ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Редкая матчасть


Редкая матчасть

Сообщений 1 страница 30 из 125

1

Полумифические аппараты Як-24 (фото1, вроде даже целый полк был) и PZL SM-2 (фото2):

0

2

http://www.membrana.ru/articles/technic … 21300.html

"Россия обогнала США в создании уникального ранцевого вертолёта", "Россия получила новый ударный мини-вертолёт" — увидев такие заголовки у коллег, мы, с превеликим интересом следящие за всем персональным летающим, с плохо скрываемым волнением попытались выяснить, в чём дело.

Эту радостную новость сообщила Страна.Ru. Её корреспондент связался с аэрокосмическим объединением "Полет", где ему сообщили, что "впервые в мировой оборонной авиапромышленности создан образец ранцевого десантно-штурмового вертолёта "Юла", а 22 мая 2002 года на предприятии как раз "прошли его успешные испытания".

Автор проекта Вячеслав Котельников рассказал Стране.Ru, что "вертолёт "Юла" предназначен для нанесения ударов по наземным целям и выполнения поисково-спасательных работ, имеет фюзеляж телескопической конструкции и двухлопастный несущий винт. Силовая установка состоит из двух политопливных воздушно-реактивных двигателей, размещённых в лопастях винта с воздухозаборниками на консолях.

Ввиду совпадения центра тяжести и центра масс машины, её аэродинамические характеристики позволяют совершать посадку при потере части лопасти. Масса вертолёта 20 килограммов, скорость полёта — 120 км/час, "потолок" — 1000 метров, активное время полёта — 25 минут. Реактивная схема вертолёта, когда сам двигатель находится на конце лопасти, очень эффективна: машина в 4 раза менее металлоёмка, чем традиционный вертолёт, грузоподъёмность повышается относительно каждого килограмма конструкции в 3-4 раза.

Омские разработчики создали уникальный двигатель-лопасть, при котором центробежная сила, напротив, лишь помогает двигателю. На ПО "Полёт" были изобретены принципиально новые основные элементы машины, начиная с двигателя и заканчивая системой управления и автоматом перекоса. Предполагается, что такие вертолёты будут неоценимы для войск специального назначения. Более подробная информация по проекту засекречена". Такова новость Страны.Ru.

Всё это, конечно, интересно, но как-то маловато. Стали искать. Обнаружили "новость" омского источника "ДО-инфо": "НТЦ "Бета" представил на омской выставке вооружений "ВТТВ-99" (3-я международная выставка вооружений, военной техники и конверсионной продукции, Омск, 1999 год — прим. ред.) новый ранцевый вертолёт собственной разработки.

Новый вертолёт — кресло с винтом и мотором — является потомком ранцевого десантно-штурмового вертолёта "Юла", созданного конструкторами НТЦ на базе омского аэрокосмического объединения "Полёт".

Ранцевый вертолёт "Ночная бабочка", несмотря на легкомысленное название (ну, как тут не поехидничать, — прим. ред.), предназначен не для специфических услуг, а для выполнения специальных военных задач, о чём свидетельствуют расположенные под крыльями пилоны для крепления ракет. Хотя вертолёт и выставлен на всеобщее обозрение, его не рассекреченный пока двигатель зачехлён.

Руководитель НТЦ "Бета" Вячеслав Котельников сообщил, что аппарат работает на всех видах топлива, кроме ацетона, причём для заливки топлива может быть использована любая ёмкость. Позади сидения, кроме того, крепится баллон с газом для аварийной посадки.

Дальность полёта (из расчета на 40 кг керосина) — до 300 километров, высота — до 1 километра. Изделие полностью готово к серийному производству".


Стенд ПО "Полёт" на выставке "ВТТВ-Омск-99".
 

То есть, получается, что ещё в 1999 году всё было готово? Кстати, неподалёку была обнаружена кое-какая информация о "Полёте". Информация о той выставке в 1999 году — там же.

А вот выпуск газеты "Вёрсты" за август 2000 года. Читаем: "Конструктор Омского производственного объединения "Полёт" Вячеслав Котельников убежден, что будущее войсковой элиты — ВДВ — неотрывно связано с его изобретением — индивидуальным ранцевым вертолётом.

Это уже не первое уникальное изобретение Котельникова. Несколько лет назад он разработал конструкцию специальной бронебойной пули для обычной снайперской винтовки, способной пробивать броню толщиной до 60 мм. Её конструкция держится в секрете, но известно, что по устройству такая пуля напоминает маленький реактивный снаряд.

Теперь специалист по реактивным двигателям Вячеслав Котельников изобрёл первый в мире действующий реактивный вертолёт, двигатели которого расположены непосредственно на лопастях.

Десантно-штурмовой вертолёт "Юла" незаменим при проведении спецопераций в труднодоступных районах. Дальность полёта — 50 км, полезная грузоподъемность — 150 кг. В сложенном виде вертолёт представляет собой полутораметровый свёрток.

При создании вертолёта труднее всего было преодолеть центробежную силу, которая увеличивает вес двигателей на лопастях в сотни раз, что приводит к разрушению конструкции. Выход из положения омский изобретатель позаимствовал у Леонардо да Винчи. В чём секрет находки, не говорит — тайна".

Нужно признать, что мы давненько не писали о российских разработках и, честно говоря, уже подзабыли, с какими сложностями это сопряжено. Вспомнили: тут вам, как говорится, не SoloTrek — засекречено всё, что только можно и нельзя.

Самым проблематичным оказался поиск какого бы то ни было изображения нашей "бабочки-юлы". В этом плане сочувствуем коллегам с Ленты.Ру, которым, судя по всему, пришлось проделать почти ту же работу. В общем, в конце концов мы убедились, что фотография "Юлы" в Сети одна-одинёшенька — вот она. Другие, вы понимаете, засекречены.

Это, пожалуй, и всё, что нам положено знать о ранцевом вертолёте "Юла" или "Ночной бабочке". Всё, что есть в нашем журнале об альтернативных видах транспорта — здесь, об американском SoloTrek'е — тут, а эта статья про японский одноместный вертолёт GEN H-4.

0

3

15 августа 1959 года летчик-испытатель Д.К. Ефремов поднял в воздух первый в СССР винтокрыл Ка-22. Он представлял собой летательный аппарат поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами. Это был новый для отечественной авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета, способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета. Несущие винты, создавая необходимую тягу, обеспечивали взлет и посадку по-вертолетному, а также полет на малых скоростях. На больших скоростях результирующая подъемная сила на 80-90% создавалась крылом. Для управления и балансировки винтокрыл располагал как вертолетными, так и самолетными органами управления. На Ка-22 впервые были применены стеклопластиковые лопасти.
Из-за двух тяжелых летных происшествий, причину которых в то время не удалось установить, работа над проектом была прекращена.

0

4

14 апреля 1953 года летчик-испытатель Д.К. Ефремов поднял в воздух палубный Ка-15 первый советский вертолет, предназначенный для военных. Он был спроектирован в конструкторском бюро Н.И. Камова в 1954 году и представлял собой машину соосной схемы с несущими винтами диаметром 9,96 м и поршневым двигателем воздушного охлаждения АИ-14В мощностью 255 л.с.
В 1956 году на базе Ка-15 создали многоцелевой вертолет Ка-18 с такими же несущими винтами и двигателем. Конструктивные изменения, внесенные в фюзеляж, сделали его более просторным –  кабина стала вмещать до трех пассажиров или одного больного на носилках в сопровождении медицинского работника. 13 октября 1956 года летчик-испытатель Д.К. Ефремов поднял Ка-18 в воздух.

0

5

3 июля 1953 года летчики-испытатели  С.Г. Бровцев и Е.Ф. Милютичев совершили первый полет на тяжелом десантно-транспортном вертолете Як-24 – первом и единственном советском вертолете продольной схемы. Проектирование Як-24 было начато в 1951 года в ОКБ Яковлева. На Як-24 были установлены два поршневых двигателя АШ-82В взлетной мощностью по 1700 л.с., которые приводили во вращение два четырехлопастных несущих винта диаметром 21 м. Для уменьшения нежелательного влияния переднего винта на задний последний смонтировали со значительным превышением по размеру. В России Як-24 впервые нашел применение в качестве летающего крана – в 1959 году он участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине.

0

6

Вертолетостроители знают три варианта привода несущего винта (НВ): трансмиссионный, комрессорный и реактивный. Трансмиссионный - чаще всего используемый привод - механический: валы, редукторы... В компрессорном газ от двигателей-газогенераторов, установленных в фюзеляже, подается через вал НВ, втулку и лопасти в реактивные горелки на лопастях. Такой вертолет строили англичане, но он оказался сложным и неэкономичным из-за больших потерь газа. Наиболее же простым и эффективным представлялся реактивный привод несущего винта. Особенно остро встал вопрос о типе привода НВ в 50-е годы, когда вертолетчики взялись за тяжелые машины: редукторы требуемой мощности для традиционных схем казались нереализуемыми. В тот период было много теоретических проработок и экспериментов.

