Опытный корабельный противолодочный вертолёт Ка-25 с ППС «Байкал» на государственные испытания в 3 Управление поступил в конце 1965 года. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-испытатель Ф.Н. Корзников, ведущими лётчиками-испытателями И.Н. Торовинов, В.В. Святошнюк, ведущими штурманами-испытателями Р.И. Су баев, Р.Д. Юмагузин, Г.А. Щёткин, ведущим инженером по испытаниям ППС «Байкал» инженер-испытатель В.П. Батрак. За время испытаний на вертолётах Ка-25 было выпол¬нено 375 полётов, с налётом 325 часов. Каждый полёт требовал от экипажей больших физических и психологических нагрузок, так как большинство полётов было связано с длительными весениями вертолёта на предельно-малых высотах (15-50 метров) в море, в районе глубоководного полигона «Меганом».
Необходимо было не просто висеть над морем, а и выполнять задачи по обнаружению подводной лодки, определению параметров ее движения, выработки прицельных данных и ее атаки.
Опытная техника поступила на испытания с большими недоработками и недостатками, с низкой надежностью, из-за чего государственные испытания прерывались восемь раз на продолжительные сроки. В ходе испытаний бригадой было выявлено большое количество дефектов и недостатков, устранение которых значительно повысило боевую и эксплуатационную надежность вертолета и ППС «Байкал». Государственные испытания были закончены в декабре 1968 года.
Активное участие в испытаниях вертолета Ка-25 приняли инженеры-испытатели Б.И. Арзамасцев, М.С. Суханов, В.А. Брыков, В.Г. Котелевцев, А.В. Барабанщиков, В.И. Горшенин, П.И. Андреев, В.Е. Овчаров, Е.И. Твердохлеб, В.Г. Разгуляев.
Однако, Государственная комиссия по вертолету Ка-25пл отметила большое число недостатков, особенно по ППС «Байкал». Акт не был подписан членами комиссии. Фактически ППС «Байкал» не обеспечивала решение боевых задач: поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок.
В результате доводка вертолета и его систем до приемлемого уровня заняла более десяти лет. Во второй половине 1971 года удалось получить стабильные характеристики работы наиболее важного и самого сложного элемента ППС «Байкал» - гидроакустической станции «Ока». 2 декабря 1971 года Акт испытаний Государственной комиссией с рекомендациями был подписан. Вертолету «Д» было присвоено обозначение Ка-25, соответственно «ДБ» стал называться Ка-25пл.
Во второй половине шестидесятых годов в 3 Управлении особенно стала интенсивной испытательная работа по вертолетной тематике. С поступлением вертолета Ка-25 в авиацию ВМФ, ставшего на долгие годы основным корабельным вертолетом СССР. Резко расширился круг задач, решаемых вертолетами Ка-25 в морской авиации. Вертолеты стали применяться как поисково-спасательные, радиолокационного дозора, транспортно-боевые, противоминной обороны.
В эти годы проектируются, строятся и модернизируются корабли ВМФ с вертолетным вооружением, в составе которого в качестве летательного аппарата применяется вертолет Ка-25 (Ка-25пл, Ка-25ц).
