка с балкона кричала по-латышски своим: «Не играй с ними, они русские». Спустя годы «хозяйка балкона», виновато улыбаясь, спешит поздороваться:  «Лаб диен!» … 

Пожелаем винтокрылой Европе меньше амбиций и больше мудрости, и еще раз, мудрости. Не виноватые улыбки, а грамотные, целенаправленные действия. Европа должна научиться жить и работать в новых вертолетных реалиях. А реалии таковы, что российские вертолетчики и вертолетная техника не уступают западной (а в чем-то и превосходят) и достойны интеграции. Интеграции не половинчатой, не сиюминутной, не временной, а долговременной. Российские вертолеты будут нужны Афганистану всегда. И не только Афгану, они нужны Европе, Америке. Они нужны всему миру.