В СССР большинство Ми-6 поступило в Вооруженные Силы, где в начале 60-х гг. развернулось формирование отдельных вертолетных полков (ОВП). С приходом Ми-6 эти части стали располагать смешанным авиапарком: две эскадрильи на Ми-6 (по 12-15 машин) и две — на Ми-4, а позднее — на Ми-8. По мере выпуска вертолетов в каждый военный округ и группу войск за границей включили по одному такому полку. Например, в ГСВГ входил 239-й Отдельный гвардейский ВП (аэродром Брандис), в Прикарпатский ВО — 340-й ОВП (Калинов, Львовская обл.); в Киевский ВО — 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.); в Одесский ВО — 320-й ОВП (Херсон); в Среднеазиатский — 280-й ОВП (Каган, Туркмения), в Туркестанский ВО — 181-й ОВП (Джамбул, юг Казахстана). Интересной организационной особенностью вертолетных частей общевойсковых округов было то, что их несколько раз пытались передать из ВВС в Сухопутные Войска, для работы в интересах которых они, собственно, и создавались. Однако такая структура утвердилась только под конец 1991 г.
Ми-6 поступали также на вооружение отдельных эскадрилий и смешанных авиаполков, обеспечивавших работу штабов округов, групп войск и воздушных армий. Такие части располагали транспортными, а также специальными самолетами и вертолетами нескольких типов. Как правило, в их составе имелось по одному-два Ми-бВКП или Ми-22, а иногда еше столько же транспортных милевских тяжеловозов. Например, в 456-м Отдельном гвардейском САП (аэродром Гаврышевка под Винницей) имелся Ми-22, а 296-я ОВЭ (аэродром Мальвинкель, Германия) располагала двумя Ми-бВКП. Эксплуатировали большие милевские машины и поисково-спасательные части, дислоцированные в районах приземления космических спускаемых аппаратов: авиаотряд — в Аральске, эскадрильи — в Чебеньках(под Оренбургом) и Караганде, полк — в Троицке (под Кустанаем).
Первые строевые экипажи осваивали новую машину с помощью заводских специалистов. Потом переучивание на Ми-6 проводилось в специальном центре в Луганске, а лидерной частью стал полк в Торжке, на базе которого позднее организовали ЦБПиПЛС. С поступлением Ми-6 вертолетчики последними среди военных авиаторов вошли в эру газотурбинных двигателей. Возможности машины вызы-
вали восхищение у личного состава, что служило дополнительным моральным стимулом при освоении вертолета.
По аналогии с классификацией самолетов Ми-6 отнесли к средним транспортным ЛА. Он оказался очень устойчивый и управлять им на крейсерских режимах было приятно. Однако на малых скоростях (до 88 км/ч) вертолет испытывал значительные вибрации, к тому же, при полетах с большой взлетной массой (свыше 42500 кг) ощущался недостаток энерговооруженности. Поэтому взлет и посадка по-самолетному стали для Ми-6 штатными — это и стартовую массу позволяло увеличить, и тряску давало возможность преодолеть быстрее. Новый вертолет заметно отличался по технике пилотирования от Ми-4: был намного инертнее, требовал двойных движений ручкой управления, имел и другие особенности. К тому же, машина была намного сложнее предшественника, а ее экипаж возрос до 6 человек, и следовало большое внимание уделять отработке слаженности действий всей команды.
Если по летно-техническим характеристикам Ми-6 значительно превосходил не только Ми-4, но и все вертолеты в мире, то по многим другим параметрам машины первых серий можно было отнести к винтокрылым аппаратам нового поколения весьма условно. Ресурс до капремонта составлял сначала 300, потом 600 часов, после чего пришлось проводить
серьезнейшие восстановительные работы. Много нареканий вызывали автопилот АП-31В и основная гидросистема. На вертолете отсутствовала ВСУ, из средств объективного контроля имелись только бароспидографы и т. д. Практически все Ми-6 первых серий, до 20-й включительно, поступали на капремонт только на завод в Конотопе. Здесь вертолетам не просто давали вторую жизнь, их наделяли новыми качествами, делали более удобными в эксплуатации. Вот несколько примеров. Именно в Конотопе все ранние Ми-6 дооснастили ВСУАИ-8 и МСРП, регистрировавшим 12 параметров полета. А чего стоила замена всей бортовой электросети! Выполненная «по-дедовски» с применением низкоресурсных проводов и «колодок» (клеммовые соединения, а не привычные теперь разъемы), она настолько сильно изнашивалась, что требовались столь радикальные меры. В общем, при освоении Ми-6 заводу пришлось столкнуться с немалыми проблемами, но справились в Конотопе с ними довольно быстро, и предприятие стало головным по этой тематике. Позднее Ми-6, эксплуатируемые за Уралом, стали поступать на завод в Хабаровске.
Очень много нареканий вызывала силовая установка Ми-6. Д-25В ранних серий были склонны к помпажу, но с этой проблемой справились достаточно быстро. А вот другие неприятности преследовали этот двигатель практически всю
жизнь. Пожалуй, самым опасным явлением был «разнос» свободной турбины. Происходило это при проскальзывании муфты свободного хода, когда энергия газов не передавалась на несущий винт, а уходила на раскрутку турбины. Процесс развивался стремительно, при этом раскаленные лопатки и диски с дикой силой разлетались в разные стороны, разрушая все, что встречалось на пути. Большинство таких случаев происходило в воздухе и приводило к катастрофам, а так как МСРП еще отсутствовали, то причины происшествий оставались невыясненными. Но в апреле 1974 г. в 51-м ОГВП такой инцидент произошел на земле во время выруливания полка по тревоге. На машине к-на Слабошпицкого двигатели вышли на режимы с большой разницей оборотов, что не допускалось, и пока командир экипажа пытался «подтянуть» отстающий Д-25В, у второго произошел вырыв турбины. Кабина наполнилась дымом, но автоматическая система пожаротушения сработала штатно, и борттехник ст. л-т Быша не растерялся, включив вторую очередь огнетушителей, что позволило избежать пожара. Экипаж быстро покинул свои рабочие места через аварийные люки и не пострадал. Но в грузовой кабине находились восемь человек аэродромной команды. Мельчайший осколок лопатки прошил насквозь голову старшины-сверхсрочника Зозули, который скончался на месте. Вторым пострадавшим оказался мл. сержант — ему вылетевшим диском отрезало ногу.