Таким образом, от отдельных экспериментов по испытаниям авиационного вооружения кораблей необходим был переход к систематической научно-испытательной, исследовательской работе по этому направлению. С этой целью 11 марта 1967 года приказом ГК ВВС в 3 Управлении был создан 9 отдел испытаний вертолетного вооружения кораблей в количестве 37 специалистов летного и инженерно-технического состава. Начальником отдела был назначен инженер испытатель О.А. Вороненко. Серьёзным экзаменом для всего личного состава отдела было участие в испытаниях авиационного вооружения корабля проекта 1123 ПКР «Москва» (а в дальнейшем и «Ленинграда») на этапе швартовых, а затем заводских ходовых испытаний. На корабле предусматривалось базирование 14 вертолетов Ка-25. Для обеспечения летной эксплуатации вертолетов на полетной палубе было предусмотрено 4 взлетно-посадочные площадки. Большинство специалистов отдела впервые попали на боевой корабль. Приходилось в сложной обстановке осваивать новую технику и одновременно проверять пригодность авиационно-технический средств для обеспечения лётной и технической эксплуатации вертолетов, определять соответствие их характеристик требованиям ОТТ ВВС. Задача участия в испытаниях усложнялась еще тем, что основные руководящие документы по испытаниям авиационной техники, действующие в ВВС и согласованные с МАП, не признавались в ВМФ. В ВМФ был установлен несколько иной, чем в ВВС порядок испытаний техники и вооружения. Специфика работы на кораблях обуславливалась еще таким не маловажным фактором, как размещение членов испытательных бригад на корабле. Каюты и кубрики строго рассчитаны на размещение команды корабля. А в процессе всех этапов испытаний на корабле находились представители завода (строители корабля и их смежники, проектанты корабля, члены военных приемок завода-строителя, сдатчики), члены госкомиссии, испытатели. Таким образом, на корабле (и в дальнейшем при испытаниях как малых, так и больших кораблей) находилось личного состава по количеству двум-трем штатным расписаниям корабля.
В лучшем случае нескольким членам испытательной бригады выделялись каюты, в которых проводились инструктажи, отчеты, отработка и проработка полетных заданий, разборы полетов (летному составу, как правило, выделялись отдельные каюты на двух-трех человек, так как им необходимо было размещать полетное снаряжение, парашюты, морские спасательные костюмы).
Впервые в Советском Союзе в процессе заводских испытаний ПКР «Москва» выполнялись групповые полеты вертолетов с палубы корабля (взлет четверки Ка-25). Государственные испытания вертолетного вооружения ПКР «Москва», начатые в октябре 1967 года, возглавил начальник отдела инженер-испытатель О.А. Вороненко. В испытательную бригаду были включены инженеры-испытатели Г.И. Калинин, А.Б. Барабанщиков, В.П. Батрак, М.В. Дородников, В.Т. Котелевцев, Б.А. Осипович, В.П. Паршин, М.С. Манаков, Г.С. Шишков, Н.Д. Чубий, Е.И. Твердохлеб, В.О. Горохов. Государственные испытания проводились на Черном море, в районе Феодосийского залива и в районе Черноморского судостроительного завода (г. Николаев) с 8 сентября по 25 декабря 1967 года. Полеты на испытания выполняли летчики-испытатели А.Г. Старостин, Ю.Д. Урядов, В.В. Святошнюк, И.М. Торовинов, А.И. Панфилов, Н.Н. Кузьменко, штурманы-испытатели B.C. Золин, Г.А. Щеткин, Р.И. Субаев, полетами на корабле руководил летчик-испытатель В.А. Долотов.
Работы на корабле «Москва» проводились круглосуточно, без выходных дней. В полетах принимало участие 14 вертолетов Ка-25пл, было выполнено 92 полета днем и ночью, на «стопе» и на ходу корабля. В процессе испытаний было установлено, что величина результирующего воздушного потока на полетной палубе корабля и бортовая качка оказывают влияние на сближение лопастей несущих винтов вертолета соосной схемы, а также на сближение с киль-шайбой. Впервые были выявлены ограничения, отработаны рекомендации о порядке запуска двигателей и летной эксплуатации вертолетов на корабле. В 1968-1969 годах был проведен целый ряд испытаний авиационного вооружения кораблей различных проектов (ПБК «Решительный», океанографическое судно «Чумикан» и др.), более 15 кораблей и судов.
Большое количество полетов с палубы кораблей различных проектов на различных флотах (Черноморском, Балтийском, Северном) выполнили летчики-испытатели Н.К. Швыдкий, Н.Н. Кузьменко, И.М. Торовинов, А.И. Гончаренко, штурманы-испытатели Р.И. Субаев, Г.А. Щеткин.
