Ми-26 готовит новую заявку на лидерство. Теперь на вечное
Среди тяжелых транспортных вертолетов всех стран мира так и не появилось конкурента российской машине

В прошлом месяце российские вертолетостроители отмечали 50-летний юбилей со дня первого полета уникального вертолета Ми-10, давшего новый толчок развитию тяжелых вертолетов - как в нашей стране, так и в мире в целом. В последующем на его базе был создан вариант Ми-10К, а затем и тяжелый транспортный вертолет Ми-26, до сих пор не имеющий равных в мире. И сегодня в мире наметилась устойчивая тенденция растущего спроса на тяжелые транспортные вертолеты (ТТВ). Причем удовлетворить возникающие потребности теперь можно лишь за счет кардинальной модернизации имеющихся образцов вертолетной техники либо же - что наиболее предпочтительно по ряду причин - путем создания новых моделей.

Вертолет-кран

Постановление Совмина СССР о создании вертолета-крана В-10, получившего в последующем наименование Ми-10, было подписано 20 февраля 1958 года. Новая машина предназначалась для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км или же массой 15 т - на более короткие расстояния.

Ми-10 создавался на базе уже успевшего произвести впечатление на зарубежных конструкторов вертолета Ми-6 с максимальным использованием его частей и деталей, но фюзеляж новой машины был спроектирован заново. Кабина экипажа из трех человек располагалась в носовой части, а под фюзеляжем находилась камера, которая подавала сигнал в кабину, где находилась специальная телевизионная установка, помогавшая наблюдать за грузом во время погрузки и в полете. Под кабиной была установлена телескопическая труба - для аварийного покидания экипажем при полете с платформой. В центральной части фюзеляжа была оборудована грузопассажирская кабина, в которой можно было перевозить сопровождающую груз команду - до 28 человек - или груз до 3 т. Основной же груз вертолет перевозил под фюзеляжем между шасси, либо на специальной платформе (для мелких грузов), либо непосредственно на дистанционно-управляемых из кабины или с земли, при помощи пульта, гидрозахватах, либо на внешнем узле тросовой подвески, рассчитанной на груз 8 т.

Проектирование В-10 завершили в 1959 году, и 15 июня 1960 года вертолет-кран, ставший к тому времени уже Ми-10, совершил свой первый полет. А в 1965-м его продемонстрировали на Парижском авиасалоне, где Ми-10 произвел настоящий фурор среди экспертов и простых посетителей. Зарубежные специалисты были настолько заинтригованы новым винтокрылым гигантом, что в следующем году одну машину приобрела голландская компания, затем перепродав ее в США, где Ми-10 подвергся интенсивным испытаниям. Оценки экспертов были очень высокими.

Технический потенциал вертолета-крана оказался настолько значительным, что на его базе были созданы машины специальных военных модификаций. Например, вертолет - постановщик помех Ми-10П, предназначавшийся для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех наземным РЛС дальнего обнаружения, наведения и целеуказания, а также опытный образец воздушного пеленгатора Ми-10ГР.

Зарубежный опыт

Работы по ТТВ велись не только в нашей стране - активную конкуренцию пытались составить и зарубежные вертолетостроители, преимущественно - американские. Вначале это, конечно, были вертолеты, подходившие под определение "тяжелый" только потому, что настоящих винтокрылых гигантов к тому времени в мире фактически не было. Скажем, начавший поступать в эскадрильи американской морской пехоты в июле 1956 года "тяжелый" транспортный вертолет СН-37 компании "Сикорский" имел максимальную взлетную массу 14 080 кг и мог брать на борт 26 десантников или 24 носилочных раненых. И лишь год спустя в СССР совершил свой первый полет действительно тяжелый вертолет Ми-6, обладавший максимальной взлетной массой 42 500 кг. Он мог перевозить до 70 полностью экипированных десантников или 41 носилочного раненого при двух санитарах.

Хотя надо отдать должное американцам - они использовали свои стальные стрекозы "по полной программе". Так, например, на базе СН-37 был создан фактически первый в истории вертолетный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения HR2S-1W. А четыре модифицированных СН-37В, направленные в 1963 году во Вьетнам для обеспечения эвакуации сбитых американских летательных аппаратов, за непродолжительное время командировки вывезли техники и оборудования на сумму более 7,5 млн. долл., часть грузов - с неподконтрольных военным США территорий.

