Вот это как раз я знаю хорошо,когда срезается поток с динамического приёмника.Так ведь вариометру  динамика вроде и не нужна.Там ведь разница во времени статического давления.Сергей,поясните как вы снижались с такими кренами,не по спирали на малой скорости ,нет? Просто сваливаясь то вправо,то влево без поступательной? Я знаю,конечно,что восьмёрки там чудеса творили,но такой способ чё то мне кажется ...ну в общем,первый раз слышу.

Неверно. Глиссада это то что строишь для посадки. Вы ведь не для пострелять снижались?
Спираль тоже глиссада, но в ущелье ты её не покрутишь, даже крутую. А зигзаг от склона до склона, не теряя из виду проблеск, вполне.

  Тут мне не всё понятно.На счёт тангажа понятно,А вот с креном не очень,он перекладывается из стороны в сторону или всё-таки спираль,постоянно наблюдая маяк в свой левый блистер вертикально под собой ? И ещё,на счёт поступательной скорости не всё ясно, я полагаю в пределах 100-150 ?

Redav , не нагнетайте,Сергей может и корявенько выражается,но,в принципе,я его понимаю.За исключением того,чего спросил." Проблеск"-это наверное маяк на площадке. На счёт установки давления;в таких условиях это очень важно,и лишний раз проконтролировать не грех.А в документах первым выставляет кажется второй пилот,но точно уже не помню.На счёт шарика мне тоже всё понятно;  он смотрит на одну точку и после такого некоординированного снижения,ночью можно запроста упустить боковое скольжение .И если подход действительно с боков ограничен,то зацепить склон как два пальца...

пилот МИ-24 в мыслях даже не держу. Больно много непоняток... наверно действительно из-за авторского сленга не похожего на привычный летческий...
Вы ещё раз перечитайте внимательней выделенный мною абзац после которого у меня закралась мысль про лапшу. А вдруг, а если... оно всяко бывает. К своему опыту примерьте. Хотя итак на свой опыт мереяте и довольно интересно получается.

Вас услышал. Подожду, что скажет, расскажет Сергей_ ...

Это  было  в  Бомиане,в 85,  когда  на  одну  из  пар - МИ-8. сели  летчики  инструктора(  по одному, каждый  в  свою машину , для обучения  посадки в ущельи) Когда  они  вернулись на  базу, по  виду  наших  понял,  что  происходило что-то  неординарное.На  мой  вопрос, шла  одна  неординарная  лексика...Смысл  вот  в  чем...Над  ущельем, где  необходимо  выполнить  посадку,  а  заход  по  спирали  невозможен ,  выполняли  следующие  действия  - снижение  скорости  до  минимальной,перевод  вертолета  на  вертикакльное  снижение и  при этом не  теряя  контроля  над местностью. производили развороты влево  и  вправо до 180 градусов, обстреливая  склоны НУРсами, после срабатывания сигнала  высотомера, переводили  вертолет  в  косое обтекание и  выполняли   посадку...Вот  так - за  что  купил. за  то  продал...Вот  такой  вышел "сухой  лист"  схожий на полет  кленового семечка

Получается, что зависли над ущельем и снижались, крутя носом и пуская НАРы. Странно, что не убились. На боевую работу точно не похоже. Обрабатывать склоны должны не те, кто идет на посадку. Может инструктора из Голливуда были?

Вообще нас в Кагане перед Афганом Учили выходу из вихревого кольца.Т.е.на достаточной высоте сначала просто гасили скорость до тех пор пока в-т не начинал снижаться.Снижение усиливалось,попадали в вихревое кольцо.Вывод простой;подсбросив шаг переводили на пикирование,разгонялись,ну и переходили в горизонтальный полёт подтягивая шаг.
Но чтобы так в ущелье снижаться..?Наверное это возможно при достаточном опыте и точнейшим расчёте.А если ещё и ночью.Некое такое контролируемое падение(да ещё при том педалируя)Что же если такие посадки были,снимаю шляпу...

И всё-таки я склоняюсь к более безопасному на мой взгляд варианту.Ведь попадание в "вихревое кольцо" - это особый случай,и неизвестно как ещё поведёт себя вертолёт на выходе в данной конкретной обстановке.Хотя в данном случае снижение будет наиболее вертикальным и скорым,но в конце его нужно будет сначала разогнаться(для выхода) ,а затем погасить (для посадки).Значит нужно место для этого.Если говорить за ночь,а с этого мы начали,то такой вариант вряд ли приемлем.
Наверное вариант снижения на скорости около 120 км/ч и минимальном шаге с постоянной перекладкой крена +- 25-30 градусов и кратковременным переводом на пикирование не давая разгоняться скорости,будет наиболее практичным,безопасным и простым для выхода из снижения и последующей посадки.Да он не будет максимально вертикальным ибо ключевой параметр поступательной скорости нельзя  допускать ниже 100 км/ч.,Траектория снижения зависит от конкретного рельефа,тут пойдёт всё; полуспирали ,скольжение и пр.Главное не терять скорость ниже 100,а то костей не соберёшь.

Жирохов он такой, как навояет, то лётчики не знают смеяться им или плакать. Сам себе противоречит, но так уверенно.
Про "шариковые бомбы" и "ракеты с кластерами" это канешна круть-крутячая...

Миша любит заниматься художественной обработкой рассказа очевидцев. Но конкретные данные надо бы проверять.
В январе 1987 г. в 50 осап потерь Ми-24 не было. И с чего это он полетел ночью транспортника прикрывать?

Ну, вот... началось 
Там он прикукрасил, тут накосячил, здесь налажал. Может проще, сразу в мусорную карзину его эпический... "труд"?

она у него какая-то сказочно-бредовая

Добрый  день! Журнал "Вертолет" №1 - 2007  год. Удачного  дня