Большой вклад в дело испытаний авианесущих кораблей ВМФ в шестидесятые годы внесли инженеры-испытатели А.К. Кирюхин, О.А. Вороненко, К.Л. Мирошин, Г.И. Калинин, А.А. Алексеев, А.Б. Барабанщиков, М.В. Дородников, М.А. Рязанов, А.И. Пушков, В.П. Батрак, А.А. Пресняков, М.С. Манаков, П.К. Колесень, Б.И. Яхновский, Б.А. Осипович, П.И. Горбухов.
При испытании корабельного противолодочного вертолета Ка-25 в период 1965-68 гг. было выполнено 880 полетов с налетом 750 часов.
В период с 8 апреля по 4 июля 1971 года под руководством инженера-испытателя В.П. Батрака были проведены контрольно-серийные испытания верто¬лета Ка-25пл с ППС «Байкал». Ведущие летчики-испытатели Н.Н. Кузьменко, Н.К. Швыдкий, ведущие штурманы-испытатели Р.И. Субаев, Р.Д. Юмагузин, Г.А. Щеткин.
Продолжалось совершенствование опускаемых гидроакустических станций (ОГАС) для противолодочных вертолетов. На основе усовершенствования ВГС-2 и «ОКА-2» была разрабо¬тана и создана станция ВГС-3, получившая в дальнейшем название «Рось-В». Государственные испытания «Рось-В» были проведены в 1975 году на вертолете Ка-25ПЛ под руководством инженера-испытателя В.Г. Разгуляева. В испыта¬ниях участвовали штурманы-испытатели Р.Д. Юмагузин, А.А. Данилин и В.Ф. Незамаев, инженеры-испытатели А.А. Токарев и М.А. Кияновский. Стан¬ция «Рось-В» была рекомендована для принятия на вооружение авиации ВМФ.
Дальнейшие совершенствования в эти годы получили магнитометрические средства обнаружения подводных лодок.
В 1970 году на вертолёте Ка-25пл были проведены государственные испытания авиационного поискового магнитометра АПМ-73в.
Развитие средств поражения подводных лодок в период 1970-75 годов характеризовалось разработкой и испытанием нового поколения противолодочного оружия. В эти годы были разработаны и прошли экспериментальные испытания авиационные противолодочные торпеды «Орлан», «Колибри», противолодочная торпеда-ракета «Ястреб». Сравнительно большие сроки проведе¬ния испытаний были вызваны тем, что создавались принципиально новые образцы оружия, которые впитали в себя технические решения, основанные на последних достижениях науки и техники, опыта проведения испытаний и экс¬плуатации предшествующих образцов торпед.
Внедрение этого оружия могло гарантировать успешную борьбу с самыми современными и перспективными подводными лодками вероятного противни¬ка. В этот же период было принято решение и начата разработка систем воору¬жения для применения нового оружия на всех противолодочных носителях, состоящих на вооружении авиации ВМФ (Бе-12, Ил-38, Ту-142М, Ми-14ПЛ, Ка-27ПЛ, Ка-25ПЛ).
Большой вклад в дело испытаний нового противолодочного оружия внесли инженеры-испытатели Л.Г. Голубов, В.Т. Алтунин, Н.Д. Ануфриев, В.А. Батов, В.Ф. Кузнецов, П.А. Тарасов, С.Г. Квасовцев, Л.В. Ренке, В.П. Ушаков, Б.А. Бобков, В.П. Баранов, А.И. Суббота, А.В. Бабичев, В.И. Лыков и В.И. По¬ляков. Испытания объектов вооружения были проведены на самолетах Бе-12, Ил-38, Ту-142 и вертолетах В-14, Ка-25ПЛ. Большой вклад в дело испытаний нового противолодочного оружия внесли летчики-испытатели А.С. Сушко, B.C. Авершин, А.Г. Старостин, Н.К. Швидкий, Н.Н. Кузьменко, Л.И. Гончарен- ко, О.В. Ефимов, Ю.Н. Иглин, С.Д. Полуйчик, Ю.Д. Урядов, А.А. Кривцов, Н.И. Фокин, штурманы-испытатели В.В. Давыдов, С.С. Старостин, Р.Б. Воро¬нов, Г.П. Мисюра, Н.Г. Агеев, Н.А. Лицман, Р.И. Субаев, А.А. Данилин, Р.Д. Юмагузин, В.Ф. Незамаев, В.Н. Парахин, А.С. Кудрявцев, А.В. Верешака и Л.Б. Сухинин.