Кроме того, на базе все той же машины в 1958 году был создан первый зарубежный вертолет-кран, способный перевозить на подфюзеляжной платформе уже до 100 военнослужащих, медблок, РЛС или другое. В последующем появился более мощный, газотурбинный вариант СН-54А/В (гражданское обозначение - вертолет-кран S-64 "Скайкрейн"), который имел максимальную взлетную массу около 21 000 кг, боевую дальность - 370 км и мог перебрасывать в назначенный район мобильный армейский госпиталь, оснащенный операционной, рентгенкабинетом, исследовательской лабораторией и банком крови. В транспортно-десантном же варианте он мог перевозить "блок" с 45 военнослужащими в полной экипировке.

Вертолет активно применялся во Вьетнаме 1-й кавалерийской дивизией, в том числе для сброса 3048-кг бомб для расчистки в джунглях зон для высадки десантов и для эвакуации подбитой авиатехники, оказывавшейся слишком тяжелой для вертолетов СН-47 "Чинук". Отличительной особенностью американского вертолета-крана стала способность, зависнув в воздухе, поднимать и опускать на лебедке перевозимую технику, избегая тем самым необходимости выполнять посадку. Данные машины находились в эксплуатации Национальной гвардии США до начала 1990-х годов, а полтора десятка машин продолжают эксплуатироваться гражданскими компаниями и по сей день. В отличие от нашего "более молодого" вертолета-крана Ми-10/10К.

Впрочем, военному командованию стран НАТО требовался не только винтокрылый кран, способный работать в достаточно "спокойной" обстановке - машина была слишком уязвима для огня противника. Требовался еще и ТТВ, который можно было бы эффективно применять на передовой для решения широкого круга общих военных и специальных задач. Такими машинами стали СН-47 и СН-53, прошедшие на сегодня не одну модернизацию и в обозримой перспективе не имеющие замены.

"Чинук" и "Супер Стэльон"

История вертолета СН-47 "Чинук" началась в далеком 1956 году, когда Министерство Армии США приняло решение заменить поршневые транспортные вертолеты СН-37 новыми, газотурбинными машинами. Хотя во взглядах на то, каким должен быть новый вертолет, американские генералы существенно расходились: если одним требовался десантно-штурмовой вертолет, способный перебрасывать 15-20 десантников, то другим требовалась машина, способная транспортировать тяжелые артиллерийские системы, автотехнику и даже пусковые установки ракет "Першинг".

Откликнувшись на требования армии, компания "Вертол" разработала проект "Модель 107" (V-107 с 1957 года), а в июне 1958 года с ней был заключен контракт на постройку трех прототипов. Выбор министерства пал на самый тяжелый вариант, предложенный компанией под обозначением "Модель 114", который и был чуть позже принят на вооружение под обозначением НС-1В (с 1962 года - СН-47А). Он имел максимальную взлетную массу около 15 000 кг.

Практически сразу командование сухопутных войск США определило СН-47 в качестве основного транспортного вертолета. К февралю 1966 года в армию поставили 161 вертолет. С ноября 1965 года СН-47А, а затем и СН-47В воевали во Вьетнаме, где наиболее впечатляющими их действиями стали "высадка" артиллерийских батарей на господствующих высотах и в удаленных от основных баз опорных пунктах, а также эвакуация сбитых летательных аппаратов - иногда с территории противника. Официальная американская статистика утверждает, что за годы войны "чинуки" эвакуировали около 12 000 сбитых или поврежденных летательных аппаратов, совокупная стоимость которых составила 3,6 млрд. долл. Вертолеты также применялись для сброса с рампы контейнеров с напалмом и слезоточивым газом на бункеры северовьетнамских отрядов.