После этого случая полеты всего парка Ми-6 были приостановлены. Довольно быстро машины оснастили системой СЗТВ, которая измеряла скорость вращения вала свободной турбины и в случае превышения допустимой величины автоматически выключала Д-25В. Однако поначалу система работала далеко не лучшим образом, и стали происходить массовые несанкционированные выключения двигателей, s том числе в воздухе. Потребовалось проводить доработки самой СЗТВ, после чего нарекания на нее практически прекратились. Однако причину проскальзывания муфты свободного хода не только не удалось устранить, но даже точно установить. По одной из версий, ею могла быть присущая Д-25В повышенная вибрация. Увеличение ее уровня могло быть предвестником опасных отказов двигателя, поэтому во второй половине 70-х гг. Ми-6 дооснастили системой ИВ-200Г Ее датчики измеряли параметры вибрации компрессоров и трансмиссии и передавали эту информацию на соответствующие приборы в кабинах летчиков и борттехника. В случае превышения допустимого уровня вибрации экипажу предписывалось сбросить обороты соответствующего двигателя и, если вибрация не уменьшится, выключить его и произвести посадку на выбранную площадку. Именно так и поступил в одну из зимних ночей 1984 г. экипаж м-ра Г. М. Зайцева из 111 -и ОВЭ. Посадка в сложных метеоусловиях на неизвестную местность была очень рискованной, но прошла успешно.
Проводимые многие годы доработки Ми-6, продолжавшиеся и на Ми-6А, хоть и привели к росту массы машины более чем на тонну, однако дело свое сделали. Вертолет стал надежной боевой машиной, любимой экипажами и способной успешно решать возложенные на нее задачи. Важнейшей из них можно считать доставку ядерных боеголовок из хранилищ к стартовым позициям МБР и аэродромам самолетов-носителей. В каждом полку имелось несколько специально подобранных экипажей, которым выдавалась соответствующая форма допуска. Они регулярно принимали участие в тренировках, в которых, правда, исполняли весьма скромную роль. Прибыв на «точку» и пройдя контроль особистов, вертолетчики чаще всего отправлялись отдыхать. В
их отсутствие местные специалисты, метко прозванные авиаторами «глухонемыми», отрабатывали погрузку-выгрузку контейнеров со специзделиями. Иногда тренировка проводилась в присутствии экипажа, который оставался на своих рабочих местах. По имеющимся сведениям, реальные перевозки такого рода производились на Ми-6 при выполнении регламентных работ на ядерных боеприпасах. Например, 51-й ОГВП привлекался для доставки таких БЧ с аэродрома Канатово (Кировоград) в Миргород.
Принятие на вооружение Ми-6 сулило Сухопутным Войскам невиданный доселе уровень мобильности. Срочно перебросить на важнейшие участки фронта достаточно большое количество свежих сил, да еще вместе с техникой и артиллерией — об этом раньше можно было только мечтать! Отработка элементов выполнения этой задачи являлась существенной частью боевой подготовки подразделений, оснащенных Ми-6. Высшей точкой учебы становились крупные маневры. Приведем несколько примеров участия в них 51-го ОГВП. В 1967 г. полк задействовался в широкомасштабных ученьях «Днепр». Десять Ми-6 работали с белорусского аэродрома Речица и доставили на «поле боя», кроме личного состава, самоходки АСУ-57 (брали по 2-3 на борт) и автомобили ГАЗ-66.
В 70-80 гг. 51-й ОГВП практически ежегодно привлекался к учениям, проводимым на полигоне «Десна». Полк в полном составе перебазировался на полевой аэродром Малейки (под Черниговом), откуда действовал в интересах сухопутных войск. Наиболее ответственной задачей была высадка полкового десанта посадочным способом. Перевозили и артиллерию. Следует отметить, что при слаженных действиях экипажа и расчета выгрузка орудия и тягача ГАЗ-66 проводилась всего за 15 секунд, что в 4 раза перекрывало существовавший норматив. Выброски парашютных десантов проводились значительно реже, но зато их созерцание оставляло у командования неизгладимое впечатление. Так, в марте 1986 г. для выполнения такого задания привлекли пару Ми-6 под управлением экипажей м-ра В. А. Ерохина и к-на Ю. И. Ковтуна. Еще за минуту до расчетного времени появления вертолетов ничего не говорило об их приближении, и командующий Киевским ВО ген. п-к Осипов, стоя на своей вышке, уже стал недовольно поглядывать на подчиненных. Тем временем пара буквально подкралась на ПМВ к точке высадки, энергичным маневром набрала перед сиятельными очами высоту 800 м, десантники быстро в два потока через боковые двери покинули машины, благополучно приземлились и с победной пальбой исчезли в ближайшем лесу. Покоренный увиденным Герасимов наградил командиров экипажей именными часами.
В подготовке экипажей Ми-6 отдельных вертолетных полков работа с внешней подвеской занимала довольно скромное место. Таким способом транспортировались прежде всего различные вспомогательные средства. Например, в 1965 г. тот же 51-й ОГВП задействовался в учениях по наведению переправы через Днепр в районе Канева, когда с помощью Ми-6 доставлялись понтоны. (Это довольно сложная операция, т. к. после отцепки понтона важно не отогнать его в сторону струей от несущего винта, а при подъеме требуется учитывать эффект прилипания его к поверхности воды.) Из боевой техники отрабатывалась перевозка снаружи самолетов МиГ-17/21 и Як-28, да и то заниматься этим стали под влиянием вьетнамского опыта.
Попутно заметим, что способы применения тяжелых вертолетов в Вооруженных Силах США были другими. Американцы располагали значительно меньшими по размерам СН-47 Chinook и СН-53 Stallion, которые проигрывали Ми-6 по дальности, скорости полета, вместимости грузовой кабины, однако при транспортировке на внешней подвеске на небольшие расстояния обладали с ним практически равными возможностями. Вот и таскали янки на своих вертолетах снаружи все, что только можно было поднять: от тяжелых гаубиц до легких танков.
