ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Семейство ТВЗ-117


Семейство ТВЗ-117

Сообщений 1 страница 30 из 73

1

Под руководством главного конструктора С.П. Изотова в 1965 г. в ОКБ Ленинградского машиностроительного завода им. В.Я. Климова началась разработка двигателя ТВ3-117 мощностью 2200 л.с. При его проектировании был учтен опыт создания и эксплуатации двигателей ГТД-350 и ТВ2-117.

Значительный количественный рост парка вертолетов в середине 60-х годов потребовал существенного повышения экономичности, надежности, улучшения технологичности и снижения металлоемкости двигателей. На арену вооруженной борьбы вышли первые вертолеты огневой поддержки, хорошо бронированные, ощетинившиеся пушками, блоками неуправляемых снарядов и ПТУРами. В СССР приступили к проектированию боевых вертолетов, для которых в первую очередь и предназначался новый двигатель ТВ3-117, заказанный ОКБ С.П. Изотова. По схеме он был аналогичен ТВ2-117, хорошо зарекомендовавшему себя в эксплуатации. Газогенератор двигателя включал 12-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Силовая турбина также состояла из двух ступеней. Первоначально двигатель предназначался только для военного применения, поэтому проектировался по соответствующим нормам прочности.

По степени совершенства ТВ3-117 относится к третьему поколению двигателей по мировой классификации. При его разработке были применены рациональные приемы конструирования, новые технологические процессы, большое внимание уделялось уменьшению металлоемкости. Важнейшими новшествами, внедренными при создании ТВ3-117, являлись:

    * - применение регулируемых направляющих аппаратов первых четырех ступеней и входного направляющего аппарата, что позволило хорошо согласовать работу отдельных ступеней и получить высокий КПД (максимальное значение 86 %) и высокий запас устойчивости (почти 22 %);
    * - изготовление рабочих лопаток компрессора методом холодного вальцевания, а лопаток направляющих аппаратов - методом протягивания.Метод вальцевания лопаток позволил отказаться от трудоемкого фрезерования профильной части, применявшегося ранее в двигателестроении. Метод фрезерования не позволял изготавливать тонкие профили, поэтому приходилось искусственно увеличивать их толщину, а, следовательно, увеличивать хорду, что приводило к ухудшению параметров и увеличению длины компрессора. С внедрением метода вальцевания допуск на изготовление лопатки уменьшился более чем вдвое, значительно повысилась стабильность параметров компрессора. Так, если для двигателей второго поколения разброс в КПД компрессоров составлял 5…6 %, то у ТВ3-117 он снизился до 2,5…3 %. Впоследствии метод вальцевания был внедрен на всех без исключения советских газотурбинных двигателях. Этот метод был отмечен двумя премиями Ленинского комсомола и медалью ВДНХ;
    * - применение бандажированных рабочих лопаток турбин с лабиринтными гребешками на полках и металлокерамическими вставками, что обеспечило высокие КПД турбины компрессора - 91 % (расчетный - 90 %) и силовой турбины - 93,4 % (расчетный - 90 %);
    * - использование в креплении рабочих лопаток турбин двухзубого замка вместо обычно применявшихся трех- и четырехзубых, что позволило отказаться от крепежных фланцев и деталей, повысить жесткость конструкции и уменьшить ее массу;
    * - применение в турбинах цельнолитых сопловых аппаратов, что обеспечило высокую жесткость конструкции, высокий коэффициент использования металла и минимальную массу, сократившуюся по сравнению с разборной конструкцией почти на 25 %;
    * - внедрение камеры сгорания кольцевого типа, в которой теплонапряженность превышала рекомендуемые значения, что позволило сократить длину камеры и всего двигателя;
    * - размещение топливного коллектора внутри камеры сгорания, что дало выигрыш в его массе по сравнению с конструкцией двигателя типа ТВ2-117 почти на 40 %;
    * - применение контактных графитовых уплотнений, сокративших утечки воздуха почти вдвое; - широкое использование титана, из которого выполнено около 50 % деталей и узлов (корпус и барабан компрессора, корпуса турбин, корпус и диффузор камеры сгорания, передняя опора компрессора, кронштейны и др.), что позволило значительно уменьшить массу двигателя;
    * - внедрение точного (прецизионного) литья, обеспечившего существенный выигрыш в коэффициенте использования металла;
    * - применение электроннолучевой и автоматической сварки, позволивших значительно уменьшить массу двигателя и обеспечивших высокую жесткость конструкции и высокую надежность соединений.

Кроме этого одним из прогрессивных новшеств было введение электронной аналоговой системы управления, разработанной Пермским агрегатным КБ. Применявшаяся до этого гидравлическая система управления обеспечивала точность поддержания мощности в пределах ±10 %. Для того, чтобы обеспечить гарантированную мощность 2200 л.с., необходимо было производить регулировку двигателя на мощность 2400 л.с., при этом на отдельных двигателях мощность могла достигать 2600 л.с. Следовательно, прочностные расчеты и испытания должны были проводиться на максимальную мощность (2600 л.с.), а номинальной в эксплуатации продолжала считаться только гарантированная мощность (2200 л.с.). Ясно, что все это вело к неоправданному перетяжелению двигателя. Электронная система регулирования повысила точность поддержания параметров более чем вдвое. Для получения гарантированной мощности двигатель стали регулировать на 2300 л.с., максимальная мощность при этом составила 2400 л.с.

В системе управления, принятой для ТВ3-117, применена электроника с неполной ответственностью, т.е. она дублируется гидравлической системой. Это было вызвано недостаточно высоким по тому времени уровнем развития производственной базы для изготовления элементов электроники. При отказе электронной системы (включая чрезвычайный режим) управление переводилось на гидравлическую систему, которая настраивалась на большие значения параметров, чем электронная. В настоящее время на "Климове" разработана цифровая система автоматического регулирования и контроля БАРК-78.

Основные данные двигателя ТВ3-117 в техническом задании на проектирование задавались следующими: мощность на взлетном режиме 2200 л.с., удельный расход топлива на взлетном режиме 0,22 кг/л.с.·ч, степень сжатия 9,8, расход воздуха 9,17 кг/с, максимальная температура газов перед турбиной 1263 К, масса 220 кг.

Рабочий проект ТВ3-117 был выпущен в апреле 1966 г., а в декабре уже был изготовлен первый образец двигателя. Впервые в отечественной практике двигателестроения первый экземпляр двигателя по массе соответствовал запроектированному - стрелка весов остановилась на 216 кг!