Американская фирма Hughes отрабатывала на вращающемся стенде несущий винт с реактивным двигателем, имеющем тягу 50кг. У нас над реактивным вертолетом совместно с Московским вертолетным заводом (МВЗ) работали ЦАГИ и ЦИАМ. В 1957г. на МВЗ была построена четырехместная машина В-7 с реактивным приводом НВ. Очевидно, главный конструктор М.Л.Миль хотел на маленьком вертолете отработать все системы данной схемы, чтобы с большим пониманием подойти к созданию тяжелого аппарата. Двигатели АИ-7 для В-7 создало Запорожское моторостроительное конструкторское бюро во главе с главным конструктором А.Г.Ивченко.

Испытания вертолета начались в 1957г, а проблемы с двигателями - еще раньше. Как известно, при вращении турбокомрессора двигателя на вращающейся лопасти возникает гироскопический момент, закручивающий ее и создающий большие нагрузки в управлении шагом несущего винта. Для его гашения внутри двигателя конструкторы установили три маховика, вращавшиеся в противоположную сторону относительно ротора турбокомпрессора. Но с ними агрегаты даже на неподвижном стенде не смогли выйти на расчетные обороты.

Пришлось маховики снять, но тогда гироскопический момент, составляющий на взлетном режиме 120кгм, перешел на лопасти и систему управления общим шагом НВ.

Далее, на первых раскрутках несущего винта выяснилось, что предложенный Ивченко ребристый маслорадиатор не справляется с охлаждением масла АИ-7. На МВЗ, в бригаде П.А.Богдзевича, вместо него был спроектирован кольцевой трубчатый радиатор, установленный вокруг входа двигателя.

Перед запуском двигателей несущий винт вертолета ставился на тормоз, чтобы не начал раскручиваться. Съемный электростартер подключался сначала к одному мотору, затем снимался и подключался ко второму. После запуска обоих двигателей он убирался механиком в фюзеляж.

С декабря 1959г. по март 1962г. продолжались испытания В-7 с модернизированными двигателями. Однако он упорно отказывался взлетать.

Причина выяснилась после того, как на стенде конец лопасти несущего винта нагрузили крутящим моментом 100кгм. При этом вся ее обшивка покрылась гофрами, а сам конец закрутился на 6° вниз. Дабы парировать крутящий момент, был заказан мощный бустер общего шага, а лопасть отклонили на 6° вверх.

Еще раз перебрали двигатели, но уже после 1962г. стало ясно, что без устройств гашения гироскопического момента вертолет жить не будет. Работы по нему были пущены на самотек. Ведущий конструктор А.А.Кочкин перешел работать на парашютную фирму: строить ротошюты (роторные парашюты) с реактивным приводом несущего винта. На его место назначили меня.

На одном энтузиазме, за два года, были отремонтированы двигатели и доработан вертолет в целом. Испытания возобновились 25 марта 1965г. И опять неудача: при первом запуске один АИ-7 заклинило из-за неправильной сборки.


После его ремонта испытания возобновились 6 августа того же года. Вертолет был основательно препарирован. Около площадки с закрепленным на привязи аппаратом установили полосатый домик на колесах с записывающей аппаратурой, там же находились прибористы и ведущие инженеры. С 6 августа по 11 ноября было произведено 40 запусков двигателей с раскруткой несущего винта, причем вертолет иногда зависал на привязи. Все системы работали удовлетворительно.

При этих зависаниях В-7 хорошо управлялся. Двигатели выходили на взлетный режим при центробежной перегрузке 290g, оптимально же работали на крейсерском, когда закрутка лопастей от гироскопического момента не превышала -4°.

11 ноября, во время очередного этапа испытаний, руководство летной станции решило "для кино", вопреки официальной программе, максимально раскрутить несущий винт и, увеличив его шаг, заставить вертолет зависнуть на привязи за счет инерции НВ. Такую раскрутку механик-испытатель В.Выгловский, по устной договоренности, должен был провести до начала основной части программы, не включая записывающей аппаратуры. Я с удивлением наблюдал, как неожиданно несущий винт дважды вышел на повышенные обороты, затем - две вспышки на концах лопастей, два сильных хлопка. Поднявшийся вертолет резко накренился влево, затем выровнялся, завис на привязи и после падения оборотов несущего винта плавно опустился на брюхо фюзеляжа - задние стойки шасси были оторваны.

Как потом рассказал Выгловский, в момент хлопков у него вырвало ручку управления вертолетом, она описала круг против часовой стрелки. Смотровое стекло домика прибористов было пробито, один осциллограф поврежден. Подбежавшие к вертолету увидели, что оба двигателя разрушились по среднему стыку. Их передние части с турбокомпрессорами, весом примерно под 30кг, отсутствовали. На лопастях остались пояса крепления двигателей с приваренными к ним внешними кожухами камер сгорания, корпуса турбин, сопла, а также задние части мотогондол. Показания очевидцев и анализ разрушений говорили о том, что сначала рассыпался двигатель справа по направлению полета. После проворота винта на 405° градусов разлетелся второй агрегат.

Удалось выяснить, что непосредственной причиной аварии стало "усталостное разрушение шпилек силового пояса в связи с нахождением критических оборотов турбокомпрессора в зоне взлетного режима".

К счастью для испытателей, оторвавшиеся части пролетели мимо, да и оторвались почти одновременно, а центробежная сила составляла около 10т. Первая из них улетела на 300м в поле, вторая - врезалась в грузовую платформу вертолета Ми-10 у удаленных домиков испытателей.

Неудачно построенный эксперимент не только не позволил запечатлеть висение реактивного вертолета, но и закрыл работы по нему. А ведь на подходе были двигатели, спроектированные и изготовленные в ЦИАМ конструкторским отделом во главе с В.И.Шальновым и Е.З.Магилевским. Эти агрегаты, проходившие испытания на вращающемся стенде, имели гашение гироскопического момента внутри двигателя, встроенный трубчатый маслорадиатор и их мидель был меньше, чем у АИ-7. То есть в них были устранены основные конструктивные недостатки предыдущей модели. Сейчас они законсервированы и хранятся в 6-й лаборатории ЦИАМ.

После официального прекращения, работы велись мною внепланово, правда, только по обобщению накопленных в нашей стране и за рубежом материалам по реактивному приводу несущего винта вертолета с двигателями на лопастях. Изыскания показали, что:
создать силовую установку, работающую на лопасти вращающегося винта возможно;
целесообразность такого привода возрастает с ростом грузоподъемности вертолета – из-за уменьшения удельных весов реактивных двигателей, угловой скорости несущего винта и, как следствие, центробежной перегрузки и гироскопического момента, а также из-за уменьшения в несколько раз удельных расходов топлива этих двигателей по сравнению с маленьким АИ-7;
с помощью такого привода целесообразно создавать вертолеты грузоподъемностью более 30т.

Статья Геннадия Лазарева, конструктора МВЗ имени М.Л.Миля
"Техника-Молодежи", №4 за 1999г.
   
Источник http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-7-r.html

0

7

Sikorsky S-2
1910
Аппарат С-1 стал первой попыткой Игоря Сикорского построить вертолет. Он имел коаксиальную схему с двумя двухлопастными винтами, диаметром 4.6м и 5.0м. Во время испытаний вертолет так и не смог оторваться от земли, завалившись на бок.

Следующий вертолет, С-2, был построен Сикорским в 1910 году. Он также имел два винта, на этот раз трехлопастных. Из-за недостатка мощности вертолет смог подняться в воздух только без пилота.

В дальнейшем Сикорский переключился на конструирование самолетов, вернувшись к вертолетам лишь в конце 30-х годов.

0

8

Б-5
    
Разработчик: Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Многоцелевой вертолет

Б-5  - пассажирский шестиместный (пять пассажиров) вертолет - развитие вертолетов Г-3 и Г-4 с двигателями АИ-26ГР («Ф»), форсированными до 550 л. с. взлетной и 420 л. с. номинальной мощностей при тех же габаритах и массе, с теми же редукторами и муфтами. Диаметр несущих винтов — 10,0 м. Боковые фермы заменены свободнонесущим  крылом, дававшим подъемную силу в 25 % от полной массы вертолета. Фюзеляж - дуралюминовый полумонокок.

