ЛЁНЯ, МАЛЕНЬКОЕ ДОПОЛНЕНИЕ. КРЕНЫ БЫЛИ И БОЛЬШЕ 90 (БОРТ 47 ЗАБРАЛ В ЛЮБЕРЦЫ НА ОБСЛЕДОВАНИЕ ЛИЧНО ТИЩЕНКО,КОГДА БЫЛ В КАНДАГАРЕ). А В СЛУЧАЕ С ГРИШЕЙ ПОЖАРИЩЕНСКИМ - ТАМ БОРТАЧ РАБОТАЛ ТОЛЬКО Ш-ГАЗОМ, Т.К. У АНВЯРА(ПРАВАКА)БЫЛА РАНЕНА ЛЕВАЯ РУКА. А ХАРИТОНОВ - ВЕЛИКИЙ ЛЁТЧИК!!!!!!!!!!!!!!!!!ЭТО ОН,ЮСОВ И СИДОРОВ ПРИДУМАЛИ ЭТУ КАРУСЕЛЬ С КРЕНАМИ,КОТОРАЯ СПАСЛА МНОГИЕ ЖИЗНИ. У С.АШУРОВА СПРОСИ - ТОТ УЧАСТВОВАЛ В ЭТОЙ КОТОВАСИИ ТОЖЕ. А ОТ КРЕНОВ БЫЛИ ТАКИЕ ПЕРЕГРУЗКИ,ЧТО ВЫВАЛИВАЛИСЬ АВАРИЙНЫЕ ЛЮКИ И ШАГ-ГАЗ ДЕРЖАЛИ В ЧЕТЫРЕ РУКИ ВМЕСТЕ С БОРТАЧЁМ.

Всем большой привет!Насколько мне известно,Харитонова назначил Будников в 1977/78 гг на должность к-ра 3-й вэ Ми-8 после гибели комэски майора Анатолия Вакуленко.До этого он летал на Ми-6 в 1-й или 2-й вэ?

Леня,а ты ничего не путаешь.Дерябин вместе с Валенцевым были замами к-ра 3-ей вэ А.Вакуленко (Ми-8).По крайней мере с 1972/73 гг по 76/77 гг.Я уточняю данные по ЛК отца.Позже Валенцев уехал принимать ОВЭ в Ашхабаде.А Дерябин стал замкомполка (Будникова).До последнего времени жил в Одессе.Давно уже нет его в живых.Многие ветераны уходят.Возраст...

ЛЁНЯ,А ТЫ В КУРСЕ, ЧТО КРОХМАЛЬ УМЕР.

Еще пару слов к портрету В.И.Харитонова:

Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане оказался совершенно недостаточным: многие летчики не имели допуска на самостоятельный выбор места посадки, не могли удержать свою машину в строю, отставали и терялись, даже при полетах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полетах над местностью, лишенной четких ориентиров и привычных радиомаяков.
Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полетов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали летчиков в бою, а то и оказывались совершенно невыполнимыми. Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30 и пикирования не свыше 15° могли привести к гибели вертолета в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а «безопасный» разворот «блинчиком» подставлял под огонь борт машины.
Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию, был майор Владимир Харитонов, занимавший должность замкомандира 280-го полка по летной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Все члены его экипажей могли подменить друг друга, любой из летчиков должен был уметь сам устранять неисправности и даже техники получали необходимые навыки пилотирования вертолета.
Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи выполняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома: виражи с креном до 90°, «истребительные» боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми!) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Многие летчики впоследствии говорили, что летать по-настоящему их научил Афган, однако «там» о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться – запреты оставались запретами. Харитонова неоднократно вызывали «на ковер», подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя «виновника наших побед». В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ -по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.

«Крутой пилотаж» был необходим, но и рискован: энергичные маневры с закритическими углами атаки приводили к срывному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от летчика особого внимания. 9 апреля 1980 года в Кандагаре капитан Харин на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет на «восьмерке»). В упавшем вертолете погибли все, кроме штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер. Отработка методики пилотирования на крайних режимах стоила жизни опытнейшим испытателям ЛИИ В.Е.Туровцу и Н.А.Бессонову, разбившимся в Жуковском 8 февраля 1982 года при имитации посадки подбитого Ми-8 – с выключенными двигателями на предельных углах тангажа и снижения.

Полностью статья здесь

И еще один курьезный (если не сказать анекдотический) случай произошел с Харитоновым в Афгане:

В августе 1980 г. экипаж заместителя командира 280-го вертолетного полка майора В.Харитонова, возвращаясь с задания, решил поправить продовольственное снабжение, разнообразив стол ко Дню авиации. Отыскав подходящую бахчу, штурман с борттехником принялись набивать арбузами вместительный лопастной чехол. Вдруг командир, оставшийся у Ми-8, свистом велел им возвращаться и тут же кинулся запускать двигатели. Поднявшись в воздух, за ближайшим холмом экипаж увидел большой незнакомый аэродром, откуда к месту их посадки уже выезжали машины. Обратно возвращались со всей возможной скоростью, по пути разобравшись: их занесло к пакистанской авиабазе Кветта в 20 км за "ленточкой".