В течение последующих пяти лет велась трудоемкая доводка двигателя. Для получения высоких параметров потребовался большой объем исследовательских работ, создание специальных установок, проведение многочисленных экспериментов. Наибольшие трудности встретились при доводке основных узлов - компрессора, турбин и камеры сгорания, хотя немало проблем возникло при доводке масляной системы, уплотнений, уменьшении уровня общих вибраций и др.

Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, предусматривавшее создание двигателя ТВ3-117 для армейского транспортно-боевого вертолета В-24 (Ми-24) и противолодочного вертолета В-14 (Ми-14), вышло 6 мая 1968 г., когда работы продвинулись уже достаточно далеко.

ТВ3-117, как и все двигатели ОКБ С.П. Изотова, создавался по концепции минимальной массы. В отечественном двигателестроении существует две концепции разработки двигателей: "климовская" и "микулинская". При проектировании по концепции, принятой В.Я. Климовым, закладываются минимальные запасы прочности и максимально возможные значения параметров, а при доводке слабые места усиливаются. В концепции А.А. Микулина - наоборот. "Климовская" концепция требует большего времени на доводочные работы и эксперименты, больше переделок, но обеспечивает получение минимальной массы на долгие годы эксплуатации.

В результате доводочных работ были получены параметры и характеристики компрессора и турбин, близкие к расчетным: КПД компрессора 85,8 % (расчетный 85 %), степень сжатия 9,35 (9,8), расход воздуха 8,98 кг/с (9,17 кг/с), запас устойчивости компрессора более 25 % (не менее 22 %), КПД турбины компрессора 91 % (90 %), КПД силовой турбины 93,4 % (90 %). Испытания двигателя проводились как на заводе, так и в ЦИАМ. В процессе доводки было проведено десять 300-часовых стендовых испытаний на 9 двигателях. В декабре 1970 г. ТВ3-117 предъявили на Государственные испытания на ресурс 300 ч. В ходе этих испытаний произошло ложное срабатывание автомата защиты силовой турбины от раскрутки, которое привело к остановке двигателя. В марте 1971 г. двигатель был снят с испытаний. По выявленным недостаткам были срочно проведены необходимые мероприятия; для проверки их эффективности испытаниям подверглись еще 5 двигателей. После этого ТВ3-117 был повторно предъявлен на Государственные испытания, которые успешно завершились в августе 1972 г. Всего в ходе доводочных и Государственных испытаний проведено 19 длительных 300-часовых "гонок" 16 двигателей, общая наработка которых составила 15 855 ч. Кроме того, проводились также летные испытания и опытная эксплуатация на летательных аппаратах, в ходе которых двигатели наработали 2 755 ч.

Приказ министра авиационной промышленности об определении Запорожского моторостроительного завода (ныне ОАО "Мотор Сич") серийным производителем двигателя ТВ3-117 вышел 9 сентября 1970 г. Подготовка серийного производства на заводе велась под руководством генерального директора В.И. Омельченко еще до окончания госиспытаний, а с января 1973 г. начался серийный выпуск двигателей первой серии. Для наблюдения за серийным производством на Запорожском заводе было организовано представительство главного конструктора, после распада Советского Союза преобразовавшееся в СНПП "Юпитер".

В 1972 г. в Запорожье изготовили лидерную партию из 60 двигателей ТВ3-117 "нулевой" серии. Эти двигатели, при выпуске которых был допущен ряд отклонений и ограничений, использовались для налаживания серийного производства вертолетов Ми-24 на заводе в Арсеньеве, а также для эксплуатационных испытаний вертолетов в различных условиях. Впоследствии двигатели "нулевой" серии ремонту не подвергались и были списаны.

По результатам анализа эксплуатации первых ТВ3-117 ОКБ разработало ряд мероприятий, направленных на совершенствование конструкции двигателя и технологии его изготовления. Усовершенствованные двигатели первой серии были выпущены тиражом около 200 единиц. Аналогичным образом по результатам эксплуатации двигателей первой серии в конструкцию и технологию изготовления ТВ3-117 внесли соответствующие изменения. Так появились двигатели второй серии. В апреле 1976 г. двигателям ТВ3-117 второй серии был установлен ресурс 500 ч. Всего выпустили около 2000 двигателей второй серии, которые находятся в эксплуатации до сих пор.

При эксплуатации ТВЗ-117 второй серии (как и двигателей ТВ2-117) остро встала проблема уменьшения износа проточной части песком и пылью, а также устранения отложений пыли и солей в отдельных местах проточной части. Особенно сильная эрозия проточной части проявлялась в районах с сильной запыленностью, например, в Средней Азии. Как известно, вертолеты много времени эксплуатируются вблизи земли, совершают посадки на неподготовленные площадки, что сопряжено с повышенной опасностью попадания песка, пыли и мелких камней во входные устройства двигателей. Несущий винт, отбрасывая в сторону земли большие массы воздуха, способствует повышению запыленности.

Последствия эрозии проявляются в потере устойчивости компрессора, поломке лопаток, ухудшении характеристик двигателя, сокращении срока его службы. Проблема защиты двигателей от попадания пыли и песка стала одной из наиболее актуальных для вертолетных двигателей.

На "Климове" были развернуты работы по теоретическому и экспериментальному исследованию эрозии проточной части. Для экспериментальных работ на испытательной станции был построен специальный "пылевой" стенд. Исследования велись в направлениях создания защитных покрытий (в этом направлении не удалось найти удовлетворительных решений) и разработки пылезащитного устройства (ПЗУ), обеспечившего весьма эффективную защиту от пыли. На заводе были проработаны различные типы ПЗУ: с отдельным фильтром циклонного типа, грибкового типа, моноциклон, встроенные и съемные ПЗУ. После проведенного сравнительного анализа удобства эксплуатации, массы, габаритов и степени очистки различных устройств было принято к применению съемное ПЗУ грибкового типа, разработанное совместно со специалистами Московского вертолетного завода. Такое ПЗУ обеспечило степень очистки 75...78 %, что соответствовало увеличению ресурса двигателя при эксплуатации в запыленных условиях в 5…8 раз!