Заметный след в биографии Ми-6 оставило их участие в космических программах. Эти вертолеты задействовались в поисково-спасательных операциях, проводимых после приземления спускаемых модулей советских управляемых и автоматических аппаратов. Кроме специальных авиационных подразделений, в них активное участие принимали экипажи 181-го ОВП, а после того, как он был переброшен в Афганистан — 157-го полка. Основной задачей Ми-6 была доставка спускаемого аппарата на аэродром, с которого он дальше транспортировался на борту АН-12. Масса космических модулей доходила до 3800-4200 кг, и в зависимости от типа перевозились они вертолетами как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Последний способ применялся чаще, причем такую ношу Ми-6 приходи-
лось тянуть и за 300, и за 400 км. В вылетавшую на задание группу входило, как правило, 3-4 Ми-8 и 2 Ми-6, один из которых — заправщик. Вертолетчики выходили в район приземления космического аппарата, поддерживая связь с центром управления через самолеты-ретрансляторы, и начинали поиск. На Ми-6 основным источником обнаружения объекта служил радиокомпас АРК-УД, принимавший сигналы его радиомаяка. При хорошей погоде огромный яркий парашют космического модуля можно было заметить и визуально с очень большого расстояния.
Чаще спускаемые аппараты обнаруживались экипажами «восьмерок», составлявших первый эшелон поисковой группы. Но районы возможного приземления были обширными, и Ми-6 случалось первыми оказаться у спутника. По инструкции, посадку на тяжелом вертолете следовало выполнять на площадку, обследованную уже находившимся на земле экипажем Ми-8, однако в реальной обстановке командирам Ми-6 частенько приходилось приземляться, полагаясь только на свои умение и опыт. Садились почти всегда no-самолетному, что вносило дополнительный элемент риска, особенно зимой. Если Ми-8 мог, зависнув, раздуть под собой снег, то Ми-6 в этом случае вызывал целую бурю, которая накрывала вертолет и могла привести к потере летчиками пространственной ориентации.
Экипажи, работавшие «по космосу», выполняли свои задачи вне зависимости от погоды и времени суток. Абсолютное большинство пилотируемых кораблей приземлялось в зоне ответственности карагандинской эскадрильи, троицкого и джамбульского полков, соответственно, на их счету поиск и эвакуация почти всех космонавтов. Возвращение с орбиты проходило не всегда штатно. Например, весной 1979 г. с большим отклонением от расчетного места совершил аварийную посадку «Союз-33», в экипаж которого входили Н.Рукавишников и гражданин Болгарии Г. Иванов. Группу ПСС пришлось срочно перебрасывать в новый район, космонавтов эвакуировали «восьмерки», а Ми-6 из 181-го ОВП пришлось собирать расставленную в Джезказганской степи поисковую технику. Случались инциденты и с космическими автоматами, поиском которых больше занимались аральский отряд и 111-я ОАЭ из Чебеньков. Так, в 1986 г. спутник опустился в Башкирии, с перелетом в 240 км, однако быстро переброшенная группа 111-й эскадрильи успешно нашла его и доставила на базу. Кстати, учитывая возможность нештатных ситуаций, Ми-6, приспособленные для «космических» операций, имелись и в других частях, например, в 51-м ОГВП. При каждом запуске или спуске с орбиты вертолет и экипаж заступали на дежурство, однако задействовать их по прямому назначению ни разу не пришлось.
Первой боевой операцией, в которой приняли участие Ми-6 советских ВВС, можно считать ввод войск стран Варшавского договора в Чехословакию. В ночь на 21 августа 1968 г. на летное поле пражского аэропорта опустились Ми-4 и Ми-6 вертолетного полка Северной группы войск, перелетевшие из польского Лег-ница и доставившие первую волну десанта. За эту ночь вертолеты еще несколько раз отправлялись к границе и возвращались с новыми подразделениями сухопутных войск. В чехословацких событиях принял участие и ОВП Южной группы войск, перебазировавшийся с венгерского аэродрома Колоча в Братиславу. Оба полка находились в ЧССР более года. В течение этого срока Ми-6 очень активно использовались для доставки различного военного имущества, боеприпасов, продовольствия, а иногда и БТРов.
Так как уже в первые недели вторжения имели место обстрелы Ми-4 из крупнокалиберных пулеметов, в результате чего погибли как минимум две машины, Ми-6 стали следовать на эшелонах 4000 м. Подъем и спуск с этой высоты выполнялся по крутой спирали в зоне аэродрома.
Примерно такая же методика использовалась и во время боевых действий в Афганистане, ставших для Ми-6 апогеем боевой карьеры в Вооруженных Силах СССР. В № 6'97 «АиВ» достаточно подробно писал об этом, поэтому сейчас обратим внимание лишь на общие моменты. Прежде всего, надо сказать, что хорошо освоенные экипажами вертолеты зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Иллюстрацией их значительно возросшей надежности можно считать тот факт, что ни одна машина не была потеряна из-за отказов матчасти. Вертолеты отлично зарекомендовали себя при полетах в горах, позволяя уверенно держать эшелон более 6000 м, что не удавалось Ми-8. Основными задачами Ми-6 в той войне стали транспортные перевозки. К десантным операциям они привлекались очень редко, прежде всего, из-за опасности больших потерь личного состава в случае сби-тия. Перевозки на внешней подвеске выполнялись в исключительных случаях, главным образом для эвакуации поврежденных вертолетов других типов. Для нужд относительно небольшой 40-й армии потребовалась весьма солидная вертолетная группировка, в которой Ми-6 присутствовали в составе 181-го и 280-го полков, причем численность этих машин в эскадрильях доходила, по уточненным данным, до 20 единиц (в интересах правительственных войск ДРА работала еще одна эскадрилья Ми-6, укомплектованная советскими военными специалистами). Таким образом, как показал опыт Чехословакии и Афганистана, подход к определению количества вертолетных частей из расчета один полк на округ годился только для мирного времени.
После катастрофы на Чернобыльской АЭС в зоне бедствия начал действовать 51-й ОГВП. Первое время на Ми-6 выполнялись транспортные перевозки, а когда начали засыпать аварийный реактор, на них стали возить на внешней подвеске и сбрасывать на четвертый блок песок и свинцовые чушки. После того, как дозы облучения экипажей достигли 25 рентген, на смену авиаторам из Александрии стали присылать летный состав со всего Советского Союза. По завершении работ неподдававшиеся дезактивации вертолеты были сняты с эксплуатации, при этом большинство из них осталось навечно в 30-километровой зоне.