Из всего парка "чинуков", находившихся в годы Вьетнамской войны в распоряжении американской и южновьетнамской армий, от огня противника или в ходе различных инцидентов было потеряно около трети, что само по себе уже говорит об интенсивности их применения на данном ТВД. Повоевали СН-47 и на других, не менее знаменитых войнах: между Ираном и Ираком, поскольку 70 построенных в Италии "чинуков" Тегеран приобрел в 1972-1976 годах, а также на Фолклендах в 1982 году - причем с обеих конфликтовавших сторон. Из интересных фактов можно привести эпизод от июля 1978 года, когда четыре иранских СН-47 "залетели" в воздушное пространство СССР - один был сбит, а еще один - посажен на советской территории.

"Чинук" постоянно модернизировался с повышением летно-технических характеристик. Так, СН-47С имел уже максимальную взлетную массу более 21 000 кг, более мощную силовую установку и систему автоматического удержания в заданной точке висения. А в 1982 году на вооружение ВС США стал поступать модернизированный вертолет CH-47D, отличавшийся улучшенной силовой установкой, авионикой, композитными лопастями несущего винта, новой пилотской кабиной и проч. Новый вертолет мог совершать полет с внешней нагрузкой до 8000 кг (например, бульдозерами или грузовыми контейнерами) со скоростью до 250 км/ч, а также стал главным средством оперативной переброски на ТВД гаубиц М198 калибра 155 мм, включая готовый к стрельбе боезапас в 30 выстрелов и боевой расчет из 11 человек. Кстати, последним покупателем модели "D" стала Канада - 30 декабря 2008 года канадская армия получила шесть вертолетов. Масса пустого CH-47D - 10 185 кг, максимальная взлетная - 22 680 кг, экипаж - три человека, практический потолок около 5600 м, боевая дальность - 741 км, а перегоночная - 2252 км.

"Чинуки" принимали активное участие в операциях многонациональных коалиций в войне в Персидском заливе 1991 года, в операциях по вторжению в Афганистан и Ирак. Машины до сих пор находятся там и интенсивно используются в гуманитарных и боевых операциях сил НАТО.

Сегодня в строевые подразделения американских вооруженных сил поступают самые новейшие представители семейства "Чинуков" - вертолеты модификации CH-47F. Машины, оснащенные цифровой авионикой и новыми двигателями (мощностью около 4800 л.с.), могут с грузом до 9500 кг выполнять полет со скоростью не менее 280 км/ч. Контракт на поставку армии США более 200 таких машин оценивается более чем в 5 млрд. долл. Первым зарубежным заказчиком модели "F" стали Нидерланды - контракт на поставку шести новых машин и модернизацию уже имеющихся CH-47D был подписан в феврале 2007 года. В прошлом году заказ на CH-47F разместила и Канада, поставки 15 вертолетов ожидаются в 2013-2014 годах. Также в прошлом году о намерении приобрести CH-47F высказалось и командование британских ВС. С 2012 года будут поставлены 24 новые машины. А совсем недавно, 20 марта 2010 года, контракт на покупку семи вертолетов CH-47F подписала Австралия. Лицензии на сборку машины переданы в Италию, Японию и Великобританию.

Другой американский тяжелый вертолет, СН-53, был разработан компанией "Сикорски" под требования командования морской пехоты и ВМС США (полезная нагрузка - 3600 кг, дальность - 190 км, скорость 280 км-ч). Но оказался настолько удачным, что был принят на вооружение силовых ведомств Германии (строился по лицензии под обозначением CH-53G с двумя дополнительными топливными баками), Ирана (ВМС страны получили до исламской революции шесть вертолетов), Израиля и Мексики. А в варианте НН-53В/С "Супер Джолли" используется в поисково-спасательных подразделениях ВВС США.

Контракт на постройку двух прототипов вертолета был выдан в сентябре 1962 года. Командованию "морпехов" пришлось преодолевать "стремление" тогдашнего министра обороны США Роберта Мак-Намары унифицировать парк ТТВ национальных вооруженных сил за счет оснащения всех видов и родов войск исключительно машинами СН-47 "Чинук". В итоге 14 октября 1964 года первый прототип нового американского тяжелого вертолета подняли в воздух на четыре месяца ранее утвержденного срока. Поставки серийных машин начались в 1966 году, а в следующем году СН-53 уже попали во Вьетнам. Было выпущено более 140 вертолетов.