С 1977 г. завод приступил к выпуску двигателей ТВ3-117 третьей серии, конструкция которых была в очередной раз доработана. Двигатели третьей серии стали одной из самых массовых модификаций ТВ3-117.

http://engine.aviaport.ru/issues/08/pic/pg32pc01.jpg
Подписание 29 марта 1972 г. акта о Государственных испытаниях ТВ3-117
(второй слева - С.П. Изотов)

http://engine.aviaport.ru/issues/08/page32.html

0

2

В ходе разработки транспортно-десантного вертолета Ми-8 у конструкторов ОКБ М.Л. Миля возникла идея создать на его базе противолодочную модификацию. Уже в 1958 г. были выполнены два проекта такого вертолета: первый предусматривал сохранение планера Ми-8, а второй - замену нижней части фюзеляжа лодкой с боковыми поплавками остойчивости. Последний вариант помимо повышения безопасности полетов над акваториями способствовал расширению его тактических возможностей, поскольку в те годы считалась перспективной концепция применения поискового противолодочного оборудования на вертолете не только на режиме висения, но и наплаву. Руководство ВМФ и Минавиапром заинтересовались вертолетом-амфибией. Первоначально проект получил название В-8Г ("гидро"). По проекту предполагалось создание двух разновидностей вертолета: поискового и ударного. В задачу комплекса входили обнаружение и уничтожение атомных подводных лодок в различных метеоусловиях в любое время суток.

Предварительное проектирование В-8Г с двумя двигателями ТВ2-117 началось в 1962 г. Однако только в 1965 г., после неоднократных согласований тактико-технических требований, вышло постановление Совета министров СССР о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии в поисковом и ударном вариантах. Машина получила новое название - В-14.

В то время на "Климове" под руководством главного конструктора С.П. Изотова разрабатывался турбовальный двигатель ТВ3-117 мощностью 2200 л.с., соответствовавший по удельному весу и экономическим показателям лучшим зарубежным образцам. Естественно, "милевцы" заинтересовались этим двигателем и сразу же провели оценку летно-технических характеристик В-14 с ТВ3-117. Расчеты показали, что применение двух двигателей ТВ3-117 даст возможность создать на базе Ми-8 вертолет, способный выполнять одновременно и поисковые, и ударные функции. Кроме того, более мощная силовая установка позволяла увеличить взлетную массу. Появилась возможность улучшить аэродинамику вертолета благодаря применению убирающегося шасси и повысить его поперечную остойчивость путем увеличения объема "жабер" (боковых поплавков). Но самое главное - переход на новые двигатели не требовал больших переделок конструкции фюзеляжа вертолета Ми-8, уже освоенного в серийном производстве.

В сентябре 1966 г. командованию ВМФ СССР были предъявлены два аванпроекта комплекса В-14: первый в составе двух вертолетов с двигателями ТВ2-117, второй - один вертолет с двигателями ТВ3-117. Руководство флота отдало предпочтение второму варианту. В октябре был утвержден эскизный проект В-14 с ТВ3-117. Для нового вертолета в ОКБ Миля была создана усиленная трансмиссия, а на "Климове" изготовлен главный вертолетный редуктор ВР-14. Специально для В-14 "климовцы" разработали модификацию двигателя ТВ3-117М ("морской"), которая отличалась от базового двигателя применением лопаток компрессора из титанового сплава и наличием антикоррозионных покрытий деталей для защиты от воздействия соленой морской воды. Кроме этого защитные мероприятия включали в себя промывку пресной водой и консервацию специальным составом проточной части двигателя после каждого полетного дня. Мощность ТВ3-117М на так называемом ограниченном взлетном режиме (на котором вертолет и производил взлет) была уменьшена до 2000 л.с., что было вызвано желанием использовать ее запас в аварийных ситуациях или при эксплуатации вертолета в районах с жарким и влажным климатом. При выходе из строя одного из двигателей второй переключался на взлетный режим мощностью 2225 л.с. Этот режим выполнял функции чрезвычайного, но в отличие от него включался не автоматически, а пилотом. Мощность на номинальном режиме равнялась 1700 л.с., на крейсерском - 1500 л.с.

Первый этап ("А") летных испытаний В-14 проводился с двигателями ТВ2-117, что позволило не только сократить сроки постройки опытных вертолетов, но и начать летно-морские испытания с надежной отработанной силовой установкой. Три вертолета В-14 совершили к 1971 г. свыше 650 полетов и налетали почти 700 ч, отработав весь комплекс испытаний этапа "А". Этап "Б" начался в конце 1969 г. с установки на первый В-14 двигателей ТВ3-117М. В 1971 г. Казанский филиал Московского вертолетного завода переоборудовал еще два вертолета Ми-8 в вариант В-14, оснастив их двигателями ТВ3-117М, вспомогательными силовыми установками (ВСУ) АИ-9, главными редукторами ВР-14 и усиленной трансмиссией.

Комиссия, проводившая госиспытания, еще до их окончания в декабре 1974 г. рекомендовала запустить В-14 в серию. В конце 1973 г. в Казани был выпущен первый серийный вертолет. Первые серии В-14 оснащались толкающим рулевым винтом. Вертолеты более поздних серий имели тянущие рулевые винты, аналогичные примененным впоследствии на Ми-8МТ (Ми-17) и Ми-24. Госиспытания двигателя ТВ3-117М закончились в июле 1975 г., а в январе 1976 г. он был запущен в серийное производство на Запорожском моторостроительном заводе. С 1974 г. вертолеты В-14 начали поступать на вооружение авиации ВМФ. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 мая 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ.

На базе вертолета Ми-14 были разработаны поисково-спасательный, грузопассажирский, противопожарный варианты, буксировщик минных тралов и другие модификации, в том числе экспортные (всего до 1986 г. выпущено свыше 270 вертолетов Ми-14). На всех модификациях применялся двигатель ТВ3-117М.

Параллельно с созданием Ми-14 в ОКБ Миля началось проектирование специализированного транспортно-боевого вертолета В-24, способного размещать в кабине 7-8 десантников. В 1967 г. были подготовлены два варианта машины, которые предусматривали использование ТВ3-117: однодвигательный вертолет взлетной массой 7 т и двухдвигательный вертолет взлетной массой 10,5 т. Военные одобрили двухдвигательный вариант В-24. В августе 1968 г. началось рабочее проектирование, а в июне 1969 г. закончилась постройка первого опытного экземпляра вертолета. Заводские испытания В-24 начались 15 сентября 1969 г. с подъемов на привязи. Быстрый темп работ обеспечивался благодаря использованию в конструкции В-24 отработанных агрегатов от Ми-8 и Ми-14: в первую очередь двигателей ТВ3-117, вспомогательной силовой установки, втулки и лопастей несущего винта, рулевого винта, автомата перекоса и элементов трансмиссии.