Аппарат был закончен в 1947 году, и на протяжении года проводились его испытания на привязи, в ходе которых был также выполнен ряд полетов на небольшой высоте. Но полные испытания не проводились, так как вопрос о применении этого опытного (а в сущности экспериментального) вертолета для пассажирских перевозок не возникал и практического интереса здесь не было.  В 1947 году на базе Б-5 был построен санитарный вертолет Б-9. Эта машина так же осталась лишь опытной и на испытания не передавалась.

ЛТХ:   
Модификация   Б-5
Диаметр несущих винтов, м   10.00
Масса, кг  
  пустого   2932
  взлетная   4032
Тип двигателя   2 ПД АИ-26ГР
Мощность, л.с.  
  взлетная   2 х 550
  номинальная   2 х 420
Максимальная скорость, км/ч   236
Крейсерская скорость, км/ч   182
Практическая дальность, км   595
Практический потолок, м   6400
Статический потолок, м   2280
Экипаж, чел   1-2
Полезная нагрузка:   до 5 пассажиров

Список источников:   
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Б-5

0

9

Б-10
    
Разработчик: Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Многоцелевой вертолет

Б-10 представляет собой модификацию вертолетов Б-5 и Б-9. Двигатели АИ-26ГРФ взлетной мощностью в 575 л. с. и номинальной на земле в 400л. с. Экипаж: летчик (слева), штурман (впереди справа) и наблюдатель (за крылом). По общей схеме и размерам Б-10 повторял Б-5 и Б-9, но к крылу (симметричного профиля) от низа фюзеляжа шли подкосы по два с каждого борта, продолженные над крылом к основанию втулок несущих винтов. Сделано это было с целью изменить собственные частотные характеристики крыла, чтобы избежать резонанса колебаний.  Хвостовое оперение: стабилизатор с изменяемым в полете углом установки и разнесенное вертикальное оперение на концах стабилизатора. Нос фюзеляжа - застекленный, над ним - почти шарообразная экранированная турель (без оружия), в средней части фюзеляжа - отсек для фотоаппаратуры или же для перевозки в нем грузов, а возможно, двух-трех пассажиров. Шасси - с носовым колесом, с возможностью уборки в мотогондолы.

Заданием предусматривалось, что с экипажем из трех человек он должен был иметь скорость не ниже 180 км/ч, подниматься на высоту 2000 м за 5 мин. и находиться в воздухе до трех часов. В феврале 1948-го требовалось предъявить его на госиспытания. При неизменных силовой установке с двигателями М-26ГРФ и несущих винтах, заданная максимальная скорость снизилась на 40 км/ч по сравнению с Б-5.

Расчеты показали, что установка артиллерийского вооружения сильно ухудшала аэродинамические характеристики геликоптера. Одна 20-мм пушка на турели предназначалась для стрельбы вперед. Два аналогичных орудия находились в корме и служили для защиты задней полусферы, для чего оперение сделали двухкилевым. Вдобавок, желая снизить уровень вибраций, на Б-10 ввели подкосы, связывавшие крыло с фюзеляжем и колонками несущих винтов.

Б-10 был выпущен в 1947 г., успешно прошел испытания, но интереса к себе не вызвал, как и оба предыдущие, так как в это время у нас имела место некоторая переоценка взглядов на применение различных схем в вертолетах, причем поперечная схема не очень одобрялась.

ЛТХ:   
Модификация   Б-10
Диаметр несущих винтов, м   10.00
Масса, кг  
  пустого   3019
  взлетная   3900
Тип двигателя   2 ПД АИ-26ГРФ
Мощность, л.с.  
  взлетная   2 х 575
  номинальная   2 х 400
Максимальная скорость, км/ч   218
Крейсерская скорость, км/ч   176
Практическая дальность, км   440
Практический потолок, м   6550
Статический потолок, м   2200
Экипаж, чел   2
Полезная нагрузка:   3 пассажира

Список источников:   
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Б-10

0

10

Б-11
    
Разработчик: Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1948
Тип: Многоцелевой вертолет

Б-11  - вертолет связи, развитие типа Б-10, по схеме и конструкции ряда основных агрегатов аналогичен вертолетам типа Б-5, Б-9 и Б-10. Крыло получило прежний несущий профиль, но подкосы его оставались, как и в Б-10, а задние подкосы (верхние и нижние) были снабжены гидравлическими демпферами. Вертолет был оборудован для ночных полетов. Двигатели АИ-26ГР («Ф») в 420/550 л. с. Диаметр несущих винтов - 10,0 м. Аэродинамика аппарата была улучшена, нос фюзеляжа с двухместной кабиной в нем стал округлым, а не многогранным, вся отделка чище. Хвостовое оперение - по типу Г-4 и Б-5, т. е. стабилизатор поднят на вершину киля, над рулем направления. В центральной части фюзеляжа - грузовой отсек с большой дверью в борту, приспособленный и как санитарный для перевозки одного лежачего больного и медработника. Управление вертолетом - с помощью автоматов перекоса, которые через суммарно-дифференциальный механизм связаны с ручкой и педалями управления.

В апреле 1948 г. два экземпляра Б-11 были переданы на заводские испытания, в июне были начаты полеты первого, а в сентябре - второго экземпляра (дублера). В ходе испытаний оба аппарата выполнили полет на расстояние 80 км с возвращением назад без посадки, а первый - полет на одном двигателе продолжительностью 47 мин и три полета на высоте 2300 м общей продолжительностью 2 ч 46 мин. Правда, на некоторых режимах, особенно на максимальной скорости на высоте, возникали вибрации и колебания ручки управления, что объяснялось малым углом установки крыла (которое на больших скоростях не давало должной подъемной силы, из-за чего перегружались несущие винты). Кроме того, было достоверно установлено совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами колебаний двигателей на резиновых  амортизаторах и несущих винтов. Поэтому испытания по программе были прерваны до устранения дефектов, для чего надо было исследовать эти нежелательные явления. В одном из таких полетов, когда записывались колебания агрегатов, 13 декабря 1948 г. с дублером Б-11 произошла катастрофа из-за разрушения вилки крепления одной из лопастей вследствие конструктивного и производственного дефектов. Погиб летчик К. И. Пономарев.

Потребовалось внести ряд изменений в конструкцию, решено было сменить двигатели на АИ-26ГРФ с повышенной мощностью в 420/575 л. с. Это было выполнено быстро, и первый вертолет Б-11 был показан на воздушном параде. Он был в общем хорошо (лучше, чем все предыдущие) исследован и доведен, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета. Для полной доводки оставалось еще несколько невыполненных пожеланий. Однако предложение ОКБ об этом не было поддержано, чему способствовали известное разочарование в двухвинтовой поперечной схеме и успехи вертолетов одновинтовой схемы.

ЛТХ:   
Модификация   Б-11
Диаметр несущих винтов, м   10.00
Масса, кг  
  пустого   3398
  взлетная   4150
Тип двигателя   2 ПД АИ-26ГРФ
Мощность, л.с.  
  взлетная   2 х 550
  номинальная   2 х 420
Максимальная скорость, км/ч   155
Крейсерская скорость, км/ч   124
Практическая дальность, км   328
Практический потолок, м   2550
Статический потолок, м   1200
Экипаж, чел   2

Список источников:   
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Б-11

0

11

Камов-Скржинский КАСКР-1 "Красный инженер"
1929
В 30 - 40-е годы как в нашей стране, так и за рубежом происходило накопление научных и экспериментальных данных в области вертолетостроения, послуживших трамплином для перехода на новый уровень проектирования винтокрылых машин. Во время образовавшейся "паузы" выдвинулись на передний план автожиры - разновидность винтокрылых аппаратов. Идея автожира с авторотирующим несущим винтом, не теряющим частоты вращения при отказе двигателя в полете, возникла у испанского инженера Хуана де ла Сьерва, в будущем известного авиаконструктора.

По своим свойствам автожир занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом. При достигнутом уровне теоретических знаний и освоенных технологий построить безопасный и достаточно надежный автожир оказалось проще, чем вертолет. Авторотирующий несущий винт не требовал сложной трансмиссии для получения крутящего момента от двигателя, как это имело место у вертолета. Применение шарнирного крепления лопастей несущего винта к втулке обеспечило ему более высокую динамическую прочность, а автожиру необходимую степень устойчивости в полете. При отказе двигателя винт продолжал вращаться с достаточной частотой, делая возможной посадку аппарата с небольшим пробегом. Сьерва создал несколько автожиров. На автожире С-4 с шарнирным креплением лопастей в январе 1923 года был совершен первый удачный непродолжительный полет. Наиболее известен автожир С-30 (1934), выпускавшийся серийно в Англии. Автожиры Сьервы строились по лицензии во Франции, Германии, Японии и США.