здесь

Отредактировано olegin (2010-10-27 01:54:31)

ИМЕЕТСЯ ВВИДУ ТА ЖЕНА,КОТОРАЯ БЫЛО В КАГАНЕ, А НЕ НОВАЯ. В ЭТОМ ГОДУ ОН ЕЩЁ БЫЛ В МОСКВЕ И РАБОТАЛ В ОХРАНЕ.

Всем участникам привет. Я летал командиром в-та МИ-8 в Кандагаре, в ВЭ Сидорова, с августа 80-го по сентябрь 81-го. Да , все хорошее, что говорят о Харитонове подтверждаю.

Лёня, в данном случае ты видимо "загнул малёк"! С таким углом пикирования никто там не летал, были большие углы, но не до такой степени. Такое на вертолете возможно на траектории выполнения петли "Нестерова" и кратковременно. А вот углы крена достигали 110-120 градусов, сам неоднократно делал на простом Ми-8т.
 

Олег, привет!
Над данным фото еще никто "не издевался" с целью монтажа, а крен порядка 60-70 градусов, но никаких признаков продолжения маневра до "полубочки". Вообще-то я, как истинный самолетчик по образованию, что-то прежде не встречал такого термина (может он "родился" в период моего отсутствия на форуме???). А так первое время (несколько месяцев) летал ведомым с Владимиром Ивановичем и не видал "полубочек", петель "Нестерова" - тоже!!!
Теперь еще некоторое замечание, дело в том что "вираж" по определению должен быть законченным, а значит надо "провернуться" на 360 градусов в горизонтальной плоскости (не зря существует авиапоговорка: "Взлет, посадка, виражи - на остальное ... ложи!"). Вообще выполнить вираж с большими углами крена (больше 60 градусов) даже на самолете очень непросто (выдержать постоянными скорость, высоту, углы крена и перегрузку). Поэтому, мне как-то не верится, что В.И. мог такое употребить в своих воспоминаниях (он был педант в таких вопросах, что делало его уважаемым). У меня был такой же 1-й зам.ком.полка на самолетах, он тоже слыл кличкой "Строгий выговор!", но он никогда не вызывал сомнения его некомпетентности в знании инструкций, НПП и др. РД!
Еще маленький штрих, а как это горку сделать с отрицательной перегрузкой? Вот пикирование - ДА!
На вертолете нет таких усугубляющих положительных и, тем более отрицательных, перегрузок, которые могут оказать существенный подрыв здоровья летчика. Вот различного вида вибрации могут оказывать "невидимую подлость" многим органам и частям тела, в том числе  и недонос до рта полного стакана водки-спирта!!!!!!
Пардон, если кому-то не понравилось!

Отредактировано Sergey-149 (2010-12-05 09:03:21)

Вова, согласен! "Крутить баранку" можно, но на Земле, а в воздухе на вертолете...очень опасно! Я в первые моменты освоения "крутого пилотажа" на Ми-8т в горах под Газни с большой опаской это воспринимал (гены самолетчика), даже В.И.Харитонов пытался меня пристыдить или еще как-то невольно оскорбить. Но я тогда говорил, что не понял еще суть поведения вертолета, шел к этому освоению мелкими шажками более осознанно, без слепого подражания. Удивить меня большими углами крена и тангажа было трудно. Позже мне мое "самолетное прошлое" очень пригодилось при освоении посадки по-самолетному на больших скоростях, чем это было установлено Инструкцией.
Гена Харин, по-моему, так и пытался "потянуться" за мной (более подготовленному к тому моменту для подобных маневров), но видимо не совсем усвоил в контрольных полетах на другой высоте динамику поведения вертолета и движения органами управления. А в том трагическом полете 9.04.1980 г. взлетали (Харитонов, Ашуров, Харин, Мухитдинов) с МРД с курсом 53 градуса и первый разворот выполнили после набора высоты 30-40 метров на траверзе РСП с креном 60-70 градусов, а выводили вертолеты из маневра уже над ВПП с обратным курсом. Жаль, конечно, но этого не скрыть!

Уважаемые, о каких перегрузках вы говорите , если это касается вертолетов? Думаю в-т может начать разваливаться при перегрузке в 4G. И вообще дискутировать о перегрузках может летчик - истребитель,кем и является Ашуров Сережа. А вред здоровью вертолетчика приносят вибрации , но вред не существенный. Поэтому такая тема не стоит обсуждения.(На качелях в парке отдыха перегрузки больше и по времени действия и по величине).