Вскоре построили второй опытный аппарат, а затем заложили лидерную партию из десяти вертолетов: по пять на МВЗ и Арсеньевском машиностроительном заводе "Прогресс". Эти машины использовались для проведения заводских испытаний. Государственные испытания начались в июне 1970 г., а в 1971 г. серийные вертолеты, получившие обозначение Ми-24А, начали поступать в войска (аэродром Броды). В следующем году госиспытания успешно завершились, и вертолет был официально принят на вооружение.

Вертолеты Ми-24А широко применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт. Они приняли участие в боевых действиях в Афганистане, Африке и на Ближнем Востоке. Опыт их эксплуатации способствовал доводке вертолета (начиная с варианта Ми-24Д кабина пилота была отделена от кабины летчика-оператора и приподнята, что улучшило обзор; рулевой винт из толкающего был переделан в тянущий, его тяга значительно увеличилась) и силовой установки. Двигатели ТВ3-117 лидерной нулевой, а затем и I серии постепенно сменились усовершенствованными двигателями ТВ3-117 II серии, а в 1977 г. одной из самых массовых модификаций ТВ3-117 III серии (подробнее об этом см. ”Двигатель” № 2 - 2000).

На базе Ми-24 создали многочисленное семейство вертолетов, включающее разнообразные боевые и транспортные машины. Интересны опытная модификация Ми-24 с рулевым винтом типа фенестрон, "рекордный" вертолет А-10 и др. В экспортном исполнении вертолеты получили базовые обозначения Ми-25 и Ми-35. За годы серийной постройки Арсеньевским и Ростовским вертолетными заводами было изготовлено более 2600 вертолетов семейства Ми-24.

Успешная эксплуатация двигателей ТВ3-117 на вертолетах Ми-14 и Ми-24 привела конструкторов ОКБ М.Л. Миля к идее "пересадки нового сердца" вертолету Ми-8. Она вдохнула новую жизнь в "восьмерку", успевшую стать настоящей "рабочей лошадкой" как в армии, так и в народном хозяйстве. Первые проработки модернизированного вертолета Ми-8М начались еще в 1964 г. В ноябре 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, в соответствии с которым вертолет должен был оснащаться двумя двигателями ТВ3-117МТ ("модифицированный", "транспортный"), главным редуктором ВР-14, ВСУ АИ-9, тянущим рулевым винтом и усиленной трансмиссией. По конструкции и техническим характеристикам двигатель ТВ3-117МТ, запущенный в серийное производство в 1977 г., был идентичен ТВ3-117М; некоторые отличия имелись только во внешней обвязке. Таким образом, возникла заманчивая идея максимально унифицировать динамическую систему всех трех вертолетов: Ми-14, Ми-24 и модернизированного Ми-8.

Летные испытания нового вертолета, начатые 17 августа 1975 г., сразу же показали значительное улучшение летно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъемности вертолета. Увеличилась и его грузоподъемность. После завершения госиспытаний в 1977 г. вертолет был принят на вооружение под обозначением Ми-8МТ (экспортное обозначение Ми-17) и запущен в производство на Казанском заводе, а позднее на заводе в Улан-Удэ. В дальнейшем на этих двух заводах было построено около 3000 вертолетов Ми-8МТ/Ми-17 в десятках гражданских и военных модификаций. Эта машина стала поистине легендарной благодаря своим высоким эксплуатационным качествам. Вертолет прекрасно летает в условиях тропической жары и арктического холода, высокогорья и морского климата. Среди опытных модификаций Ми-8МТ следует отметить Ми-18. К сожалению, эту перспективную машину с удлиненным фюзеляжем и увеличенной грузоподъемностью, не удалось "довести". Разработка Ми-18 совпала с начавшейся перестройкой, правительство поддержало альтернативный проект нового вертолета Ми-38, который, кстати, до сих пор не воплощен в жизнь.

"Завоевав" фирму Миля, двигатели семейства ТВ3-117 "начали триумфальное шествие" по авиационным КБ Советского Союза. Двигателями заинтересовался корифей отечественного вертолетостроения - Николай Ильич Камов. ОКБ Камова являлось инициатором применения соосной схемы несущих винтов в вертолетостроении и традиционным поставщиком боевых машин для советского ВМФ. В начале 60-х годов "камовцы" разработали вертолет корабельного базирования Ка-25, строившийся в нескольких модификациях. К концу десятилетия требования к "морским" вертолетам возросли, и Ка-25 перестал их удовлетворять. Поэтому в 1968 г. камовское ОКБ приступило к проработке проекта вертолета нового поколения Ка-252 с двигателями ТВ3-117, а 3 апреля 1972 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совмина СССР. Одним из важнейших требований к новому вертолету было сохранение габаритов Ка-25, что обуславливалось размерами посадочных площадок и ангаров кораблей.

Решение поставить на свой новый "палубник" "изотовские" двигатели было для Камова непростым. Однажды он, слывший человеком с довольно сложным характером, в разговоре с Изотовым обозвал "грузилом" двигатель ГТД-350, предлагавшийся для Ка-25. В результате на целых восемь лет отношения между двумя главными конструкторами были испорчены. Ценой невероятных усилий их удалось наладить, что и обеспечило создание великолепного вертолета, положившего начало целому семейству боевых и гражданских машин.

Для Ка-252 "климовцы" разработали модификацию двигателя ТВ3-117КМ ("камовский", "морской"), отличавшуюся от базового двигателя ТВ3-117М иным расположением некоторых трубопроводов. Государственные испытания двигателя были проведены в июле 1975 г., а в серийное производство ТВ3-117КМ запустили с января 1976 г. Для силовой установки Ка-252 был разработан главный редуктор ВР-252, обеспечивавший вращение соосных винтов в противоположные стороны с одинаковой угловой скоростью.

Заводские испытания вертолета начались 8 августа 1973 г., а совместные испытания, состоявшие из двух этапов, растянулись на четыре года - с января 1974 г. по декабрь 1977 г. Новая силовая установка повысила энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25 почти в два раза. Благодаря этому на 30…40 % улучшились летно-технические характеристики, а грузоподъемность возросла до 4000 кг. В ходе испытаний Ка-252 выполнил 2661 полет, налетав 1896 ч. Еще до окончания этапа "Б" было выдано заключение о запуске вертолета в серийное производство. Госиспытания, проводившиеся в 1977-1978 гг., подтвердили правильность этого решения. В июле следующего года началось серийное производство вертолета на авиационном заводе в Кумертау, а 14 апреля 1981 г. он был официально принят на вооружение под обозначением Ка-27.