В 1981 году но техническому заданию ВВС-ВМФ был разработан комплекс¬ный учебный имитатор авиационной противолодочной ракеты АПР-2 (шифр «Желтушник») для самолётов Ту-142МГ Бе-12Н (вертолётов Ка-25ПЛМ, Ми-14ПЛМ. В 1982 году имитатор прошёл государственные лабораторные ис¬пытания в 3 Управлении - ведущий инженер-испытатель С.П. Зотько. Комп¬лексный учебный имитатор был предназначен для обучения и тренировки лёт¬ного состава по отработке задач боевого применения АПР-2 самолётов и верто¬лётов противолодочной обороны авиации ВМФ. Имитатор допускал многократ¬ную (не менее 15 раз), имитацию подготовки АПР-2 к сбросу. Специальные лётные испытания проводились с 11 ноября по 16 декабря 1985 года испыта¬тельной бригадой 3 Управления на самолётах Ту-142М, Бе-12Н и вертолётах Ка-25ПЛМ, Ми-14ПЛМ под руководством ведущего инженера-испытателя С.П. Зотько. Полёты на испытания выполняли лётчики-испытатели В.К. Нико¬лаев, В.Е. Половинкин, А.К. Смирнов, штурманы-испытатели А.А. Шишка, С.В. Боричко, А.А. Данилин, В.Ф. Незамаев. Имитатор успешно прошел испы¬тания и был рекомендован для принятия на вооружение авиации ВМФ.
В связи с возникшей необходимостью участия в боевом тралении в районе Красного моря и Суэцкого канала в 1973 году потребовалось срочное создание и испытание вертолетных средств ПМО. В качестве экстренной меры были модифицированы вертолеты Ми-8мт в вертолет Ми-8БТ (а также вертолет Ка-25ПЛ в Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов). В перспективе было предусмотрено создание вертолетов-тральщиков Ми-14БТ и Ка-252БТ. В 1973 году уже был рассмотрен комиссией макет вертолета В-14БТ.
Этап «А» совместных государственных испытаний вертолета Ка-25бшз был проведен на морском полигоне 3 Управления 8 ГНИИ ВВС в период с 21 мая по 24 августа 1973 года. Ведущие инженеры-испытатели В.Н. Константинов, М.А. Зайцев и Б.Ф. Левченко. Вертолет обеспечивал прием от корабля буксируемого шнурового заряда длиной 600 метров, буксировку и укладку его на грунте в заданном районе, возвращение плавучести на корабль и подрыв заря¬да по линии телеуправления.
Этап «Б» совместных государственных испытаний вертолета Ка-25бшз был проведен в период с октября 1973 года по апрель 1974 года. В ходе испытаний, которые возглавлял ведущий инженер-испытатель И.Н. Смородский, было вы¬полнено 23 полета над морем в самый холодный период года. Полеты выполня¬ли летчики-испытатели Н.К. Швыдкий, Е.П. Пырков, штурманы-испытатели В.Н. Парахин, В.Ф. Незамаев. В испытаниях участвовали инженеры-испытате¬ли по специальностям В.Г. Веревочников, А.П. Орел, М.А. Зайцев, И.И. Третьяк, В.П. Мацак, Б.Ф. Левченко.