В нашей стране в этот период также конструировали автожиры с шарнирным креплением лопастей к втулке несущего винта. Первый автожир КАСКР-1, построенный инженерами-энтузиастами Н.И.Камовым и Н.К.Скржинским, поднялся в воздух 25 сентября 1929 года. Пилотировал автожир И.В.Михеев, а в задней кабине находился его создатель Н.И.Камов. Конструктивно аппарат напоминал известную модель автожира С-8 Сьервы. Вскоре на базе КАСКР-1 молодые конструкторы построили более совершенный автожир КАСКР-2. В оценке летных характеристик автожиров принимали участие специалисты НИИ ВВС. С 1929 по 1931 год на них было выполнено 79 испытательных полетов. В группе КАСКР проходил стажировку и студент Новочеркасского политехнического института М.Л.Миль.

Г.И.Кузнецов "ОКБ Н.И.Камова", 1999

Технические данные КАСКР-1

Экипаж: 1, силовая установка: 1 x ПД М-2 мощностью 90кВт, диаметр несущих винтов: 12м, длина фюзеляжа: 8.8м, взлетный вес: 950кг, вес пустого: 750кг, максимальная скорость: 90км/ч, высота полета: 15-25м, продолжительность полета: 1.5ч

0

12

Нашел здесь http://vvw.ru/index.php?newsid=866 среди приколов

0

13

Сергеич57 написал(а):

Нашел здесь среди приколов

Хорош прикол! На мировой потянул...Супостат завис на долго :O

0

14

Создание беспилотного вертолета Ми-34БП упрощается серийным производством вертолета Ми-34

Создание перспективного беспилотного вертолета Ми-34БП, прорабатываемого в настоящее время ОАО "Московский вертолетный завод им. Миля" (МВЗ им. Миля), упрощается тем, что его конструктивная база - вертолет Ми-34 - освоен в серийным производстве Арсеньевской авиационной компанией "Прогресс". Такое мнение высказал генеральный конструктор МВЗ им. Миля Алексей Самусенко.
"На современном мировом авиарынке востребованы беспилотные летательные аппараты, включая машины вертикального взлета и посадки, массой от нескольких сот граммов до одной тонны", - отметил генконструктор.
По его словам, на МВЗ им. Миля беспилотный вариант Ми-34БП рассматривается в качестве перспективного носителя, серийно выпускаемого, который может легко быть адаптирован к беспилотному облику под полезную нагрузку порядка 300-400 кг.
"В настоящее время отечественная промышленность имеет в научно-техническом заделе достаточно наработок под целевую нагрузку, которую можно установить на Ми-34БП", - сказал А.Самусенко.
По его данным, конструкторы МВЗ им. Миля рассчитывают, прежде всего, на гражданское применение этого беспилотного вертолета в целях мониторинга, определения с высокой точностью координат каких-либо объектов в случае техногенных катастроф.
Потенциальными заказчиками Ми-34БП являются крупные компании по нефте- и газодобыче для мониторинга нефтяных и газовых трубопроводов, для применения в геологоразведке, а также в интересах министерства обороны.
Взлетная масса Ми-34БП составит 1450 кг. Дальность полета с полной заправкой равна 520 км. Максимальная скорость - 225 км/ч, крейсерская скорость - 190 км/ч. Ми-34БП планируется оснастить одним двигателем типа АИ-450 (ВК-450Х или Arrius 2G).
Дмитрий Козлов
АвиаПорт.Ru
17.12.2007

0

15

Mi-3
1964 - project

Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 году в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 - с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В-20 - с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л.Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Continental Т65 и Turbomeca "Astazou-14".

Источник: В.Р.Михеев "МВЗ им. Миля - 50 лет"

0

16

V-8
1961

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Технические данные в-8

Экипаж: 3, пассажиры: 18, силовая установка: 1 x ГТД АИ-24В мощностью 1425кВт, диаметр несущего винта: 21.0м, взлетный вес: 11200кг, вес пустого: 5726кг, полезная нагрузка: 1500-2000кг

0

17

Mi-22
1965 - project


Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 году в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 - с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В-20 - с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л.Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Continental Т65 и Turbomeca "Astazou-14".

Проектом В-20 с двигателем ГТД-10А мощностью 940кВт заинтересовались военные. На его основе в 1965 году был создан проект вертолета Ми-22 с взлетной массой 4300кг, предназначавшегося для перевозки мотострелкового отделения. Он, в отличие от Ми-2, имел улучшенную аэродинамику фюзеляжа, был оснащен четырехлопастным несущим винтом, полозковым шасси и широкими боковыми сдвижными дверями. Доведенная до стадии макетных исследований разработка Ми-22 была прекращена в начале 70-х годов в связи с созданием Ми-24, который, как предполагалось, сможет выполнять и функции летающего транспортера для пехотинцев.

Источник: В.Р.Михеев "МВЗ им. Миля - 50 лет"

0

18

Фото Як-24 принадлежащих ВВС (поступили с 1956 г.). На первой видны Як-24 №74 и №70, на второй №70 пошел на взлет

0

19

Mi-30
project


Начиная со второй половины 40-х годов крупнейшие авиастроительные фирмы мира пытались реализовать весьма привлекательную идею создания преобразуемого винтокрылого летательного аппарата — конвертоплана - некоего симбиоза вертолета и самолета. Конструкторы бились над разработкой машины, способной вертикальные взлет и посадку совершать с помощью несущих винтов, как вертолет, а горизонтальный полет осуществлять, как самолет, благодаря наличию крыла и аэродинамических рулей управления. Были предложены различные варианты воплощения этого замысла, построены многочисленные экспериментальные модели. Но, к сожалению, большинство из них оказались либо неработоспособными, либо значительно уступающими по совокупности технико-экономических показателей обычным вертолетам. К началу 70-х годов все же стала вырисовываться перспективная с практической точки зрения концепция, которую развивала американская вертолетостроительная фирма Bell. Она разрабатывала вертолеты двухвинтовой поперечной схемы, оси несущих винтов которых при переходе в поступательный полет могли поворачиваться вперед, при этом несущие винты превращались в самолетные тянущие винты. Использование относительно невысоко нагруженных вертолетных винтов не только гарантировало безопасность аварийной посадки на режиме авторотации в случае отказа силовой установки на вертикальном взлете или висении, но и давало большие энергетические преимущества по сравнению с другими типами конвертопланов.


Советские вертолетостроители, реально оценивая многочисленные сложности, связанные с созданием преобразуемого аппарата, долгое время скептически относились к "сомнительным" проектам. Однако концепция, предложенная Bell, показалась им убедительной. Огромный опыт фирмы М.Л.Миля в разработке вертолетов поперечной схемы и решении различных связанных с ней проблем аэроупругости и динамики конструкции позволял надеяться на успех создания на МВЗ преобразуемого винтокрылого летательного аппарата с поворачивающимися осями несущих винтов.

В 1972 году специалисты МВЗ им. М.Л.Миля под руководством М.Н.Тищенко разработали в порядке инициативы проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30. По существовавшей в СССР терминологии он сначала именовался вертолетом-самолетом, но потом милевцы придумали ему специальное название - винтоплан. Главной задачей проектирования считалось обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь скорости и дальности полета, превосходящих показатели обычных вертолетов. Ми-30 рассматривался как перспективная замена многоцелевого вертолета Ми-8. Он предназначался для грузопассажирских перевозок (19 пассажиров или 2т груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя ТВ3-117, расположенные над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметром 11м каждый. Винты находились по концам консолей крыла. Расчетная скорость полета составляла 500-600км/ч, дальность - 800км, взлетная масса – 10.6т. К исследованиям по программе удалось подключить ЦАГИ, и вскоре совместными усилиями началась постройка аэродинамического стенда для испытаний модели винта. Конструкторы ОКБ спроектировали экспериментальную радиоуправляемую летающую модель винтоплана для изучения в полете переходных режимов, устойчивости и управляемости аппарата.


В ходе разработки заказчик пожелал увеличить грузоподъемность Ми-30 до 3-5т и пассажировместимость - до 32 человек. Проект винтоплана был переделан под три форсированных двигателя ТВ3-117Ф. Диаметр несуще-тянущих винтов увеличился до 12.5м, а взлетная масса машины - до 15.5т. К началу 80-х годов ученые и конструкторы МВЗ проработали ряд компоновок и возможных схем и конструкций агрегатов Ми-30, провели глубокие аналитические исследования проблем аэроупругости, динамики конструкции, аэродинамики и динамики полета, характерных для преобразуемых аппаратов. Учитывая многолетний заводской опыт решения подобных задач и глубину проработки проектов, Комиссия Президиума Совета Министров СССР по вопросам вооружения издала в августе 1981 года постановление о разработке вертолета с преобразуемой несущей системой (винтоплана) Ми-30. Соответствующее техническое предложение было представлено на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Военные одобрили разработку, но потребовали оснастить винтоплан более мощной силовой установкой с двумя двигателями Д-136. Расчетная масса такого аппарата увеличилась до 30т.