В дальнейшем двигатели ТВ3-117КМ устанавливались на различных модификациях вертолета Ка-27, включая экспортные Ка-28, которые эксплуатируются над всеми акваториями Мирового океана. Всего было выпущено около 300 вертолетов семейства Ка-27.

Боевое применение Ми-24А в горных условиях Афганистана выявило необходимость создания двигателя ТВ3-117В ("высотного") взлетной мощностью 2200 л.с., поддерживаемой до большой высоты - 3600 м. Вертолеты стали оснащать пылезащитным устройством (ПЗУ) грибкового типа, при этом мощность двигателя снижалась на 100 л.с., и экранно-выхлопным устройством (ЭВУ). Серийный выпуск модификации ТВ3-117В начался в 1980 г. В дальнейшем этот двигатель положил начало целому "подсемейству" двигателей ТВ3-117.

Дальнейшее совершенствование вертолета Ка-27 и созданных на его основе транспортно-боевого Ка-29 и гражданского многоцелевого Ка-32 заключалось в установке новых двигателей ТВ3-117ВК ("высотный", "камовский"), по параметрам идентичных базовому ТВ3-117В. Экспортные вертолеты Ка-28 оснащались модифицированными двигателями ТВ3-117ВКР ("высотный", "камовский", "режимный"), отличавшимися увеличенной мощностью: 1900 л.с. на номинальном и 1600 л.с. крейсерском режимах.

К началу семидесятых годов руководство ВВС сформулировало концепцию современного винтокрылого штурмовика, обладающего большой скоростью, высокой живучестью и маневренностью. В ОКБ М.Л. Миля к проработкам такого аппарата под обозначением Ми-28 приступили еще в 1968 г., вскоре после выхода постановления о создании Ми-24. Одновременно с этим развернулось создание боевого вертолета В-80 и у "камовцев". М.Л. Миль и Н.И. Камов к тому времени ушли из жизни, и коллективы ОКБ возглавили Марат Николаевич Тищенко и Сергей Викторович Михеев, соответственно. И Ми-28, и В-80 (в дальнейшем Ка-50) проектировались под двигатели ТВ3-117. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о разработке этих вертолетов состоялось 16 декабря 1976 г. Несколько позже, в 1980 г., вышло единое тактико-техническое задание Минобороны на эти вертолеты, по которому "климовцев" обязали создать для Ми-28 двигатели ТВ3-117ВМ, а для Ка-50 - двигатели ТВ3-117ВМА, главный редуктор ВР-80 и промежуточные редукторы ПВР-800. В июне 1985 г. двигатели прошли госиспытания и в 1986 г. поступили в серийное производство.

В соответствии с практикой боевого применения вертолетов они должны часто летать на высотах 5…10 м над уровнем земли. При отказе одного из двигателей в этих условиях пилот не успевает включить чрезвычайный режим. Поэтому потребовался автоматический вывод исправного двигателя на режим чрезвычайной мощности, которая у ТВ3-117ВМ ("высотный", "модернизированный") составляла 2200 л.с. с поддержанием до высоты 2200 м и до температуры +30 °С. Мощность на взлетном режиме - 2000 л.с. с поддержанием ее до высоты 3600 м при МСА и до температуры наружного воздуха +40 °С при нулевой высоте. В остальном двигатель не отличался от ТВ3-117В.

Для обеспечения безопасности вертолета в боевых условиях потребовалось, чтобы при повреждении топливных баков топливо не выливалось наружу. С этой целью в баке создается небольшое разряжение. Поэтому потребовалось создание дополнительного подкачивающего насоса, способного работать с разряжением на входе при всех условиях полета. В интересах увеличения высотности и точности поддержания режимов потребовалось создание новой электронной и гидромеханической топливорегулирующей аппаратуры.

Летные испытания опытных образцов Ми-28 с ТВ3-117ВМ начались 10 ноября 1982 г. Сравнительные с Ка-50 совместные госиспытания были проведены в 1985-1986 гг. В ходе испытаний все заданные летно-технические характеристики были подтверждены, а некоторые даже превышены. В декабре 1987 г. было принято постановление о начале серийного производства на Ростовском вертолетном заводе. Дальнейшая программа развития вертолета предусматривала создание модернизированного "дневного" варианта Ми-28А и "ночного" Ми-28Н.

Впоследствии с целью повышения безопасности полетов двигатель ТВ3-117ВМ был установлен на вертолеты Ми-8МТ/Ми-17.

Для первого в мире одноместного вертолета-штурмовика с соосной системой несущих винтов Ка-50 "Черная акула" была разработана модификация двигателя ТВ3-117ВМА ("высотный", "модернизированный", "модификация А") взлетной мощностью 2200 л.с., которая поддерживается до высоты 2200 м при МСА и до температуры наружного воздуха +30 °С. Двигатель аналогичен ТВ3-117ВМ и отличается регулировкой мощностей.

Первое висение опытный экземпляр В-80 выполнил 17 июня 1982 г. Заводские испытания были завершены к июлю 1984 г., после чего вертолет был передан на совместные госиспытания (Ми-28 и В-80), по результатам которых он был объявлен победителем. Декабрьским постановлением 1987 г. предусматривались "персональные" госиспытания В-80 и запуск его в серию на Арсеньевском заводе. Испытания проводились на машинах-эталонах и головном серийном вертолете в 1991-1993 гг. В августе 1995 г. Указом Президента России вертолет был принят на вооружение. В последние годы созданы опытные варианты Ка-50: "ночной" Ка-50Ш(Н), двухместные Ка-52 "Аллигатор" и Ка-50-2 "Еr dohan", участвующий в тендере для ВВС Турции и др. Всего было выпущено 18 вертолетов Ка-50 различных модификаций.

В дальнейшем двигатели ТВ3-117ВМА были установлены на военные вертолеты Ка-27, Ка-29, Ка-31 (вертолете радиолокационной разведки на базе Ка-27), Ми-24, Ми-28А/Н и гражданский Ка-32 (в этом варианте двигатель имеет чрезвычайный режим мощностью 2400 л.с.). В составе вертолетов Ка-28 поставлялась на экспорт модификация ТВ3-117ВМАР ("высотный", "модернизированный", "модификация А", "режимный"), имевшая номинальный и крейсерский режимы, аналогичные ТВ3-117ВКР.