В целях проверки безопасности буксировочных и подрывных работ, в ходе испытаний при выполнении завершающей части программы, была выполнена буксировка шнурового заряда с последующей его укладкой в заданном районе и подрывом по линии телеуправления, в морской акватории полигона «Чауда». Экспериментом руководил начальник 3 Управления А.В. Пресняков, находясь на корабле управления. Когда шнуровой заряд был уложен на дно заданного фарватера, штурман-испытатель В.Н. Парахин по системе телеуправления дал сигнал на подрыв заряда, длина которого составляла 600 метров. При подрыве на всю длину заряда поднялся столб воды высотой в несколько метров, вскоре поверхность моря опять была спокойной.
Это был первый в стране подрыв шнурового заряда на море по команде с воздуха. Вертолет Ка-25бшз был рекомендован для принятия на вооружение авиации ВМФ. Применение вертолета прошло успешно в 1974 году при разми¬нировании Суэцкого канала. Поэтому появился спецзаказ на «летающие траль¬щики» для разминирования Порт-Саида.
Новый вариант вертолета получил название Ка-25бт. Вертолет должен был буксировать специальный магнитный трал для уничтожения донных магнит¬ных мин. В период с 11 по 30 марта 1975 года проводились специальные совме¬стные ВМФ, МАП и ВВС летно-морские испытания корабельного вертолета Ка-25бт на устойчивость и управляемость при буксировке шнуроукладчика и трала СЭМТ-1 (специальный электромагнитный трал). Испытания были прове¬дены под руководством инженера-испытателя А.Е. Ковальчука. Полеты выпол¬няли летчики-испытатели Н.К. Швыдкий, Л.И. Пантелей (ОКБ им. Н.И. Камова), штурманы-испытатели В.Ф. Незамаев, В.Н. Парахин. В испытаниях при¬нимали участие инженеры-испытатели по специальностям И.И. Третяк, А.К. Иванов, A.M. Яковчик, В.А. Батов, С.В. Бражник, В.В. Щербаков, Б.Ф. Левченко, П.С. Пономаренко. По результатам испытаний вертолет Ка-25бт был рекомендован для практического разминирования минных полей.
В период с 4 по 16 июля 1975 года были проведены специальные совместные испытания (МАП и ВВС) вертолета Ка-25БТ при буксировке трала ТНТ с ПАТ под руководством ведущего инженера-испытателя П.С. Пономаренко, инже¬нера-испытателя по устойчивости управляемости Б.Ф. Левченко. Полеты вы¬полнял экипаж в составе летчика-испытателя Н.К. Швыдкого и штурмана-ис¬пытателя В.Н. Парахина. По результатам испытаний было сделано заключе¬ние, что вертолет пригоден для выполнения практических работ по тралению мин. Эти испытания были проведены в один этап.
Промышленностью было переоборудовано 4 вертолета со специальным тра¬лом. Вертолеты готовились для разминирования в АРЕ залива в Порт-Саиде. Но президент АРЕ А. Садат отказался от предоставленной помощи по разминиро¬ванию порта. Вертолеты Ка-25БТ на ремонтном заводе «Круглая бухта» (город Севастополь) вновь были переоборудованы в Ка-25ПЛ. В дальнейшем в каче¬стве тральщиков испытывали вертолеты Ми-14БТ.
До 1974-1975 г.г. испытания авиационных комплексов кораблей включали в себя в основном испытания авиационно-технических средств кораблей. Эти испытания проводил специализированный отдел 3 Управления 8 ГНИИ ВВС. В 1975 году вышел на испытания ТАКР «Киев» с развитыми корабельными ра¬диоэлектронными системами авиационного назначения. Выход этого корабля поставил новые задачи перед специалистами 3 Управления 8 ГНИИ ВВС в раз¬вертывании сил и средств по обеспечению испытаний и доводок радиоэлект¬ронных систем. В 1975 году по указанию Председателя Правительственной ко¬миссии по проведению государственных испытаний ТАКР «Киев» вице-адми¬рала Е.И. Волобуева была привлечена испытательная бригада 8 ГНИИ ВВС, находившаяся на корабле и проводившая в августе-октябре испытания самоле¬та Як-38, вертолета Ка-25 и авиационно-технических средств, для оценки ко¬мандного комплекса управления авиацией (ККУА).