Базовый вариант СН-53А мог перевозить 38 десантников или 24 носилочных раненых либо груз внутри кабины - до 3600 кг или на внешней подвеске - до 5600 кг. В последующем на вооружение была принята модернизированная, более грузоподъемная модификация CH-53D, способная брать на борт 55 бойцов или 24 носилочных раненых и выполнять полет на дальность до 1000 км. А еще противоминная модификация RH-53D. И СН-53E "Супер Стэльон", берущий на борт 55 военнослужащих или груз до 13 610 кг в кабине либо до 16 330 кг на внешней подвеске.

Интересный эпизод с участием вертолетов СН-53 имел место в конце декабря 1969 года - именно при помощи двух таких машин израильские "коммандос", проникшие в глубь территории Египта, "украли", вывезли через Красное море новейшую советскую РЛС П-12 и все сопутствующее оборудование (операция "Rooster 53").

Несмотря на свой почти полувековой возраст, "Супер Стэльоны" и "Си Стэльоны", в том числе вертолеты-тральщики - старые RH-53, переоборудованные сегодня обратно в транспортные варианты, и новейшие MH-53Е "Си Дрэгон", и сегодня находятся в активной эксплуатации в ВС США (в общей сложности - около 180 машин), а также в ряде других стран мира.

В настоящее время по заказу Пентагона разрабатывается следующий вариант данного семейства, СН-53К, который должен заменить все остальные машины в ВС США к 2022 году. Первый полет новой машины запланирован на ноябрь 2011 года, заказано 227 вертолетов.

Советский гигант

И все же после появления советского серийного Ми-26 и экспериментального Ми-12 западные вертолетостроители надолго остались в аутсайдерах на рынке ТТВ. Тот же СН-47 "Чинук" почти в 1,6 раза уступал по массе полезной нагрузки первому и в 2 раза - второму. Конечно, американцы предпринимали попытки сократить образовавшийся "разрыв возможностей", для чего свои усилия объединили военные авиастроители и НАСА. Например, длительное время под общим руководством компании "Боинг" велись работы по теме HLH (Heavy Lift Helicopter - "тяжелый транспортный вертолет"), предусматривавшей создание в интересах армии США вертолета ХСН-62 с максимальной взлетной массой 53 524 кг, силовой установкой в составе трех турбовальных двигателей и перегоночной дальностью до 2800 км. Соответствующий контракт на постройку прототипа был выдан армией в 1973 году. Однако проект был закрыт Конгрессом, посчитавшим достаточным для ВС США возможностей тяжелого вертолета СН-53Е "Супер Стэльон". В 1980-х годах Агентство перспективных оборонных исследований и разработок США (DARPA) и НАСА попытались реанимировать проект, но финансирования вновь не получили.

Все же пошедшие в серию американские тяжелые вертолеты так и не смогли приблизиться по своим возможностям к Ми-26. Поднявшийся в воздух 14 декабря 1977 года, этот винтокрылый гигант совершил очередную революцию в вертолетостроении и установил новые стандарты для ТТВ: машина могла брать на борт до 80 десантников или 60 носилочных раненых либо же перевозить в кабине полезный груз массой до 20 тонн. При этом масса пустой машины составляла 28,2 тонны, а максимальная взлетная - около 56 тонн. Даже американцы были вынуждены признать, что в области боевых транспортных вертолетов наш Ми-26 не имеет аналогов и находится на совершенно недосягаемой пока высоте (для сравнения: масса пустого CH-53K - около 15 070 кг, а максимальная взлетная - порядка 33 300 кг, масса полезной нагрузки в кабине - 13 600 кг, максимальная полезная нагрузка машины - 15 900 кг, максимальная десантовместимость - 55 бойцов, а экипаж - пять человек, включая двух стрелков).

Когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета "Чинук", только Ми-26 оказался способен решить данную задачу. Это обошлось американским налогоплательщикам в 650 тыс. долл.

К тому же на счету Ми-26 уже 14 мировых рекордов, а его технический потенциал, заложенный разработчиками более 30 лет назад, оказался настолько емким, что на МВЗ им. М.Л.Миля на его базе были разработаны такие проекты, как вертолет-тральщик, пассажирский вертолет-салон, противопожарный вертолет с водометной пушкой и штангами водосбора, вертолеты радиоэлектронной борьбы и экологической разведки.