В последующие годы тип силовой установки неоднократно менялся. Рассматривались варианты с двумя и тремя двигателями ТВ7-117 и с двумя Д-27. Взлетная масса винтопланов соответственно равнялась 11, 20 и 30т. Проводились фундаментальные теоретические исследования в области прочности, аэродинамики и динамики, в том числе расчеты собственных колебаний аппарата, некоторых видов неустойчивости, балансировочных характеристик, режимов вертикальной авторотации, автоколебаний типа "воздушный резонанс", "хордовый флаттер", "флаттер гондол". Определялись масса несущей системы, транспортная эффективность винтоплана, вертолета и самолета, выбирались параметры лопасти винта и напряжения в ней, КПД винта, параметры винта, оперения и крыла. Прорабатывались многочисленные варианты конструкции винтов, крыла, трансмиссии и других агрегатов.

Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, в связи с экономическими трудностями, винтоплан так и не вышел из стадии аналитическо-конструкторских исследований. В 1991 году специалисты ОКБ проектировали три типа винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3.2, 2.5 и 0.95т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13т предполагалось оснастить силовыми установками из двух двигателей ТВ7-117, а третий (массой 3.75т) - из двух АЛ-34. Рассматривались и боевые варианты винтопланов.

В начале 90-х годов изучалась возможность участия МВЗ им.М.Л.Миля в европейской программе "Еврофар", в том числе в программе "Эврика" создания конвертоплана, аналогичного по схеме Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместных проектов.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

+1

20

Mi-32
1982 - project

В 70-е годы топливно-энергетическая и сырьевая база страны стала перемещаться из Европейской части СССР в районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, с их огромными расстояниями, сложным рельефом местности, суровыми климатическими условиями и практически полным отсутствием дорог, аэродромов и других транспортных путей. Из года в год все большую роль играли вертолеты в народном хозяйстве страны, поскольку только они позволяли наладить устойчивое и бесперебойное снабжение этих районов промышленным оборудованием и грузами независимо от времени года. В то же время практика показала, что грузоподъемность "трудяг" Ми-6 и Ми-10К не всегда удовлетворяет нуждам покорителей недр. Масса частей бурового и строительного оборудования иногда достигает 35-40т. Для перевозки приходилось либо их разделять на элементы, либо прибегать к помощи традиционной транспортной техники. В вертолетах большой грузоподъемности нуждались и Вооруженные Силы СССР, которым требовались машины для переброски тяжелой крупногабаритной боевой техники: танков, ракетных установок, инженерных средств, а также для быстрой эвакуации поврежденных боевых машин и т.п.

В середине 70-х годов по заданию правительства МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ провел аналитические исследования возможности транспортировки грузов более чем на двух вертолетах, соединенных между собой жесткой фермой. Такая методика требовала особой подготовки экипажей винтокрылых машин и была связана с необходимостью решения многочисленных технических проблем. В 1976 году в составленном на фирме М.Л.Миля отчете рассматривалась возможность транспортировки грузов двумя и тремя разрабатываемыми Ми-26 на общей тросовой подвеске, а также, впервые, двух- или трехвинтовым вертолетом, который можно было создать на базе систем Ми-26. В результате в декабре 1976 года ГКНТ СССР выпустил постановление, обязующее МВЗ подготовить предложение о создании вертолета повышенной грузоподъемности. Аналогичная задача была включена и в принятые правительством "Основные направления развития авиационной техники и вооружения на период до 1993 года".

Новый проектируемый на МВЗ сверхтяжелый вертолет получил обозначение Ми-32. Предварительный анализ показал, что самую распространенную в мире и наиболее освоенную милевцами одновинтовую схему сложно реализовать на новом транспортном вертолете из-за трудностей создания главного редуктора и несущей системы (Это вело бы к увеличению времени и стоимости разработки и изготовления машины.) В то же время фирма обладала уникальным опытом создания в короткие сроки вертолета увеличенной грузоподъемности путем удвоения отработанных и доведенных несущих систем одновинтового вертолета (имеется в виду вертолет В-12). Это подтолкнуло Генерального конструктора М.Н.Тищенко к решению разработать Ми-32 с использованием несущих систем и силовых установок от Ми-26. Потребная гражданским и военным заказчикам грузоподъемность вертолета в 55т определила выбор трехвинтовой схемы.

Анализ применения тяжелых вертолетов, показал, что основная масса крупных грузов, из-за сложности загрузки, перевозится на внешней подвеске, поэтому можно обойтись без посадочной площадки и осуществлять строительный монтаж без предварительного приземления. В результате аналитики МВЗ пришли к выводу, что целесообразно принять для Ми-32 схему вертолета-крана с малообъемным фюзеляжем. Рассматривались две схемы соединения гондол между собой: "звезда", при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника, и "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Несмотря на более значительные потери на обдувку, предпочтение было отдано схеме "треугольник", так как она обеспечивает частоты собственных колебаний конструкции, исключающие возникновение воздушного резонанса, и при ней отпадает необходимость в синхронизирующем редукторе. Чтобы снизить потери от вредного взаимовлияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.

В передней гондоле по проекту располагался экипаж вертолета: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении краново-монтажных работ имелась возможность прямого визуального наблюдения за грузом на внешней подвеске и за местом монтажа. За кабиной пилотов, как и на вертолете-доноре Ми-26, находилось отделение для сопровождающих груз. Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40.5 х 36 х 4.3м), кроме кабины экипажа, включал в себя центральную часть, сделанную в виде треугольника, сторонами которого являются три силовых элемента трубчатого сечения, а в вершинах установлены гондолы с силовыми установками, к которым крепятся опоры шасси и тросы внешней подвески. Шасси - четырехопорное с двумя передними опорами перед передней гондолой и двумя основными опорами. Перевозка грузов должна была осуществляться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол. При таком способе крепления внешней подвески на балки фюзеляжа действовали не изгибающие моменты, а в основном сжимающие нагрузки. Уникальная система внешней подвески должна была обеспечивать: возможность варьирования длины грузового троса от 5 до 60м; уборку тросов в походное положение; подцепку груза на висении и при стоянке вертолета на земле; аварийный сброс груза; дистанционный контроль массы груза, а в случае необходимости транспортировку грузов массой свыше 55т связкой из двух вертолетов. Силовая установка Ми-32 состояла из шести двигателей Д-136, попарно расположенных в трех гондолах, трех модифицированных главных редукторов ВР-26, трех размещенных под главным редуктором и соединенных с ним посредством вала-рессоры синхронизирующих редукторов и валов синхронизации. В передней гондоле находилась вспомогательная силовая установка запуска. Топливная система состояла из трех закольцованных подсистем. Вертолет предполагалось оснастить системой управления с электрической проводкой от механического смесителя до гидроусилителей. Питание гидроусилителей управления шагом лопастей каждого несущего винта осуществлялось одной из трех независимых друг от друга гидросистем. Каждая гидросистема имела свою основную и дублирующую системы, унифицированные с гидросистемами Ми-26.

Расчетная взлетная масса Ми-32, в зависимости от предполагаемого применения вертолета, составляла 136-146т, статический потолок – 1000-1500м, динамический потолок - 4000м, скорость – 200-230км/ч, дальность - от 300 до 1200км.

Аппаратов столь гигантских размеров и грузоподъемности не знало мировое вертолетостроение. Огромный опыт фирмы М.Л. Миля был залогом успешной реализации этого грандиозного проекта. Проспект-предложение был выпущен в декабре 1977 года. Научно-исследовательские институты авиапромышленности дали на него положительное заключение, в котором говорилось: "...выбор трехвинтовой схемы на основе использования несущих модулей вертолета Ми-26 для вертолета-крана является обоснованным... и... целесообразно поручить МВЗ им. М.Л.Миля продолжить работы по Ми-32 на стадии технического предложения". В декабре 1979 года последовало постановление ГКНТ СССР о разработке "тяжелого вертолета для транспортировки крупногабаритного и тяжеловесного промышленного оборудования". Ведущим по проекту М.Н.Тищенко назначил инженера Г.А.Синельщикова. Разработка небывалой машины велась в ОКБ с большим энтузиазмом. К концу следующего года углубленный аванпроект Ми-32 был подготовлен и представлен на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Их заключения вновь были положительными. Начались тщательная проработка агрегатов и систем вертолета, расчет его аэродинамических, прочностных и пилотажных характеристик. Инженеры вели поиск компоновочных решений, позволяющих снизить массу конструкции и обеспечить приемлемые уровни вибрации. С помощью ЦАГИ и МАИ были проведены исследования в аэродинамических трубах с целью поиска способов снижения вредного сопротивления.