В период апрель-июнь 1976 года ВМФ проводил комплексные испытания ра¬диоэлектронных систем ТАКР «Киев». В процессе боевого похода ТАКР «Киев» в июле-августе 1976 года из Севастополя в Североморск для целей управления авиа¬цией из всего ККУА испытывались только стартово-командный пункт (СКП), сред¬ства связи и радиолокационная станция (РАС). Средства автоматизированного управления авиацией не применялись. Это нашло отражение в материалах испы¬таний специалистов 3 Управления 8 ГНИИ ВВС, принимавших участие в походе.
В декабре 1977 - феврале 1978 годов был выполнен второй боевой поход ТАКР «Киев» из Североморска в Севастополь. В процессе похода предприни¬мались попытки управления противолодочными вертолетами Ка-25пл и самоле¬тами-штурмовиками Як-38 провести испытания ККУА и систем радиоэлектрон¬ного вооружения корабля.
В мае-июне 1978 года проводятся государственные испытания ТАКР «Минск» на самолетах Як-38 и вертолетах Ка-25. В процессе испытаний выполнено 120 полетов на самолетах Як-38 с общим налетом 47 часов. Из них: 11 полетов с налетом 7 часов по программе испытаний авиационного комплекса, корабель¬ного комплекса ближней навигации и посадки МНПА-7, 109 полетов для подго¬товки летного состава ВМФ (летчики-испытатели В.П.Хомяков и В.В.Васенков). 41 полет на вертолетах Ка-25пл, Ка-25пс и Ка-25ц, из них: 15 полетов по прове¬дению испытаний авиационного комплекса корабля, корабельной аппаратуры автоматического обмена информацией с вертолетами «Дивергент» корабельно¬го комплекса ближней навигации и посадки МНПА-7, 26 полетов на обеспече¬ние (дежурство в воздухе) в период полетов с ТАКР самолетов Як-38.
Во второй половине 70-х годов в 3 Управлении тематика по испытаниям и исследованиям авиационных средств спасения на море значительно расшири¬лась. На испытания поступили сразу несколько важнейших комплексов Ка-25пс, Ка-252пс, Ми-14пс. Кроме этого, в это же время значительно расши¬рился фронт испытаний на вертолетах Ми-6АПС, Ми-8пс Ка-25пс по определе¬нию возможности выполнения спасательных операций и эвакуационных работ на море и в других условиях применения по целевому назначению. Сложность выполнения этих работ обуславливалась не только сложностью проведения испытательных полетов по тематике, но и, как правило, необходимостью сроч¬ного выполнения каждого испытания. Такие комплексы как Ка-252пс, Ка-25пс, Ми-14пс были включены в план как рубежные работы, а многие работы шли вне плана, срочным порядком.
В 1972 году комиссией Президиума Совета Министров ССР по военно-про¬мышленным вопросам перед ОКБ им. Н.И.Камова была поставлена задача по созданию корабельного поисково-спасательного вертолета в интересах ВВС, ВМФ и космоса. Корабельный поисково-спасательный вертолет Ка-25пс с дви¬гателями повышенной мощности представлял собой модификацию вертолета Ка-25пл и был создан путем его переоборудования.