На стройках пятилеток
На цивильную службу Ми-6 поступили почти одновременно с появлением в армии. При всей недоведенности вертолетов первых серий их фантастические по тем временам возможности пришлись в народном хозяйстве как нельзя кстати, ведь то было время бурного освоения новых нефтегазовых регионов, прежде всего в Сибири и на Севере, где практически отсутствовала транспортная сеть. Уже в 1963-64 гг. в Тюменской авиагруппе на Ми-6 налетали около 600 ч и перевезли почти 3500 т грузов. Следует отметить, что в Гражданской авиации освоение вертолета шло более быстрыми темпами, нежели в ВВС. Сказывался и более солидный опыт аэрофлотовских пилотов, годовой налет которых доходил до 800 ч — в 5-8 раз больше, чем у их военных коллег, и материальная заинтересованность экипажей, и большая самостоятельность.
Гражданские экипажи на Ми-6 готовились в Кременчугском летном училище — единственном в СССР учебном заведении, выпускавшем вертолетчиков для Аэрофлота. Правда, в программу обучения курсантов Ми-6 не входил — на него переучивали с других типов, в том числе и с самолетов, причем подбирали для этого достаточно опытных пилотов, налетавших более 1000 ч. Командиров экипажей готовили только из числа командиров сначала Ми-4, а затем Ми-8, но и они после выпуска должны были пройти программу ввода в строй и налетать 100 часов с проверяющим. В Кременчуге готовили для Ми-6 и авиаторов других летных специальностей.
Почти все гражданские Ми-6 поступили в авиаотряды, расположенные за Уралом или на Севере. Они эксплуатировались авиаторами Архангельска, Сыктывкара, Салехарда, Надыма, Сургута, Нижневартовска, Тюмени, Норильска, Ухты, Красноярска, Хабаровска, Якутска и Ашхабада. Единственным исключением из этого правила стало лидировавшее при освоении вертолета авиапредприятие из подмосковного Мячиково. Экипажи практически всех отрядов побывали в районах освоения новых нефтегазовых месторождений и на других эпохальных советских стройках. Это позволяло концентрировать, скажем, на севере Тюменской области до 40-50 Ми-6, и не будет преувеличением сказать, что без их участия нефть этого региона СССР получил бы значительно позже.
Мощный вертолет дал возможность использовать новые, ранее недоступные технологии. Пожалуй, самым впечатляющим примером может служить транспортировка на Ми-6 буровых вышек, доставка которых в тайгу, тундру или пустыню по земле представляла крайне сложную и весьма дорогостоящую, а иногда и просто невыполнимую задачу. Для перевозки по воздуху была специально создана буровая БУ-75 БрМ, разделявшаяся на 23 узла массой до 8 т, при этом вся конструкция весила более 150 т, а вместе с материалами для проходки скважины — около 400 т. Часть деталей перевозилась внутри фюзеляжа, но большинство можно было транспортировать только на внешней подвеске. Среди негабаритных грузов выделялись ферменные опоры длиною в 40 м. Первые эксперименты по перевозке такой буровой прошли зимой 1962-63 гг. в Жирновском районе Волгоградской области и сентябре-октябре 1963 г. в Нарым-кары Тюменской области. В дальнейшем подобные операции повторялись неоднократно. Например, в 1968-69 гг. во время работ в Чарджоуской группе нефтеносных районов (Туркмения) с помощью Ми-6 были установлены восемь буровых.
БУ-75 БрМ не была единственным гражданским изделием, специально созданным для перевозки Ми-6. Среди разработок, нашедших практическое применение, отметим контейнер для перевозки сжиженного метанола КМ-2, использовавшийся на предприятиях «Тю-меньгазпрома». Его аэродинамическая форма, основные конструктивные параметры и технологические требования были определены в 1973-76 гг. в Краснодарском НИИ ПАНХ под научным руководством Т. П. Зырянова. Серийное производство КМ-2 началось в 1981 г. на Коканд-ском заводе газовой арматуры и нестандартного оборудования «Большевик». Темп выпуска составлял до 200 штук в год. Контейнер представлял собой емкость чече-вицеобразной формы высотой 1,7 м, он имел собственную массу 1100 кг и был рассчитан на транспортировку 5000 л (3900 кг) сжиженного метанола. Ми-6 мог перевозить его на внешней подвеске со скоростью до 180 км/ч, что на 70 км/ч превышало скорость при доставке метанола в стандартных бочках. Но, пожалуй, еще более существенным было то, что использование контейнеров позволило значительно повысить безопасность полетов при работе со столь токсичной и взрывоопасной жидкостью.
В 1963-65 гг. при строительстве первых сибирских магистральных нефтепроводов Шаим-Тюмень и Игрим-Урал на Ми-6 проводились во многом экспериментальные работы по перевозке труб большого диаметра длиною более 30 м и массой около 7 т. В последующие десятилетия без Ми-6 не обошлась прокладка ни одной крупной магистрали для транспортировки нефти и газа. Так, в 1970-71 гг. эти вертолеты использовались для доставки труб в район Надыма, позднее — при строительстве нефтепровода Усть-Балык-Омск, газопровода Уренгой-По-мары-Ужгород. Возили на Ми-6, конечно же, не только трубы, машина стала универсальным транспортным средством, позволявшим быстро доставить в труднодоступные районы практически все. Безусловно, наиболее сложными для транспортировки были «балки» — сваренные из металла жилые модули. При максимально допустимых для внешней подвески 8 т эти девятитонные контейнеро-образные «штуковины» таскали за 40-60 км, скорость при этом не превышала 60-80 км/ч, то есть была той самой, на которой даже пустой вертолет сильно трясло. Рассказывая о Ми-6, невозможно не упомянуть об их участии в таком грандиозном советском проекте, как строительство БАМа, где они использовались достаточно интенсивно. Так, только один экипаж П. Цимбалюка из Хабаровского авиапредприятия за пять лет перевез 2100 т грузов.
Использование вертолетов позволяло значительно ускорить темпы наземных работ и уложиться при сдаче объектов в отведенные сроки, которые, как все мы помним, были одним из фетишей плановой экономики. Однако не будем забывать и о том, чего стоили многие победы, одержанные в «великих трудовых битвах». Когда в 1981 г. подсчитали, насколько эффективно используются Ми-6, выяснились удручающие факты — их средняя загрузка при работе на предприятиях Мингеологии и Мин-нефтепрома составила всего 3700 кг, а в Мингазпроме и того меньше — 2400 кг.