Несмотря на достаточно солидный возраст, замены для Ми-26 по-прежнему нет. Он и сейчас остается самым большим и грузоподъемным среди серийно выпускаемых винтокрылых машин в мире. Однако чтобы оставаться "в струе" научно-технического прогресса, любой образец техники должен проходить модернизацию. Поэтому еще шесть лет назад по инициативе МВЗ им. М.Л.Миля была начата работа по серьезной модернизации машины - новый вариант получил обозначение Ми-26Т2.

Отличительной его особенностью будет сокращенный экипаж - всего два летчика, как и на большинстве современных летательных аппаратов, а также внедрение новой авионики. Перед разработчиком стояла задача создать такой интерфейс "экипаж - оборудование", который гарантировал бы обеспечение безопасного полета в различных условиях. И в настоящее время в Ростове-на-Дону строится новый тяжелый вертолет Ми-26Т2. Его летные испытания, как сообщили вертолетостроители на проходившей в мае с.г. в Москве выставке HeliRussia-2010, планируется начать уже в этом году. Вполне вероятно, что его показ состоится и за рубежом, например, на аэрокосмической выставке в Китае.

Надо отметить, что Ми-26Т2 станет первым представителем класса тяжелых вертолетов, полностью соответствующим требованиям нового тысячелетия и максимально вобравшим все достижения современной науки и техники. Фактически речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования БРЭО-26, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрирована круглосуточная обзорная система ГОЭС, система резервных приборов, современный комплекс связи и бортовая система контроля. Благодаря новому комплексу БРЭО, полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью.

При этом в военном варианте Ми-26Т2 сможет перевозить 82 десантника, а в варианте санитарного или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций - до 60 раненых (больных). С помощью вертолета также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности или осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку различной техники на земле, а также выполнять тушение пожаров и т.п.

Экспортные перспективы

Перспективными рынками для модернизированного Ми-26Т2 - кроме, безусловно, российского - могут стать европейский, юго-восточно-азиатский и ряд других региональных рынков, где имеется высокая потребность в ТТВ. Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе - задача непростая прежде всего по экономическим причинам. Поэтому приобретение Ми-26Т2 - абсолютно здравый подход, который позволил бы быстро и с наименьшими затратами решить целый комплекс имеющихся у европейских потребителей проблем.

Здесь следует напомнить, что еще в начале 2000-х годов командование ОВС НАТО разработало набор требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования: требуется современная машина, которая могла бы прийти на смену стареющим тяжелым вертолетам производства США. Потребность в новом тяжелом транспортном вертолете возникла еще и потому, что, несмотря на глубокую модернизацию, предпринятую разработчиками, эксплуатирующиеся в настоящее время тяжелые западные вертолеты уже не могут обеспечить переброску всей наземной техники, состоящей на вооружении армий стран НАТО и предназначенной для воздушной транспортировки.

Огромный объем работ для перспективного Ми-26Т2 существует и в государствах Африки, Азии, Ближнего и Дальнего Востока. Среди наиболее потенциальных заказчиков новой машины - Китай, в котором различные государственные ведомства и частные компании проявляют высокий интерес к получению в эксплуатацию ТТВ, адаптированного под специфические требования Поднебесной. Активизация переговоров наступила после анализа действий вертолета Ми-26ТС в ходе ликвидации последствий разрушительного землетрясения в китайской провинции Сычуань, которые были оценены экспертами как чрезвычайно успешные и высоко эффективные. Однако пока Китай только признал сертификат типа и приобретает в России вертолеты Ми-26ТС, а действия по разработке совместными усилиями необходимой Пекину машины приостановлены. В связи с этим ряд экспертов поспешили напомнить об "уникальном умении" китайской промышленности создавать "цельнотянутые" варианты вооружения и военной техники - едва ли не точные аналоги западных и российских образцов.

Владимир Щербаков
23.07.2010
Права на данный материал принадлежат Независимое военное обозрение.

Леонид, на вкус и цвет товарищей нет.