Государственные совместные по этапу «Б» летно-морские испытания моди¬фицированного корабельного вертолета Ка-25пс проводились на акватории Черного моря в районе Феодосийского залива в период с 31 августа по 5 мая 1978 года под руководством ведущего инженера-испытателя А.Н.Курилко. В ходе испытаний было выполнено 126 полетов, в том числе 27 полетов выполне¬но на кораблях ВПК «Азов» и «Петропавловск». При этом в полетах было про¬ведено 67 подъемов и спусков на вертолете экспериментаторов в море. В испы¬таниях оценивалась возможность транспортировки грузов на внешней подвес¬ке с корабля на корабль. Полеты в ходе испытаний выполняли летчики-испыта¬тели С.Д.Полуйчик, О.В.Ефимов, Ю.Н.Иглин, В.Н.Баракин, М.К.Панфилов, Н.Г.Рыжков, Н.П.Белокопытов, Е.Г.Мухин, А.И.Яковенко, Е.С.Кобяков, штур¬маны-испытатели А.А.Данилин, Р.Д.Юмагузин, В.Н.Парахин и В.Ф.Незамаев, бортовые операторы Е.С.Денюков и В.С.Рубан. Проведение испытаний обеспечивали инженеры-испытатели А.М.Яковчик, О.Б.Арзамасцев, М.Ф.Галкин, Н.С.Бойко, М.И.Романовский, В.Ф.Кузнецов, инженерно-технический состав В.П.Лиховидов, М.А.Шарипов и В.Н.Плющ, испытатели-экспериментаторы М.А.Головченко и В.М.Катков. Эксперименты на воде при зависании вертоле¬та проводили Е.А.Турлаков, К.Г.Анашкин и В.Т.Таман.
От слаженности экипажа, уровня подготовки спасателей зависело качество и безопасность проведения экспериментов. В летной оценке отмечалось, что: «Выполнение эвакуационно-спасательных работ на режиме висения допусти¬мо летчикам, имеющим твердые навыки полетов на режиме висения над задан¬ным местом водной поверхности и прошедших специальную подготовку, сис¬тематическая тренировка является совершенно необходимой для экипажей поисково-спасательных вертолетов».
В период с 17 октября 1979 года по 10 февраля 1980 года специалистами 3 Управления была проведена большая по объему полетов научно-исследовательская работа в воздухе по определению возможности и безопасности транспортировки боеприпасов и грузов вертолетами Ми-8т и Ка-25пс, передачи их с режима висения на корабли и суда ВМФ в море.
На проведение этой работы были определены участники: инженер-испытатель Г.И.Мелехин - ответственный исполнитель; летчики-испытатели В.М.Артемьев, по вертолету Ми-8т; А.И.Яковенко, по вертолету Ка-25пс, штурман- испытатель А.А.Земцов, по вертолету Ка-25пс; инженер-испытатель И.А.Юдин - помощник руководителя по исследовательской работе; инженер-испытатель А.И.Курилко - ведущий инженер-испытатель по вертолету Ка-25пс; инженер- испытатель П.К.Олейник - ведущий инженер по вертолету Ми-8т; бортовые операторы вертолетов В.В.Кузнецов, В.В.Бубкин; инженеры-испытатели по специальностям А.И.Удалов, В.И.Горшенин, В.А.Невзоров, В.Н.Баранов, А.Ф.Беликов, В.И.Багрий.
Работы проводились в акватории Черного моря в районе г.Севастополя, с базированием на аэродроме «Кача». Доставка боеприпасов, оружия и грузов вертолетами Ми-8т и КА-25пс производилась на противолодочный корабль «Ленинград», проекта 1123, большие противолодочные корабли «Керчь», проекта 1134Б, «Смелый», проекта 61МП, «Скорый», проекта 61, «Комсомолец Украи¬ны» проекта 61, крейсер «Адмирал Ушаков», проекта 68бис, эсминец «Благородный», проекта 56, десантные корабли, проекта 1171, 773, корабль комплексного снабжения «Березина», проекта 1833. Исследования проводились испытательной бригадой 3 Управления путем выполнения экспериментальных полетов по транспортировке и передаче грузов на корабли в море днем и ночью, на «стопе» и на «ходу» кораблей, при волнении моря 0 - 4 баллов, скорости ветра 0-15 м/с, температуре наружного воздуха +17°С - - 12°С, скорости кораблей 0 - 22 узла, относительной влажности воздуха до 95%. Всего было выполнено 193 полета, из которых 143 полета на вертолете Ми-8т, перевезено 180 т грузов, в том числе на вертолете Ка-25пс 26 т. Программа летных исследований была выполнена в полном объеме, без летных происшествий и предпосылок к ним.