Но не будем сгущать краски. Можно найти немало примеров использования тяжелых вертолетов с впечатляющей экономической эффективностью. Один из наиболее ярких — работа Ми-6 в качестве летающего крана. В этой ипостаси они особенно отличились в 60-е гг., до появления специализированных Ми-10К. Так, в январе 1964 г. на Ярославском шинном заводе с помощью одного Ми-6 были установлены 17 вулканизаторов массой по 5600 кг. Агрегаты доставлялись на верхний этаж и опускались к месту монтажа через проем в крыше. Операция была выполнена за 28 полетов, заняла 5 календарных дней вместо 130 при традиционных способах работ и, что было особенно важно для шинников, не потребовала разборки стен и остановки горячего производства. В 1965 г. Ми-6 принял участие в установке оборудования на сахарном заводе в Орле, что позволило обойтись без сооружения специального и очень дорогостоящего крана высотой более 50 м. В одном из полетов, когда к месту монтажа был доставлен массивный стальной кожух, налетел сильный порыв ветра, и командиру экипажа мячи-ковского отряда А. А. Стеценко пришлось здорово попотеть, чтобы не разрушить раскачавшимся грузом стоявшие вокруг печи.
У гражданских летчиков Ми-6 заслужил репутацию выносливого, крепкого, неприхотливого трудяги. Работа
на нем считалась делом почетным, престижным и весьма непростым. К особенностям пилотирования большого вертолета добавлялись проблемы, связанные с условиями его эксплуатации. Летая над необжитыми районами, экипажам часто приходилось садиться и на полевые пло- ' щадки, и на бревенчатые настилы, выло- • женные на непрочных грунтах. Это требо- 4 вало максимально использовать возмож- " ности вертолета, в т. ч. и вертикальные ~ взлет-посадку, которые военными приме- я нялись крайне редко. Из-за недостатка < энерговооруженности на таких режимах > пилоту тяжелого Ми-6 следовало тща- •= тельнейшим образом рассчитывать свои действия. К тому же, обзор из кабины не всегда устраивал гражданских летчиков: его вполне хватало при работе с аэродромов и при посадках по-самолетному, но на маленькие площадки Ми-6 садили, пользуясь не столько зрением, сколько мастерством. Если к сказанному добавить, что нередко приходилось взлетать и приземляться на заснеженную поверхность, когда вертолет скрывался в снежном вихре, а из-за малой скорости его так трясло, что показания приборов понять i было трудно, и летчик пилотировал маши- • ну, полагаясь, главным образом, на под- * сказки своего вестибулярного аппарата, то станет понятным, почему за команди- -рами Ми-6 в Аэрофлоте закрепилась* стойкая репутация летчиков от Бога.
Гражданские экипажи значительно больше военных возили грузы на внешней подвеске. И причина тут крылась не столько в большом количестве негабаритных грузов, сколько в низкой производительности Ми-6 при перевозках внутри фюзеляжа. Из погрузочно-разгрузочных механизмов на вертолете имелась только лебедка, позволявшая лишь втягивать грузы через хвостовой люк, а потому используемая весьма редко. Поэтому, чтобы заполнить объемистую кабину, требовалось немало тяжелого труда и времени, ведь вертолет — не грузовик, и его так просто не забросаешь: надо все тщательно разместить, пришвартовать. Кустарным способом на загрузку-выгрузку уходило по 3-4 часа — недопустимая роскошь для весьма недешевого в эксплуатации вертолета. Следует отметить, что Ми-6 прежде всего предназначался для перевозок внутри фюзеляжа, поэтому работа с
внешней подвеской и, тем более, использование его в роли летающего крана были связаны со специфическими трудностями. Для этих задач вертолет оказался слишком велик, его тяжелая конструкция отбирала тонны у полезной нагрузки, к тому же некоторые агрегаты при таких полетах становились просто лишними. Прежде всего, это крыло. Его использование позволяет увеличить дальность полета, скорость, однако при работе с внешней подвеской это не актуально (типовая дальность — до 50 км). Зато на висении, особенно на малых высотах, обдувка крыла «съедает» до 700 кгс тяги несущего винта, да и массу оно имеет не такую уж малую — 770 кг. Поэтому в гражданской авиации крыло с вертолетов часто снимали. В некоторых случаях демонтировались створки грузолюка и подвесные баки. Например, такой облегченный Ми-6 использовался в середине 60-х гг. при установке вентиляционных систем на Ступинской картонной фабрике.
Нельзя обойти вниманием и работу Ми-6 в качестве спасателей. Вот несколько примеров. Летом 1965 г. в Сургутском районе Тюменской области произвел вынужденную посадку на таежное болото Ми-4. Выручать его отправили Ми-6 под управлением экипажа командира звена В. Александрова. Вскоре аварийная ма-
шина была извлечена из липкой жижи и доставлена в Ханты-Мансийск. В начале 70-х гг. сел в тюменскую тайгу на вынужденную Ми-1 из Березовского отряда. Его эвакуация прошла с осложнениями и закончилась большой неожиданностью. Ми-6 поднял пострадавшего над лесом, но, как говорят вертолетчики, груз не пошел — раскачало его, да так, что экипаж спасателя, действуя согласно инструкции, уже собирался сбросить ношу. Но до Березово было недалеко, да и профессиональное честолюбие у командира, очевидно, разыгралось — в общем, ему удалось угомонить разболтавшийся Ми-1 и довезти его до аэродрома. И вот когда попортившая нервы «единичка» благополучно опустилась на родную площадку, из ее кабины выбрался преисполненный незабываемых ощущений техник вертолета. Однако и сами Ми-6 попадали порой в тяжелые ситуации. Так, однажды экипаж уже упоминавшегося П. Цимбалюка получил задание доставить строителям БАМа катушки с кабелем. Машина стартовала со взлетной массой в 42,5 т, однако полет длился недолго — отказал двигатель, а идти на одном с таким весом Ми-6 не мог. Внизу — тайга, но авиаторам повезло: подвернулась небольшая заснеженная поляна, на которую опытный командир смог благополучно посадить свой выдохшийся тяжеловоз. Этот случай остался не единственным подобным в аэрофлотов-ской биографии Ми-6, хотя в целом машина имела репутацию вполне надежного аппарата. Вот только силовая установка иногда подводила, и умение посадить машину на авторотации оставалось отнюдь не лишним в арсенале летчиков. А среди них непревзойденным мастером таких посадок слыл пилот из Якутска Е. Ф. Альков. Он считал, что из-за огромной инерции несущего винта Ми-6 садить его с неработающими двигателями лучше, чем любой другой вертолет. В то время, как военные на авторотации садили Ми-6 только с пробегом, Альков освоил вертикальную посадку, которая действительно могла стать спасительным средством, случись что над тайгой или в горах, где не окажется поблизости площадки длиною в полкилометра. Естественно, выполнение такого элемента требовало от летчиков определенных навыков, следовательно, нужны были тренировки, а разрешить их — значило взять на себя ответственность, чего никто из чиновников МГА не захотел. Тогда Альков стал обучать пилотов полуподпольно, чем заслужил немилость большого начальства.