В 1982 году специалисты МВЗ, в соответствии с правительственным заданием, подготовили проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-32. По оценкам милевцев, к концу десятилетия страна уже могла бы получить уникальное транспортное средство. Однако постановления так и не последовало.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

0

21

Mi-36
project


Во второй половине 70-х годов вертолетный парк Советских ВВС в основном составляли винтокрылые машины Ми-8, Ми-24 и Ми-6 взлетной массой выше 10т, тогда как армии США и ее союзников комплектовались преимущественно аппаратами более легких классов. У нашей авиации подобных машин на вооружении не было. Легкий многоцелевой Ми-2 в силу некоторых особенностей имел ограниченное боевое применение. Создание нового эффективного легкого армейского вертолета в СССР тормозилось отсутствием соответствующих концепций и, как следствие, подходящих отечественных двигателей.

В начале 80-х годов ситуация изменилась - ОКБ, возглавляемое О.Н.Фаворским, начало разработку легкого вертолетного газотурбинного двигателя мощностью 650 л.с, позднее получившего обозначение ТВ-О-100. В июле 1981 года руководство авиационной промышленности обратилось к МВЗ им. М.Л.Миля и УВЗ им. Н.И.Камова с предложением о создании на конкурсной основе многоцелевого легкого вертолета, предназначенного для борьбы с бронетехникой противника, огневой поддержки войск, транспортировки личного состава, раненых и грузов, воздушной разведки, корректировки и целеуказания, поисково-спасательных операций и связи. Предусматривалась возможность использования новой машины "в паре" с боевым Ми-28 или В-80, а также в качестве корабельного целеуказателя и корректировщика.

Сотрудники МВЗ им.М.Л.Миля подготовили проспект-предложение вертолета Ми-36. Для силовой установки предусматривалось использовать два двигателя ТВ-О-100, что позволяло обеспечить необходимую безопасность полета. Облик вертолета определила одновинтовая схема с трехлопастным несущим винтом диаметром 14.5м и трехлопастным рулевым винтом диаметром 2.7м. Конструкция втулок винтов позволяла значительно упростить их эксплуатацию за счет применения торсионов, эластомерных блоков и металлофторопластовых подшипников. Лопасти винтов были из стеклопластика. Над втулкой несущего винта предполагалась установка выносной обзорно-прицельной оптико-телевизионной системы, позволяющей обнаруживать цели и осуществлять прицеливание с вертолета, висящего за укрытием. Фюзеляж типа полумонокок состоял из двухместной бронированной кабины экипажа, оснащенной подвижной пулеметной установкой калибра 7.62мм, и грузовой кабины, вмещающей четырех солдат или четверо носилок с ранеными. В задней части грузовой кабины монтировалась вторая легкосъемная подвижная пулеметная установка калибра 7.62мм для обстрела задней полусферы. Круговой обстрел нижней сферы предусматривался милевцами на основе опыта боевого применения вертолетов в Афганистане. Под полом грузовой кабины располагались протектированные и оснащенные пенополиуретановым заполнителем топливные баки. По бокам фюзеляжа крепились съемные консоли для подвески вооружения: противотанковых управляемых ракет (до 8 единиц), блоков и контейнеров неуправляемого оружия. На потолке грузовой кабины разместились двигатели, снабженные пылезащитными и эжекторно-выхлопными устройствами. Топливо- и маслосистемы обеспечивали работоспособность двигателей при околонулевых перегрузках. Шасси было трехопорное с передней опорой. Гидравлическая система состояла из основной и дублирующей. Состав оборудования должен был гарантировать возможность пилотирования днем и ночью в любых метеоусловиях. Конструкторы МВЗ предусмотрели и гражданский вариант Ми-36: для перевозки пассажиров (10 человек), грузов (до 1т), для санитарно-спасательных работ, патрулирования и аэрогеодезической разведки.

Взлетная масса Ми-36 оценивалась в 3400кг. Военные же хотели уложиться в 2500кг, что по расчетам было не реально при полном удовлетворении всем требованиям технического задания. В связи с этим МВЗ, перегруженный другими заданиями, не стал расширять проработки Ми-36. В противовес УВЗ им. Н.И.Камова предложил эффектный проект компактного однодвигательного вертолета соосной схемы В-60 расчетной массой всего 2200кг. Естественно, что вооруженные силы в 1982 году предпочли камовскую разработку. В процессе проектирования, однако, В-60 превратился в одновинтовой двухдвигательный вертолет взлетной массой свыше 6т. Тем не менее Российская Армия все еще не теряет надежд получить легкую многоцелевую винтокрылую машину.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

Отредактировано Сергеич57 (2008-02-18 19:38:55)

0

22

Mi-40
1984 - project


После успешного начала испытаний Ми-28 у конструкторов МВЗ им. М.Л.Миля родилась идея использования отработанных и доведенных агрегатов и систем боевого вертолета для создания винтокрылых машин нового назначения, подобно тому, как в 60-е годы на базе агрегатов Ми-8 были построены Ми-14 и Ми-24. Одним из перспективных направлений М.Н.Тищенко считал создание на основе динамической системы Ми-28 новой вертолетной боевой машины пехоты — ВБМП, что позволило бы значительно снизить сроки ее проектирования, а также упростить проблему эксплуатации парка армейской авиации. Проработка этого проекта под обозначением Ми-40 началась в 1983 году. ВБМП рассматривалась как замена Ми-24, доказавшему свою высокую боевую эффективность. На новой машине конструкторы намеревались реализовать свою давнюю идею: одновременно разместить в вертолете пехотное отделение, управляемые противотанковые ракеты и стрелко-во-пушечные установки. Проектируемая машина должна была стать советским аналогом американскому "летающему бронетранспортеру" UH-60 "Black Hawk", но со значительно усиленными средствами огневой поддержки десанта.

Первый проект Ми-40 был подготовлен в 1984 году. Однако командование Сухопутных войск и только что созданной Армейской авиации предпочло заказать разработку принципиально нового вертолета с оригинальной системой управления и балансировки NOTAR, нашедшей применение в проекте Ми-42. Вновь к проекту Ми-40 милевцы вернулись почти десять лет спустя, когда заказчику стала очевидна целесообразность ориентации при проектировании новой массовой винтокрылой машины на технически опробованные решения. В 1992 году в ОКБ возобновилась разработка Ми-40. Большое значение придавалось оптимизации параметров и систем ВБМП.

Повысить боевую эффективность и живучесть Ми-40 по сравнению с "заслуженным" предшественником Ми-24 конструкторы намереваются за счет использования круглосуточного и всепогодного прицельно-пилотаж-но-навигационного комплекса с над-втулочной РЛС, оснащения более полным по составу бортовым комплексом обороны, обеспечивающим круговой обстрел, дублирования жизненно важных систем, экранирования более значимых агрегатов второстепенными. Кроме того, планируется существенно уменьшить ИК-заметность, повысить выживаемость экипажа и десантников при аварийной посадке благодаря применению систем поглощения удара.

Проектируемый Ми-40 представляет собой вертолет классической одновинтовой схемы. Динамическая система, т.е. несущий и рулевой винты, силовая установка, трансмиссия, автомат перекоса и система управления, а также ряд других агрегатов заимствованы с небольшими изменениями у "донора" - Ми-28Н. Фюзеляж - полностью новый, состоит из передней двухместной кабины экипажа с креслами летчика и штурмана-оператора, расположенными рядом, и десантной кабины, рассчитанной на размещение в ней пехотного отделения из восьми человек или восьми носилок с ранеными. Крупногабаритные грузы вертолет может перевозить на внешней подвеске. В носовой части машины расположена подвижная пушечная установка калибра 23мм. Еще одна подвижная установка, оснащенная пулеметом калибра 12.7мм, предусматривается сзади десантной кабины для защиты задней полусферы. По бокам фюзеляжа, на пилонах, размещены противотанковые управляемые ракеты; возможно использование и других типов подвесного оружия. В боковых обтекателях расположены топливные баки. Килевая балка заимствована от Ми-28. Шасси - трехопорное, с передней и хвостовой предохранительной опорами. Взлетная масса оценивается в 11-12т, статический потолок - 3300м, максимальная скорость полета - 314км/ч, крейсерская скорость - 260км/ч.

Специалистами МВЗ было проведено необходимое макетирование, однако недостаточное финансирование задерживает развитие столь важной для защиты интересов государства программы.