Большой вклад в развитие и совершенствование авиационных средств спасения на море за прошедший период испытаний внесли: летчики-испытатели О.В.Ефимов, Э.М.Колков, С.Д.Полуйчик, Ю.Н.Иглин Н.П.Белокопытов, М.К.Панфилов, В.Н.Баракин, Н.Г.Рыжков, Е.Г.Мухин, Г.К.Ефимов, А.И.Яковенко, В.И.Ефимов, В.М.Артемьев, Р.Н.Нечаев, Ю.Д.Урядов; штурманы-испытатели Р.Б.Воронов, В.В.Давыдов, С.С.Старостин, А.И.Бахурцев, Р.Д.Юмагузин, А.А.Данилин, В.Ф.Незамаев, В.Н.Парахин; инженеры-испытатели В.В.Захаренко, A.Н.Курилко, Г.И.Мелехин, И.Г.Попов, М.С.Суханов, А.Г.Гилёв, В.П.Комаров, П.К.Олейник, Н.Д.Погодин, Н.С.Бойко, В.И.Шубин, А.И.Удалов; бортовые техники-испытатели П.Ф.Осипенко, А.А.Бабак, А.В.Самсонов, В.И.Дубинкин, B.И.Севастьянов;бортовые операторы Е.С.Денюков, В.В.Бубукин, В.С.Рубан, испытатели-экспериментаторы К.Г.Анашкин, Е.А.Турлаков, М.А.Головченко, В.Т.Гаман, А.М.Свиридов, О.А.Иванов, А.М.Бабырь, И.Е.Демченко; инженерно- технический состав Н.Л.Петровский, В.Н.Плющ, Я.В.Верещако, М.А.Шарипов.
В 1978-1981 годах опытный образец вертолёта контроля «Советник» (Ка-25) был разработан Ухтомским вертолётным заводом им. Н.И. Камова и прошёл с положительными результатами практическую проверку в Средиземном море и районах Северной Атлантики. Сведений о наличии подобных комплексов за рубежом не имелось.

Отредактировано commanderm (2011-01-25 01:07:43)

Что, что, но точно на Ка-25Ц, у них обтекатель локатора другой и стойки шасси поджимаются.

Отредактировано commanderm (2011-01-27 03:42:50)

Занятный длинноносый раритет, но не ПС. 
Ка-25ПС выглядил также как Ка-25ПЛ, только с бортстрелой на левом борту и окрашивались в бело-оранжевый (бело-красный) цвет.
Фото отсюда http://www.sovietmuseum.ru/2006/09/28/s … fleet.html

Отредактировано commanderm (2011-01-27 03:54:47)

На RA-22452 стоит стрела с лебёдкой или ЛПГ-3 или ЛПГ-150 (можно поднимать одного человека, кажется, не более 50 подъёмов-спусков до замены троса). На Ка-25ПС - штатно стрела с лебёдкой СЛГ-300 (два человека, замена троса по состоянию). Возможно, переделанный из Ка-25ПЛ вертолёт для отлова приводнившихся космических аппаратов.

Отредактировано commanderm (2011-01-27 04:27:44)

Ка-25Ш:

Это обозначение Ка-25ПЛ, доработанного под "Стриж". На Ка-25ПЛ были только АТ-1.