В 1993 г. для гражданской авиации были сертифицированы двигатели ТВ3-117ВМ серии 02 для Ми-8МТ/Ми-17 и ТВ3-117ВМА серии 02 для Ка-32. В соответствии с требованиями Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета двигатели имеют чрезвычайные режимы 2200 и 2400 л.с., соответственно. В конструкцию двигателей внесен ряд усовершенствований.

Кроме перечисленных в данной статье основных модификаций двигателя ТВ3-117, выпущенных "тиражом" свыше 23 500 единиц, существовали проекты опытных вариантов ТВ3-117Ф, -МВ, -ВМА-03, -МА-Ф, -Д, -ВИ и др. В семидесятых годах на базе ТВ3-117 во исполнение постановления Совмина СССР от 30 августа 1968 г. был создан реактивный вариант ТР3-117 (ТР3-117А) тягой 590 (640) кгс для беспилотного самолета-разведчика Ту-143 "Рейс" (Ту-243 "Рейс-Д"). За границей известны случаи совершенно фантастического применения ТВ3-117: в Голландии один фермер установил три двигателя на специальный "гоночный" трактор и участвует в нем на соревнованиях, а моряк-любитель из США смонтировал два двигателя на своем спортивном скутере…

За создание силовых установок с двигателями ТВ3-117 конструкторам "Климова" была присуждена Ленинская премия и Государственная премия Российской Федерации. Многие разработчики ТВ3-117 были удостоены государственных наград.

http://engine.avias.com/issues/09/page14.html

Отредактировано Redav (2010-09-09 16:14:02)

0

3

Сегодня почти все отечественные серийные вертолеты, включая новейшие, оснащаются двигателями семейства ТВ3-117. В ОКБ "Завод им. В.Я. Климова" разработано около 20 модификаций этих моторов. Масштабы выпуска ТВ3-117 внушают уважение: уже построено более 23 500 единиц, общая наработка которых превышает 12 млн летных часов. Двигатели ТВ3-117 применяются на вертолетах, эксплуатирующихся в 60 странах Европы, Азии, Америки и Африки, а также в Арктике и Антарктике.

(Окончание. Начало в №№ 2, 3 - 2000 г.)

В 70-80-х годах ТВ3-117 постепенно завоевал весь рынок двигателей для средних вертолетов в Советском Союзе. Но это были в большинстве своем военные вертолеты: Ми-14, Ми-24. Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-50. С начала 80-х годов все большую популярность среди эксплуатирующих компаний у нас в стране и за рубежом получали гражданские вертолеты Ми-17 и Ка-32 с различными модификациями двигателя ТВ3-117. Эти машины оказалась чрезвычайно эффективны как при грузопассажирских перевозках, так и при специальных работах - трелевке леса, тушении пожаров, монтаже высотных конструкций и т.п. Безусловно, эти вертолеты по обобщенному параметру технико-экономической эффективности стали лидерами в мировой коммерческой эксплуатации машин аналогичного класса.

В конце 1990 г. встал вопрос о сертификации модификаций ТВ3-117ВМ/ВМА (серии 02) для вертолетов Ми-17 и Ка-32. В течение двух с половиной лет был защищен весь комплекс сертификационных испытаний на ресурс 3000 ч (назначенный) и 1500 ч (межремонтный) по требованиям Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

В связи с проектированием ТВ3-117 по военным нормам прочности для сертификации в АР МАКе необходимо было провести ряд дополнительных испытаний: разгонные испытания роторов, обрыв лопаток турбин, заброс мелких и средних птиц, снега, льда, воды и града, для чего была изготовлена специальная пневматическая пушка. Кроме этого была подготовлена доказательная сертификационная документация. Одновременно двигатель проходил ресурсные испытания, результаты которых были зачтены при сертификации, 24 июня 1993 г. "Климову" был выдан Сертификат типа АР МАК № 34-Д, в котором отмечалось: "типовая конструкция двигателей ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ТВ3-117ВМА, ТВ3-117ВМА серии 02 соответствует специальным нормам годности НЛГ-32.33". Для фирмы это было настоящим событием: военный двигатель, проектировавшийся на ресурс 300 ч, успешно прошел гораздо более сложные "гражданские" испытания на ресурс 3000 ч!

Запасы газодинамической устойчивости компрессора, который до сих пор является лучшим в России, позволили коллективам "Климова" и "Мотор Сич" под руководством генерального конструктора А.А. Саркисова и генерального директора В.А. Богуслаева в дальнейшем модернизировать двигатель как в направлении повышения технических характеристик и совершенствования технологии производства, так и в направлении продления ресурса. В 1999 г. двигатели получили назначенный ресурс в 7500 ч и до 1-го ремонта в 2000 ч. В настоящее время завершается оформление ресурса до 1-го ремонта на 3000 ч.

Вертолеты "Миля" и "Камова", во многом благодаря надежной работе мощной силовой установки, получали все более широкое распространение, в том числе и в самых густонаселенных странах планеты - Индии и Китае. В августе 1994 г. двигатели ТВ3-117ВМ (серии 02) для вертолета Ми-17 были удостоены Сертификата типа Индии, через пять лет, в июле 1999 г., - Сертификата типа Китая. В мае 1998 г. двигатели ТВ3-117ВМА (серии 02) для вертолета Ка-32 получили Сертификат типа Транспорта Канады, страны, являющейся, во-первых, одним из мировых лидеров авиационной промышленности и, во-вторых, членом блока НАТО. В ближайшем будущем будет получен канадский Сертификат на двигатели ТВ3-117ВМ (серии 02) для Ми-17. Наличие этих сертификатов весьма упрощает продажу российской гражданской авиатехники не только в Индии, Китае и Канаде, но и на мировом рынке в целом.

В начале 2000 г. при поддержке инициативы "Климова" и "Мотор Сич" на самом высоком государственном уровне было образовано Закрытое акционерное общество "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич" (сокращенно - ЗАО "ВКМС"). Основной целью ЗАО является координация работ этих предприятий по производству, ремонту и эксплуатации двигателей ТВ3-117 в России, странах СНГ и дальнем зарубежье. Кроме того, ВКМС объединяет усилия российских и украинских авиадвигателестроителей по созданию новых модификаций на базе сертифицированного двигателя ТВ3-117ВМА (ВК-2500, ВК-1500, ВК-1500В) и ряду других работ.