В настоящее время в связи с установлением новых границ России, не имеющих во многих регионах естественных и укрепленных рубежей, сокращением Вооруженных Сил и вынужденным отказом от принципа обороны на всем протяжении границ резко возрастает роль аэромобильных группировок, способных к быстрой переброске на нужное направление. Интегрирование аэромобильных вертолетных частей, оснащенных Ми-40, в боевые порядки Сухопутных войск России позволит сделать качественный скачок в повышении боевой эффективности армии. При успешном завершении программы Ми-40 Российская Армия наряду с "воздушным танком" Ми-28Н получит и надежную ВБМП.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

0

23

Mi-42
1985 - project

В начале 80-х годов после образования в составе Сухопутных войск СССР структур Армейской авиации ее командование приступило к разработке собственных требований к новым армейским вертолетам. Основу армейской авиации должны были составлять ВБМП, которые предназначались для повышения боевых и маневренных возможностей десантно-штурмовых, мотострелковых и разведывательных частей и подразделений. В задачи ВБМП входило осуществление тактических десантов, срочной переброски войск, рейдов с поражением техники и живой силы противника огнем бортового оружия, а также поддержка с воздуха боевых действий десанта на земле при захвате и удержании им объектов и рубежей в глубине обороны противника. Кроме того, ВБМП предназначались и для решения вспомогательных задач, таких как перевозка грузов и вооружения, эвакуация раненых, выполнение поисково-спасательных операций, разведка, связь и т.п. При этом они должны были работать в условиях, адекватных действиям Сухопутных войск, т.е. днем и ночью, при любой погоде, в любой местности. От них требовались неприхотливость в техобслуживании, простота в пилотировании, возможность сопряжения со средствами связи, системами материально-технического снабжения и вооружения Сухопутных войск.

Задание Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР на разработку ВБМП МВЗ им. М.Л.Миля получил в марте 1985 года. Готовый к этому времени проект Ми-40 не соответствовал высоким требованиям заказчика и поэтому был отклонен. Тогда инженеры ОКБ во главе с главным конструктором А.Н.Ивановым приступили к проектированию ВБМП Ми-42 принципиально новой схемы. Компенсировать реактивный момент несущего винта и осуществлять путевое управление вертолетом предполагалось теперь уже не привычным рулевым винтом, а с помощью новой системы типа NOTAR, получившей в те годы распространение на легких аппаратах американской фирмы Hughes. Такая система представляла собой газовоздушный канал внутри хвостовой балки, в который вентилятором подавался сжатый воздух, выходящий под большим давлением из ряда щелей и сопел с дефлекторами. Соединяясь с индуктивным потоком под несущим винтом, исходящий из щелей воздух образовывал на балке боковую аэродинамическую силу, парирующую реактивный момент винта. Установленные на конце балки сопла с дефлекторами служили для путевого управления вертолетом. Отсутствие рулевого винта должно было обеспечить безопасность действующих вблизи вертолета десантников и повысить боевую живучесть машины. Кроме того, благодаря реактивному выхлопу из сопла создавалась дополнительная пропульсивная сила, необходимая для достижения оговоренной в требованиях заказчика большой скорости полета 380-400км/ч.

Помимо системы NOTAR по желанию заказчика в конструкцию Ми-42 были введены и другие новшества. Военные требовали не только обеспечить перевозку на ВБМП отделения солдат, но и установить тяжелый всепогодный прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усиленное бронирование и мощное вооружение, почти не отличающееся от применяемого на "летающем танке" Ми-28. "Общевойсковики" хотели, по сути дела, получить летающую БМП. Их аппетиты постоянно росли: от требования увеличить потребный боезапас вооружения, использовать в качестве основного горючего дизельное топливо до требования упростить пилотирование сложной машины настолько, чтобы с ним справлялся сержант-двухгодичник и т.д.

Все это значительно осложнило проектирование машины. Конструкторам никак не удавалось обеспечить заданную величину взлетной массы вертолета. Вместо форсированного двигателя ТВЗ-117 им пришлось рассматривать другие, подчас совершенно необычные варианты двигателей, существующих и перспективных. К исследованиям по ВБМП активно подключились ученые ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС и других институтов авиационной промышленности и заказчика. Аванпроект и натурный макет Ми-42 постоянно переделывались. Работоспособность системы NOTAR на столь тяжелом вертолете вызывала сомнения, поэтому пришлось от нее отказаться и заменить ее рулевым винтом-фенестроном и расположенными по бокам вертолета пропульсивными вентиляторами. В конце концов специалисты пришли к выводу, что "...создать вертолет в строгом соответствии с техническим заданием заказчика при имеющемся в нашей стране техническом уровне развития технологии и приборостроения не удастся". К концу 80-х гг. работы по Ми-42 были остановлены. В настоящее время перспективы развития программы ВБМП видятся только в проектировании вертолета на базе динамической системы Ми-28Н.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

Отредактировано Сергеич57 (2008-03-15 22:55:53)

0

24

Жаль, что Ми-42 остается в разряде редких :'(
С уважением,

0

25

Mi-44
project

Практически с самого начала разработки легкого учебно-спортивного вертолета Ми-34 конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля рассматривали возможность глубокой модернизации его силовой установки. Ми-34 уступал по весовой отдаче аналогичным вертолетам с газотурбинными двигателями, что объяснялось использованием на нем тяжелого и громоздкого поршневого двигателя. Реальность такой модернизации зависела от создания отечественного легкого газотурбинного двигателя. Надежда на успешное воплощение этого замысла появилась в середине 80-х годов, когда в Омском моторостроительном конструкторском бюро под руководством главного конструктора В.Г.Костогрыза началась разработка легкого двигателя ТВ-О-100 мощностью 650 л.с.

Предварительные расчеты показали, что замена двигателя позволит увеличить взлетную массу Ми-34 до 1800кг, грузоподъемность — до 550кг, пассажировместимость — до четырех человек, статический потолок — до 3500м, максимальную скорость — до 260км/ч. По летным характеристикам, экономичности и возможностям применения машина должна была стать аналогом широко распространенных за рубежом легких вертолетов типа Bell-206 "Jet Ranger", Hughes-500 и Aerospatiale АS-431 "Gazelle". Аппараты такого класса составляли основу вертолетного парка западных стран, их насчитывалось свыше 34 тыс. В Советском Союзе также ощущалась потребность в подобных машинах. Вертолет рассматривался в административном, транспортном, связном, патрульном, санитарном, учебно-спортивном и сельскохозяйственном вариантах. Большую заинтересованность в "газотурбинном" Ми-34 проявляли и военные заказчики.

Первоначально предполагалось, что при небольших доработках фюзеляжа и шасси модернизированный вертолет будет отличаться от прототипа только новыми главным редуктором и хвостовой трансмиссией. Однако исследования, проведенные в ОКБ в 1986-1987 годах, позволили сделать вывод, что замена поршневого двигателя М-14В26 на газотурбинный ТВ-О-100 повлечет за собой изменение планера вертолета. Кроме того, приемлемые характеристики эффективности можно было получить при взлетной массе порядка 2100-2200кг, что существенно превышало возможности Ми-34. В этих условиях конструкторы МВЗ сочли более целесообразным вместо модернизации имеющейся модели начать разработку нового многоцелевого вертолета Ми-44 на основе конструктивных решений и опыта, накопленных в процессе строительства и доводки Ми-34.

Разработку Ми-44 курировал лично М.Н.Тищенко. Весной 1987 года был подготовлен проспект-проект новой машины. Она была фундаментально перекомпонована и представляла собой легкий многоцелевой аппарат класса французского AS-350 "Ecureuil". Диаметр несущего винта увеличился до 10.75м. Кабина вертолета, помимо летчика, могла вместить пятерых пассажиров. Топливный бак, в отличие от предшественника, находился не под полом, а в отсеке под главным редуктором. Под баком предусматривался багажный отсек. Такая компоновка облегчала размещение носилок с больными или длинномерных грузов. Для этой же цели служили и широкие дверные проемы кабины. В силовом полу располагались узлы крепления системы внешней подвески. Стабилизатор был перенесен с киля на хвостовую балку. В каналах управления несущим винтом находились гидроусилители. Воздухозаборник двигателя был оснащен встроенным пылезащитным устройством. Имелась возможность установки различных вариантов оборудования в зависимости от места использования и области применения вертолета. Взлетная масса базовой модели составляла 2150кг. В грузовом варианте Ми-44 мог перевозить 700кг внутри кабины или до 850кг. на внешней подвеске, в санитарном варианте — двух больных на носилках и двух сопровождающих. Кроме того, предусматривались сельскохозяйственный, поисково-спасательный, учебно-спортивный, патрульный, разведывательный и вооруженный варианты. Осенью 1987 года в ОКБ был построен натурный габаритный макет кабины Ми-44.