Хождения за три моря
Экспортировать Ми-6 начали в 1964 г. В разные годы вертолеты приобрели: Индонезия, Объединенная Арабская Республика, Вьетнам, Пакистан, Индия, Ирак, Алжир, Эфиопия, Болгария и Польша. Всего за рубеж было поставлено свыше 60 машин. Кроме того, советские гражданские экипажи выполняли заграничные «турне» на своих вертолетах. Например, авиаторы из Ухты работали в Норвегии и Австрии.
Переучивание на Ми-6 летных и технических экипажей из стран, приобретших эти машины, проводилось в Кременчугском училище. Надо сказать, что эксплуатация закупленной техники не обходилась без советских специалистов, особенно в странах Азии и Африки. Вот что вспоминает бывший инженер по вертолету и двигателю А. И. Моцарь, который про-
работал много лет в Алжире: «В 1976 г. летчики ростовского завода перегнали в Алжир на авиабазу Блида четыре Ми-6А. Алжирцы самостоятельно вертолеты эксплуатировали очень мало — почти все время на Ми-6 летали смешанные экипажи, аэродромное обслуживание также велось с непосредственным участием специалистов из СССР. Моя командировка началась в 1978 г. Шла она по линии Минобороны, но так как все советские военные числились там людьми гражданскими, я, майор-инженер, официально значился представителем «Авиаэкспорта». Интересно, что у алжирцев Ми-6 находились в ВВС, а более чем на 90% были загружены гражданской работой. В основном они задействовались нефтедобывающей фирмой «Сонатрак»: доставляли грузы в глубь пустыни (Сахара и сегодня остается практически непроходимой для наземного транспорта) и занимались прокладкой трубопроводов. Абсолютное большинство грузов возили внутри фюзеляжа. На внешней подвеске доставляли специальные агрегаты для сварки трубопроводов массой в 7,5 т и различные трубы, в т. ч. магистральные. Надо сказать, что в пустыне нефтепроводы не закапывают — нет смысла: дюны все время перемещаются, зарытое сегодня завтра может оказаться снаружи и наоборот. Поэтому при работе Ми-6 на прокладке, чтобы не раздуть струей от несущего винта кратер в песке, в котором труба может оказаться похороненной, приходилось использовать тросы длиною в 50 м, что усложняло работу.
Из работ, проведенных в интересах военного ведомства Алжира, выделялась установка по границам с Ливией и Марокко автоматических постов с датчиками инфракрасного и радиоизлучений. Чтобы установить такой объект, сначала следовало уложить четыре фундаментных блока массой по 6 т. Затем на них монтировался сам пост, весивший тоже 6 т и представлявший собой трубу-опору, на которой под радиопрозрачным колпаком размещались датчики. Так как для использования Ми-6 в роли летающего крана требовалось выработать определенные навыки у экипажей, то, прежде чем начать монтаж, были проведены тренировки, в которых использовались вертикально подвешиваемые трубы большого диаметра. Всего с помощью Ми-6 установили 130 таких постов.
Однажды на Ми-6 перебрасывалось военное имущество и боеприпасы к границе Чада. Для этого предстояло преодолеть более 2200 км, чего без дозаправки сделать было невозможно. Поэтому в небольшом, затерянном в пустыне гарнизоне организовали площадку подскока, для чего предварительно слетали туда и доставили несколько больших резиновых емкостей с керосином. Ми-6 оснастили двумя дополнительными топливными баками по 2250 л, установленными по бортам в середине грузовой кабины. Выработку топлива следовало начинать с этих баков, затем обязательно перекрыть их краны, а уж потом переходить на автоматическую выработку из других баков. Я проинструктировал об этом борт-техника сержанта Мудебжу, и он уверенно заявил: «Все понял, камарад инженер». Взлетели они только арабским экипажем. Примерно через час после взлета эфир огласился какими-то выкриками на арабском, русском и французском языках. Среди этого шума выделялись: «Вибрасьен! Вибрасьен!» и «Сапапа!». Последнее — по-арабски радуга, которой в безводной пустыне быть не может. Впоследствии командир этого Ми-6 л-т Шабун рассказывал: «Вижу, за вертолетом радуга. Я закладываю правый разворот, и тут керосин мне прямо в стекло! Я — влево. Керосин от меня!» В общем, не разобравшись, в чем дело, и не предприняв никаких мер для ликвидации утечки топлива, они сели в песках.
А причина происшествия оказалась банальна. Через какое-то время после взлета Шабун приказал Мудебже перейти на автоматическую выработку. Для этого у него были свои резоны: перед броском в Чад предстояло забрать груз в Оране, там вертолет должны дозаправить, но при этом солдаты, заливающие в баки керосин, наверняка его разольют (они всегда так делали), и ему, Ша-буну, придется всю оставшуюся дорогу нюхать эту вонь. А надо сказать, что в Алжире для сержанта приказ лейтенанта почти что повеление Всевышнего, и конечно же, борттехник беспрекословно выполнил «мудрое» указание командира. При этом включилась выработка баков, расположенных под полом Ми-6, причем их насосы стали качать топливо не только в расходный бак, расположенный над потолком вертолета, но и в находившиеся рядом дополнительные внутрифюзеляжные. Когда они
переполнились, топливо вышибло пробки и стало растекаться по грузовой кабине, обливая находившиеся в ней боеприпасы, а через выведенные в блистеры дренажные трубки бить по лопастям. При каждом ударе о струю лопасть подпрыгивала, отсюда и «вибрасьен!», и радуга. А то, что вертолет благополучно сел и не взорвался, иначе как милостью Аллаха не назовешь.