Разве не приемлимо для работы в отрыве от базы направлять в командировку с летным экипажем и наземный?

А у Вас оружейники усилие срабатывания замка-сцепки проверяли ? В регламенте проверка записана перед каждым полётом с внешней подвеской. Я на заре туманной юности работал наземным оператором внешней подвески (цеплял Стриж, МиГ-21, МиГ-23, инженерный МТ-ЛБ и контейнеры) такая хрень (выпадание наконечника центрального каната из замка-сцепки) была только раз. Приспособу для проверки всё время с собой возили и пружину рвушки почти каждый раз приходилось поджимать, то бишь пробку подкручивать.

Отредактировано commanderm (2010-12-26 17:08:56)

О нём родимом, именно рассказанное вами далее и подразумевалось при обсуждении.
Вы не упомянули еще один момент.
В УАЦе (ДОСААФ) готовим за два года младшего лейтенанта запаса. Затем в АУЛ ... доподготовка три-шесть месяцев и лейтенант со средним образованием в войска. Желает служить и есть с него толк, то заочное обучение в АУЛе с получением высшего образования. При этом уже летает, задачи выполняет, воюет т.е. окупает затраченные на себя средства. Цены не знаю, но думаю обходилось это немного дороже подготовки прапорщика, но намного дешевле подготовки офицера из курсанта.

Зачем сокращать когда можно часть категории должностей экипажа перевести в ранг наземных... а одну должность в штате Ми-26 безболезненно сократить. Так же обслуживают вертолет, закреплены за ним и в командировку убывают вместе с летным экипажем.
Де-факто не многое меняется, а де-юре преобразование и экономия средств.

Отредактировано Redav (2010-12-26 16:32:35)

Оно так, но остальные вертолеты имели летающие должности для ИТС. Надо эти должности делать наземными на всех вертушках иначе будет утекание кадров.

А у пиндосов еще проще. Год сержантом в пехоте с боевой специальностью, восемь месяцев в школе пилотов армейской авиации, а дальше на курсах совершенствуйся всю жизнь. В большой авиации примерно также, только вместо ''полевой академии'' колледж с курсами офицеров резерва ВВС с обязательными 14 часами полёта на Цессне.

Отредактировано commanderm (2010-12-26 19:08:57)

НЕ в Кагане а в МО. Названия не замполит политический заместитель начальника группы. Который к авиации никакого отношения не имел до этой командировки. Видать не приходилось тебе общаться с людьми которые работали при Союзе в Африке. Они б тебе рассказали. Что всю группу они видели только при отправке да при получении денег и то не всегда.

То есть, скажем, когда вертолёт на земле, центральный канат метрах в 15 от него, а его пытаются лебёдкой проволочь по земле и втащить в замок ?

Отредактировано commanderm (2010-12-26 20:45:12)

нафига... прилетели на точку с которой планируется работа, выгрузились и могут загорать покуда экипаж слетает по задаче. На наземном экипаже только подготовка техники к вылету.

Посмотри темы про афган. Хорошая должность у бортехника Ми-24, нужная, но в середине афганской эпопеи был брошен клич "лишняя пара ботинок нафуй с борта при выполнении боевых".  Потом приходили новые, умные, крутые... сами с усами, желающие летать с бортовыми на Ми-24 /добавлено при редактировании/, но после первых потерь и профилактической клизьмы уже не умничали и бортовых не брали на "удар".

При том уровне развития техники - да. Сегодня есть другой путь.

Будет "спрашивать" у БРЭО-26 и слушать его подсказки. 

Согласен. Безграмотная работа экипажа уже предпосылка 

Отредактировано Redav (2010-12-26 23:13:23)

У меня такого точно не было. А подвеска у Вас была на 20 тонн или на 15 ?

Вот именно лишняя пара ботинок. Если судить не по головам а по ботинкам тоя согласен.

  С каждым разом мне всё страшнее и страшнее спрашивать тебя про каганский полк... Складывается впечатление, что он если не на другой планете формировался по ШДК, базировался, то уж точно не в СССР.   

В Кагане в эскадрилье Ми-6 у каждого начальника группы был штатный "политический заместитель начальника группы"?