Проект легкого многоцелевого вертолета Ми-44 получил высокую оценку военных и гражданских заказчиков, однако в соответствии с концепцией повышения безопасности полета они потребовали оснастить вертолет двухдвигательной силовой установкой. Так как подходящего отечественного двигателя не было, МВЗ совместно с ЦИАМ разработал техническое задание на вертолетный газотурбинный двигатель мощностью 400 л.с. Наиболее приемлемым оказался проект МКБ "Гранит", предложившего турбовальный двигатель ТВлД-450. Расчеты показали, что оснащенный ими Ми-44 хотя и будет уступать однодвигательному варианту по весовой отдаче, но значительно превзойдет его по величине статического потолка и некоторым другим летным показателям. В результате в 1988 году МВЗ им. М.Л.Миля предложил проект Ми-44 с двумя ТВлД-450 мощностью 450 л.с. каждый. Конструкция и габариты некоторых агрегатов претерпели небольшие изменения по сравнению с прототипом. Сейчас судьба вертолета зависит от решения проблемы финансирования и от выбора двигателя — отечественной или зарубежной разработки.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

0

26

Mi-46
project


В 1980 году после снятия Ми-6 с серийного производства парк этих машин стал постепенно уменьшаться. Прекратилась и эксплуатация вертолетов-кранов Ми-10. Их сменили в эскадрильях ВВС и отрядах ГВФ новые более мощные Ми-26. Однако при использовании Ми-26 в народном хозяйстве выяснилось, что применение этого тяжеловоза в ряде операций менее выгодно, чем его предшественника, так как грузы, рассчитанные в основном на Ми-6, имели массу 9-10т. Таким образом в парке винтокрылых машин гражданской авиации образовалась брешь, заполнить которую мог новый вертолет грузоподъемностью 10—12т. В 1990 году в соответствии с требованиями Министерства гражданской авиации МВЗ им. М.Л.Миля приступил к проектированию транспортного вертолета Ми-46. Поскольку подходящего двигателя мощностью 7500—8000 л.с. не было, руководители проекта обратились к ряду ОКБ с предложением принять участие в программе Ми-46. Наилучший проект — двигатель Д-215 мощностью 7600 л.с. на базе генератора самолетного двигателя ПС-90А - был представлен пермским НПО "Авиадвигатель".

Поскольку в техническом задании Министерства гражданской авиации содержалось требование разработки комбинированного вертолета — транспортного с подвесной кабиной и крана, на МВЗ рассматривались различные проекты. Транспортный вариант должен был иметь высокую эффективность, а вариант крана - удовлетворять жесткому условию - при отказе двигателя на монтажной операции мягко опускать груз на землю. Исследования показали, что создать комбинированный вертолет можно, но нецелесообразно из-за низкой весовой отдачи, а удовлетворить требованиям технического задания могут два различных аппарата - транспортный вертолет с двумя двигателями и вертолет-кран с тремя такими же двигателями. В качестве первого этапа разработки заказчик определил транспортный вариант, проект-предложение которого фирма закончила в 1992 году.

Вертолет Ми-46 имел классическую одновинтовую схему с семилопастным несущим винтом диаметром 27.6м и пятилопастным рулевым винтом диаметром 6.2м. При его проектировании инженеры МВЗ максимально учли опыт создания и эксплуатации Ми-26, по аналогии с которым разрабатывались общий вид, компоновка и конструкция основных агрегатов и систем перспективной машины. В то же время конструкторы внесли в проект и ряд улучшений в соответствии с последними достижениями вертолетной науки и техники: установили новый пилотажно-навигационный комплекс, применили стеклопластиковые лопасти, втулки винтов, не требующие смазки и т.д. Все эти новшества должны позволить (по сравнению с предшественниками Ми-6 и Ми-10K) существенно улучшить летно-технические характеристики, увеличить ресурс, повысить безопасность при отказе одного двигателя, снизить в два раза удельный расход топлива, упростить техобслуживание, а также повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ. Расчетная масса Ми-46 - 30т, статический потолок - 2300м, крейсерская скорость - 270км/ч, дальность полета с полной заправкой - 750км.

Источник: В.Р.Михеев. "МВЗ им. М.Л.Миля - 50 лет"

Отредактировано Сергеич57 (2008-04-07 23:18:15)

0

27

Редкий взлет

0

28

Посадочка
Picture of the Airbus A300B4-605R aircraft
Boeing 777-328

0

29

Lockheed Martin F-22A Raptor aircraft

0

30

ООО Аэрокоптер, ЗА-6 "Санька" / АК1-3
1999

Предприятие «Аэрокоптер» основано в 1999 году Политучим И.В, Запишным А.Н, Политучим А.И. с целью создания конструкторского бюро для разработки легкого вертолета и его опытного производства. На основе проведенных маркетинговых исследований было принято решение о разработке легкого двухместного вертолета с поршневым двигателем и полетной массой 650 - 700кг.

Первый экспериментальный вертолет был поднят в небо 12 октября 2001 года. На данном экземпляре вертолета был выполнен большой объем наземных и заводских летных испытаний, что позволило совершенствовать элементы конструкции, отработать технологические процессы изготовления узлов и деталей. Второй вертолет АК1-3 был поднят в воздух в июле 2003 года.

Аэрокоптер AK1-3

Вертолет АК1-3 относится к классу легких вертолетов, который может быть использован для решения широкого круга практических задач:
мониторинг территорий и объектов;
ведение поисковых работ;
геологическая разведка, аэросъемка местности;
обучение технике пилотирования и тренировка летного состава;
выполнение авиационных химических работ;
деловые и прогулочные полеты;
участие в соревнованиях по авиационным видам спорта.

Вертолет АК1-3 соответствует требованиям Норм летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории АП-27 и удовлетворяет международным стандартам по уровню шума на местности.

Вертолет имеет несущий винт небольшого диаметра и полозковое шасси, это дает возможность выполнять посадку на площадки ограниченных размеров. Масса пустого вертолета составляет 370 кг, что позволяет транспортировать его на небольшом автоприцепе для легкового автомобиля.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Вертолет АК1-3 выполнен по одновинтовой схеме и состоит из трубчатой фермы на которой устанавливается кабина, изготовленная из композиционных материалов, силовая установка, редуктор несущего винта и подкосная хвостовая балка с оперением.

Кабина вертолета обеспечивает свободное размещение двух членов экипажа. Ширина кабины на уровне плеч составляет 1200мм (у вертолета R-22 - 1055 мм). Большая площадь остекления обеспечивает экипажу хороший обзор во всех направлениях. Сиденья летчиков нерегулируемые, имеют поясные и плечевые ремни безопасности.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолета позволяет выполнять полеты в простых метеоусловиях днем по правилам визуальных полетов. По желанию заказчика на вертолет может быть установлена система бортовой навигации GPS и система бортовой регистрации параметров полета.

Несущий винт трехлопастной с упругим креплением лопастей. Лопасти выполнены из композиционных материалов, имеют по радиусу нелинейную крутку и переменную относительную толщину профиля.

Рулевой винт двухлопастной с одним общим горизонтальным шарниром. Лопасти рулевого винта изготовлены из композиционных материалов.

На вертолете установлен поршневой двигатель жидкостного охлаждения EJ-25 "Subaru", работающий на автомобильном бензине с октановым числом 95.

Мощность от двигателя через ременную передачу и обгонную муфту передается на приводной вал главного редуктора.

Система управления механическая. Проводка управления в каналах общего и циклического шага жесткая, в путевом канале – смешанная.

Вертолет оснащен системой обогрева и вентиляции кабины с обдувом остекления.

По обобщенным показателям вертолет АК1-3 не уступает лучшим образцам зарубежной техники данного класса.

Эксплуатационный диапазон высот и скоростей полета вертолета ограничен практическим потолком 3000 метров из условия отсутствия кислородного оборудования.

При полетном весе 530кг (один пилот) вертолет имеет хорошие маневренные характеристики на малых скоростях полета. Реализация хороших маневренных характеристик обеспечивается малой нагрузкой на ометаемую площадь, высокой энерговооруженностью, малыми моментами инерции, достаточным запасом управления, что дает возможность его использования для полетов на спортивный пилотаж.

Технические данные AK1-3

Диаметр несущего винта: 6.84м, длина с вращающимися винтами: 8.09м, высота: 2.22м, максимальный взлетный вес: 650кг, вес пустого: 380кг, максимальная скорость полета у земли: 186км/ч, крейсерская скорость полета у земли: 160км/ч, статический потолок без учета влияния земли: 1800м, практический потолок: 3000м, практическая дальность полета: 450км
   
All the World's Rotorcraft

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Редкая матчасть