В целом Ми-6 в Алжире зарекомендовали себя очень хорошо. Серьезных отказов не было, при том, что машины эксплуатировались очень интенсивно — нормальный годовой налет доходил до 350 часов. Летали в жару, достигавшую в тени 560С, при сильном ветре, свой отпечаток накладывал и вездесущий песок. Хотя надо сказать, что высокорасположенные Д-25В страдали от него не очень сильно и без проблем вырабатывали отведенный им ресурс в 750 ч*, тогда как, скажем, двигатели Ми-24 не выдерживали и 150 ч. Примерно раз в два года Ми-6 поочередно перегонялись в Конотоп на капремонт, который проводился примерно за два месяца. За это время на вертолетах заменялось все, что только можно было заменить. По сути, в строй возвращался только фюзеляж, объем работ на котором был весьма невелик, ведь коррозии в пустыне не бывает. Наши специалисты находились в Алжире и летали на Ми-6 до начала 90-х гг., пока из-за политических осложнений все они не покинули эту страну. »
Зарубежная боевая карьера Ми-6, по известным данным, началась в 1967 г. в ходе конфликтов в Индокитае и на Ближнем Востоке. Их участие в шестидневной войне оказалось более чем печальным: утром 5 июня ВВС ОАР располагали 12 вертолетами данного типа, базировавшимися на аэродромах Бир-Тамада и Бир-Джафджафа, а к вечеру 10 из них были уничтожены на земле израильской авиа-
цией. При советской помощи потери удалось возместить, и к октябрьскому конфликту 1973 г. египтяне имели боеспособную эскадрилью Ми-6. Эти вертолеты, в отличие от Ми-8, не использовались над полем боя и в ближнем тылу противника, поскольку из-за своих больших размеров считались слишком уязвимыми. Они занимались, главным образом, транспортными перевозками в интересах частей второго эшелона.
Зато в Индокитае Ми-6 проявили свои лучшие качества. Тяжелые вертолеты входили в состав 919-го полка ВВС Северного Вьетнама. Поначалу, как отмечалось в различных источниках, на них летали аэ-рофлотовские экипажи, а позже матча-стью в полной мере овладели местные авиаторы. На первых порах на Ми-6 перевозились в пределах ДРВ грузы, воинские подразделения, а также ремонтные бригады, восстанавливавшие разрушенные мосты и участки дорог. Эти полеты отнюдь не были увеселительной прогулкой, поскольку существовала реальная угроза со стороны американских самолетов. Так, во время первого же полета Ми-6 во вьетнамском небе его атаковала пара F-105. Однако вертолетом управлял опытнейший подмосковный экипаж во главе с А. А. Сте-ценко, в руках которого неуклюжая с виду машина порхала как ласточка, и американцы ушли, так и не сумев уничтожить большой и тихоходный «сарай». Встречаться в воздухе с истребителями противника Ми-6 приходилось и в дальнейшем, но случаи их сбития неизвестны. На земле милевским болыиегрузам везло меньше. 10 октября 1967 г., при первом же налете на аэродром Кат Би, группа «Тандерчифов» из 352-го ТАК уничтожила на земле 6 вертолетов, в т. ч. 2 Ми-6.
Очень эффективно использовались Ми-6 в мероприятиях по так называемому
повышению устойчивости истребительной авиации ВНА. Вертолеты брали МиГ-17 или МиГ-21 и перебрасывали их на великолепно замаскированные небольшие запасные площадки либо в располагавшиеся за 10-30 км от основных аэродромов горные укрытия, а иногда — даже на территорию КНР. После завершения американских налетов самолеты возвращались на свои базы, откуда продолжали совершать боевые вылеты. Так, в ноябре 1967 г. накануне налета американской авиации удалось вывезти истребители с авиабазы Ной Бай. Помимо самолетов, на Ми-6 перебрасывались на короткие расстояния дивизионы ЗРК. Действовали большие милевские вертолеты и вне границ ДРВ, в первую очередь над знаменитой «тропой Хо Ши Мина», перевозя оружие, боеприпасы, снаряжение, воинские подразделения и т. п. «Вражьими» СМИ указывалось, что Ми-6 привлекались для переброски спецгрупп в глубокий тыл американцев или их союзников, в частности, в находившиеся под контролем роялистов либо горцев генерала Ванг Пао районы Лаоса и даже в Северный Таиланд. Тайским пограничникам дважды удавалось повредить винтокрылые машины, однако оба раза те смогли уйти. Но в один из дней 1969 г. патруль правительственного спецназа Южного Вьетнама на своей территории внезапно вышел на площадку, где приземлился Ми-6, и выстрелом из гранатомета уничтожил его. Позднее командир этой группы утверждал, что на месте скоротечного боя осталось семь погибших европейцев. В ходе генерального наступления 1975 г., сокрушившего сайгонский режим, Ми-6 занимались транспортными перевозками в интересах наступавших войск. Приняли они участие в кампучийском блицкриге вьетнамской армии в 1979 г. Укрепили свое реноме Ми-6 и в ходе эфиопо-сомалийской войны в Огадене. В распоряжении Аддис-Абебы имелась эскадрилья машин данного типа, которая выполнила большой объем работ при подготовке и проведении контрнаступления. Буквально неоценимой стала их деятельность в районе г. Джиджига, где состоялось несколько ночных перебросок эфиопских и кубинских солдат с боевой техникой, в т. ч. БМД. Последняя операция подобного рода прошла в ночь на 1 марта 1978 г., и когда началось наступление своих войск, эти подразделения ударили в тыл противника. Через 4 дня Джиджига была отбита.
Достаточно широко использовались Ми-6 в Ираке, располагавшем в сентябре 1980 г., перед началом войны с Ираном, ' У поставляемых на экспорт Ми-6 межремонтный ресурс занижался.
14 такими вертолетами. В ходе восьмилетних боев они применялись как для высадки тактических десантов, так и для транспортных перевозок. Отмечалось, что от огня противника, в т. ч. и от действий боевых вертолетов, было потеряно несколько машин. В августе 1990 г. Ми-6 приняли участие в захвате Кувейта. О том, как пережили они «Бурю в пустыне», достоверных данных нет, однако даже если вертолеты и уцелели, то, надо полагать, в настоящее время они представляют ценность лишь в качестве музейных экспонатов.