В конце 1994 г. "Климов" вышел с предложением о форсировании двигателя ТВ3-117ВМА на взлетном режиме до мощности 2400 л.с. и на чрезвычайном режиме - до 2700 л.с. Это позволило бы резко улучшить летно-технические характеристики как существующих вертолетов, так и вновь создаваемых (Ми-28Н, Ка-50 и др.). Восстанавливая традиции ОКБ, двигателю дали индекс по инициалам его первого генерального конструктора Владимира Климова - ВК-2500 (ТВ3-117ВМА-СБЗ). Новая конструкция турбины компрессора с лопатками из материала ЖС-26 направленной кристаллизации и другими усовершенствованиями позволили увеличить температуру газа перед турбиной с 1263 до 1293 К и обеспечили запланированное повышение мощности. Кроме того, на двигателе применена новая цифровая система автоматизированного управления и контроля БАРК, обеспечивающая оптимизацию эксплуатационных характеристик двигателя и вертолета (системы БАРК разрабатываются и производятся на специально созданном на "Климове" новом производстве).

При установке двигателя ВК-2500 вертолеты смогут подниматься на 1 км выше при нагрузке, большей на 1…2 т (в зависимости от типа вертолета). При этом поддержание режимов двигателей происходит до температуры окружающего воздуха +40 °С. Эти качества придают вертолетам, как гражданским, так и военным, принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом. Увеличивается скорость и улучшается маневренность вертолетов. Двигатель ВК-2500 будет устанавливаться на все ранее выпускавшиеся типы средних вертолетов "Ми" и "Ка". Его производство налаживается и на серийном заводе "Мотор Сич", и на "Климове" (в январе 1999 г. "Климов" получил лицензию на право производства ТВ3-117, тем самым став единственным серийным заводом в России по изготовлению вертолетных двигателей).

Летные испытания ВК-2500 начались в конце мая 2000 г. на Ростовском вертолетном заводе. Первый полет был совершен 28 мая, а 30 мая состоялась официальная презентация модифицированного вертолета Ми-24 с двигателями ВК-2500. Большая заслуга в осуществлении этого проекта принадлежит недавно ушедшему из жизни генеральному директору "Роствертола" М.В. Нагибину и его преемнику В.Н. Слюсарю. В конце сентября два двигателя ВК-2500 отправлены на фирму "Камов" для установки на вертолет Ка-50. Следующие опытные двигатели ВК-2500 изготавливаются для Казанского (для установки на Ми-17) и Московского (для Ми-28Н) вертолетных заводов.

В настоящее время двигатель проходит цикл испытаний, которые должны закончиться к концу 2000 г. получением Сертификата типа АР МАК.

Самым привлекательным для эксплуатирующих компаний в этом двигателе является то, что при выполнении ремонта любую модификацию ТВ3-117 можно переделать в модификацию ВК-2500. При этом значительно повысятся летно-технические характеристики уже эксплуатирующихся вертолетов. Эти работы будут выполняться только на "Климове" и "Мотор Сич".

Одновременно с началом работ по ВК-2500, в 1995 г., после многочисленных обсуждений, было принято решение о применении серийного сертифицированного двигателя ТВ3-117ВМА в турбовинтовом варианте для двухдвигательного самолета местных воздушных линий фирмы "Антонов" Ан-140. Первоначальная взлетная мощность двигателя ТВ3-117ВМА-СБ2 была определена в 1850 л.с., поэтому с целью максимального использования узлов и деталей базового двигателя и сокращения сроков его создания была выбрана схема с внешним валом винта и задним выносным редуктором, являющимся одновременно коробкой самолетных агрегатов. Два экземпляра этого двигателя в апреле 1997 г. начали одновременно стендовые испытания на "Климове" и "Мотор Сич". А уже в сентябре 1997 г. опытный самолет Ан-140 совершил первый испытательный полет. В дальнейшем в связи с увеличением числа пассажиров с 44 до 52 необходимо было увеличить мощность двигателя до 2500 л.с. По объективным причинам и по взаимной договоренности доводкой этого двигателя, получившего новое обозначение ТВ3-117ВМА-СБМ1, занялся коллектив ЗМКБ "Прогресс" под руководством генерального конструктора Ф.М. Муравченко. На двигателе была полностью сохранена схема предшественника. "Прогресс" успешно справился с поставленной задачей, и в апреле 2000 г. двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 получил Сертификат типа АР МАК. Двигатель передан в серийное производство на завод "Мотор Сич".

В 1998-1999 гг. "Климов" спроектировал на базе узлов двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 турбовинтовой двигатель ВК-1500 мощностью 1500 л.с. для самолетов местных воздушных линий Ан-38, Ан-3, Бе-32. В двигателе были применены: 10-ступенчатый компрессор (вместо 12-ступенчатого), современная укороченная камера сгорания, двухопорный турбокомпрессор без промежуточной опоры между компрессором и турбиной, силовая турбина с выводом вала по оси двигателя как вперед (для турбовинтовых и турбовальных вариантов двигателя), так и назад (для турбовальных вариантов), новая цифровая система автоматического регулирования и контроля.

Высокая степень унификации узлов и деталей позволит в кратчайшие сроки завершить разработку, провести испытания и сертификацию двигателя (запланирована на конец 2001 г.) и внедрить его в массовое производство на заводе "Мотор Сич". А в перспективной разработке уже находится проект турбовального двигателя ВК-1500В для вертолетов типа Ка-60/Ка-62.

"Климов" продолжает разрабатывать "газовые" варианты вертолетных двигателей. Сейчас проектируется политопливная модификация ТВ3-117 с топливорегулирующей аппаратурой, аналогичной ТВ2-117ТГ (см. “Двигатель” № 1 - 2000). Двигатель будет способен работать на попутном нефтяном газе, авиационном сконденсированном топливе (АСКТ), пропане, бутане, авиационном и автомобильном бензине, керосине, дизельном топливе и их смесях с авиационным топливом. Этот двигатель предназначается для эксплуатации на вертолетах Ми-17 в труднодоступных районах Севера и Сибири, где наблюдается дефицит и низкое качество авиационного топлива. К тому же эти районы насыщены нефтяными месторождениями, где попутный газ при добыче нефти выбрасывается в атмосферу и сжигается без какой-либо пользы. Использование этого газа на вертолетах не только дало бы большую экономию материальных средств, но и способствовало бы улучшению экологии в этих районах.

Рыночные отношения заставили коллектив "Климова" искать новое, "неавиационное", применение своим газотурбинным двигателям: модифицированные двигатели ТВ3-117 теперь служат и в энергетики в качестве приводов электрических генераторов, высоконапорных гидравлических насосов, компрессоров и других приводных устройств. Установки с этими приводами находятся в промышленной эксплуатации с 1998 г.