У финишной черты
Распад СССР ветераны Ми-6 встретили, находясь еще в достаточно хорошей форме. Новые времена вписали в их жизнь новые страницы. Так, в 1992-94 гг. два вертолета Кременчугского училища стали использоваться для коммерческих перевозок, чтобы пополнить бюджет альма-матер. Оказалось, что для Ми-6 есть хорошая ниша на рынке воздушных перевозок — доставка грузов массой до 10 т на дальность до 600 км, где его использование было более выгодным, чем АН-12. Вот и летали кременчугские экипажи в Харьков, Николаев, Курск, Днепропетровск, Воронеж и другие города Украины и России. На старости лет нашлось для Ми-6 и совсем уж нетрадиционное применение. Как сообщила газета «Факты», в Феодосии неизвестно откуда там взявшийся Ми-6 с красными звездами на бортах (сер. № 7159018, бортовой № 15) использовался группировкой местного криминального авторитета Белого.
В постсоветский период Ми-6 пришлось «понюхать пороху» в нескольких горячих точках бывшей страны всеобщего братства народов. В начале марта 1992 г. вертолеты этого типа участвовали в эвакуации из Степанакерта (Нагорный Карабах) личного состава и боевой техники 366-го мотострелкового полка. Тогда под огнем враждующих сторон экипажи совершили без потерь около 30 вылетов. Среди новых владельцев Ми-6 оказалась Грузия и, как можно судить из скупых сообщений СМИ, ее машины иногда использовались для транспортных перевозок в интересах войск, действовавших в Абхазии. С Абхазией связана и одна из последних трагичных страниц биографии Ми-6. В начальный период войны грузинами был блокирован г. Ткварчели. С участием нейтральных посредников удалось договориться об организации между ними Адлером воздушного моста, по которому блокадникам доставлялись бы различные гуманитарные грузы, а обратными рейсами эвакуировалось мирное население. Полеты начались в январе 1993 г. Среди участников моста оказался Ми-6 Ермолинского летно-испытательного центра ГА (г. Балаба-ново), арендованный черкесской фирмой «Курьер». 24 мая, загруженный 4 т муки и медикаментами, он отправился в очередной рейс под управлением экипажа Н. Касимова. К сожалению, никто не удосужился согласовать этот полет с грузинской стороной, что привело к сбитию машины одним из постов ПВО. Вертолет рухнул в районе села Сакени. Экипаж погиб.
Участие заслуженных винтокрылых ветеранов в чеченской войне оказалось достаточно скромным. Задействовался один отряд (4 машины) и топливозаправщик из ростовского полка. Возглавлял эту группу м-р Г. В. Владимиров. Выполнялся традиционный для Ми-6 круг задач: перевозились различные грузы, в т. ч. боеприпасы и ГСМ. Потерь, к счастью, не было.
Радикальные организационные изменения произошли в полках, дислоцированных в Украине. В 1992 г. на базе александрийского 51-го ОГВП создали Отдельную вертолетную бригаду Национальной гвардии. В 1994 г. прошли преобразования в армейской авиации, при этом на базе 320-го херсонского ОВП организовали 2-ю бригаду. Резкое ухудшение экономического положения государства не могло не сказаться на состоянии военной авиации. Как и у других, у экипажей Ми-6 значительно сократился налет, тем не менее, благодаря накопленному опыту и немалому энтузиазму вертолетчики сохранили достаточный уровень мастерства, что позволило достойно показать себя в ряде ответственных маневров. Так, в 1996 г. Ми-6 из Александрии приняли участие в крупных учениях НГУ на Яво-ривском полигоне, где, кроме личного состава, на них был доставлен автомобиль ГАЗ-3307. В сентябре 1997 г. во время проведения на полигоне «Широкий лан» под Николаевом украино-британо-поль-ских учений «Козацкий степ» задейство-вались два Ми-6 армейской авиации, с которых был выброшен парашютный десант.
Но время шло, и ухудшение технического состояния Ми-6 стало непреодолимой проблемой. При проведении всех плановых ремонтов эксплуатацию вертолетов можно было бы продолжать, но невозможность замены ряда выработавших ресурс агрегатов, причем не только по финансовым причинам, приковала винтокрылых ветеранов к земле. Поистине ахиллесовой пятой вертолета стал рулевой винт. Его новая конструкция так и не была внедрена за всю 40-летнюю историю машины, и вот теперь, когда в Ростове износилось приобретенное еще в годы войны импортное оборудование для изготовления цельнодеревянных винтов, Ми-6 оказался обречен. 12 июня 1998 г., устроив прощальный парад любимых машин, их сняли с эксплуатации в Херсоне. На сегодняшний день в летном состоянии находятся лишь два Ми-6 бригады НГУ, ресурс рулевых винтов которых продлен до 2000 г. Поздней осенью прошлого года эти машины были подготовлены для участия в операции по ликвидации последствий катастрофического наводнения в Закарпатье (авиаторы выполнили даже учебные полеты с удлиненными тросами внешней подвески, чего не делалось с времен чернобыльских событий), но к спасательным работам их привлекать не стали — обошлись Ми-8.
В России ситуация с Ми-6 очень похожа. С эксплуатации они еще не сняты, в авиации Сухопутных Войск еще сохраняется в летном состоянии некоторое количество машин этого типа, но время неумолимо берет свое, и вряд ли им суждено встретить в строю XXI век.
Ну что ж, добросовестно отслужив 40 лет и оставив о себе добрую память, Ми-6 уходят, чтобы уступить дорогу вертолетам нового поколения. Но... стоп! Столь оптимистичную фразу можно было бы написать, если бы не современные реалии. Обратим внимание лишь на некоторые наиболее заметные моменты. До распада СССР промышленность не успела насытить ни войска, ни народное хозяйство новыми Ми-26, но даже там, где эти мощнейшие машины есть, они часто остаются прикованными к земле из-за нехватки средств на поддержание их в должном
техническом состоянии. Кроме того, в серийное производство так и не был внедрен ВКП, созданный на базе Ми-26, и со снятием с вооружения таких вариантов Ми-6 крупные войсковые соединения остались без воздушных командных пунктов. И еще один аспект. Нет спору, Ми-26 — хорошая машина, но слишком большая и весьма не дешевая. Между ней и Ми-8 в классах вертолетов образовалась большущая дыра, которую мог бы отчасти закрыть Ми-38, но пока не построен даже опытный экземпляр этой машины. Так что с оптимизмом в финале не получилось...