Созданный почти 30 лет назад двигатель ТВ3-117 до сих пор не исчерпал всех своих возможностей благодаря заложенным высоким характеристикам компрессора. Коллективы "Климова", "Мотор Сич" и их детища ВКМС продолжают и будут продолжать его совершенствование и создание новых двигателей самого знаменитого российского семейства вертолетных двигателей еще, как минимум, на протяжении всего первого десятилетия наступающего века. А по прогнозам специалистов двигатели ТВ3-117 останутся в строю, по крайней мере, до середины XXI века.
Модификации двигателя ТВ3-117ВМА

(в виде таблицы, как перенести не знаю - прим. Redav-а)

http://engine.aviaport.ru/issues/10/page32.html

+1

4

Redav написал(а):

(в виде таблицы, как перенести не знаю - прим. Redav-а)

Поступим тупо: преобразуем сначала в doc., потом в pdf., потом в jpg. Вуаля!

увеличить

0

5

commanderm, по данной теме имеете. что интересное добавить из истории?

P.S. за таблицу, СПАСИБО.

0

6

Redav написал(а):

имеете. что интересное добавить из истории?

Там пробел по корабельным модификациям, но это не сейчас, далеко лезть.

0

7

Мз книжки  Авиационные двигатели/ред.Шустова, М., ООО ИД "АЭРОСФЕРА" выложить описания ТВ3-117 СБ2,СБ3), ВК-2500. Редуктора, ВСУ которые с ним взаимодействуют нужны ?

Отредактировано commanderm (2010-09-21 17:21:59)

0

8

Не понял... ответ написал сразу, а теперь его нет.... Может у меня на компе глюк был и сообщение не дошло сюда?

commanderm, конечно выкладывайте по двигателям инфу. Если техописание в форме служебного документа, то лучше выложить в библиотеке форума, а здесь ссылку на нее дать.

По редукторам и ВСУ лучше отдельные темы сделать.

0

9

Всем привет! Давно не заходил...
Помните, я высказал идею, что двигун Ми-8М подороже чем у Ми-8Т? Ну так вот надыбал данные по ориентировочной стоимости
цены указаны в: 1-й столбик - доллары США на 87 год и во 2-м столбике - в инвалютных рублях (курс взял 56 коп.)
ТВ2-117А    37 408    23 979   
ТВ2-117А (ВМФ)    35 237    22 588   
ТВ3-117 сер.2    65 791    42 174   
ТВ3-117КМ (ВМФ) 61 976    39 728   
ТВ3-117М сер.3 (ВМФ) 61 976   39 728

0

10

Дешебист написал(а):

Помните, я высказал идею, что двигун Ми-8М подороже чем у Ми-8Т?

И к гадалке не ходи (с)
с чего бы новому двигателю быть дешевле?

0

11

Redav
Ну, в рамках тогдашнего разговора, это было как причина задержки в массовости поставки в войска Ми-8МТ... Где-то так. Вот - доказательства, косвенные, представил :)

0

12

Дешебист написал(а):

Ну, в рамках тогдашнего разговора, это было как причина задержки в массовости поставки в войска Ми-8МТ... Где-то так. Вот - доказательства, косвенные, представил

o.O  какая задержка, какое косвенное доказательство?

После завершения госиспытаний в 1977 г. вертолет был принят на вооружение под обозначением Ми-8МТ (экспортное обозначение Ми-17) и запущен в производство на Казанском заводе, а позднее на заводе в Улан-Удэ.

Первая презентация – 1981 г. (Ле Бурже).

В МО и народном хозяйстве эксплуатировались Ми-8Т им требовался двигатель ТВ2-117, а ТВ3-117 приоритетно требовался для Ми-24. К тому перед началом войны в Афгане задача по увеличению объемов выпуска Ми-8МТ на КВЗ не стояла. Планировалась замена Ми-8Т машинами Ми-8МТ по выработке ресурса. Какой вертолетный парк Ми-8Т был в МО перед началом Афганской войны? А какой объем производства у КВ? За два-три года реально было заменить в войсках Ми-8Т на Ми-8МТ? Вместе с тем шли работы по Ми-18...

0

13

Дешебист написал(а):

ТВ3-117 сер.2    ТВ3-117М сер.3 (ВМФ)

Наверное, ТВ3-117В и ТВ3-117МТ сер3 соответственно

0

14

Redav
Всё дело в том, что вертолёт Ми-8Т с ТВ2-117 производился и в 80-е. Есть Ми-8Т постройки 1989 года.
То, что Ми-8МТ приняли на вооружение в 1977 ещё совсем не говорит о том, что и производство сразу перевели целиком на новую машину.

0

15

Redav написал(а):

commanderm, конечно выкладывайте по двигателям инфу

ТВ2-117

увеличить

0

16

ТВ2-117

увеличить

Отредактировано commanderm (2010-10-23 15:57:23)

0

17

Редуктор ВР-8А

увеличить

увеличить

Отредактировано commanderm (2010-10-23 16:06:20)

0

18

ТВ3-117 & Co

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

19

Ещё один из Co

увеличить

увеличить

0

20

Редуктор Ми-8МТ, Ми-17, Ми-14, Ми-171, Ми-172, Ми-18, Ми-19 и т.д.

увеличить

увеличить

0

21

Редуктор Ми-24, Ми-25, Ми-35 и т.д.

увеличить

увеличить

0

22

Редуктор ВР-29 с Ми-28Н (не путать с ВР-28 Ми-28 и Ми-28А)

увеличить

0

23

Редуктор Ка-50 и Ка-52

увеличить

увеличить

0

24

Редуктор Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32 и т.д.

увеличить

увеличить

0

25

Запускатели

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

26

Открылся запрос предложений на поставку оборудования для базы под выпуск ВК-2500 в СПб
http://www.oboronprom.ru/files/izvesh.pdf

0

27

Хотелось бы узнать более  подробно   по  перепрофилированию двигателей ТВ3-117 3 серии, в  профиль В и далее ВМ... С  уважением

0

28

Выкладываю сканы рекламных буклетиков
САУ-78 сер.04

увеличить

Отредактировано Redav (2011-05-22 17:31:15)

0

29

САУ-78 сер. 4, 4Е

увеличить

0

30

САУ-2000В

увеличить

+1


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Семейство ТВЗ-117