ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Ансат


Ансат

Сообщений 1 страница 30 из 160

1

http://www.helicopter.su/assets/images/enciklopediya/all/ansat.jpg

В 1993 г. на Казанском вертолетном заводе было создано конструкторское бюро. Цель создания - разработка легкого многоцелевого вертолета "АНСАТ", что на татарском языке означает "простой", "несложный".

Незадолго до этого большое количество российских авиационных компаний было опрошено для определения требований к таким вертолетам. Проведенные казанскими вертолетостроителями маркетинговые исследования показали целесообразность разработки нового вертолета грузоподъемностью 1000-1300 кг, находящегося по классу между распространенными в стране Ми-2 и Ми-8. Попытки договориться о создании нового вертолета с традиционными отечественными разработчиками не увенчались успехом, а иностранцы предлагали лицензии на кабальных условиях. Было принято решение начать разработку вертолета с макс. взлетным весом 3,3 т, который должен отвечать авиационным требованиям ФАР-29.

В 1994 году было сформировано техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета, и начались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию вертолета АНСАТ. Все работы по проекту велись за счет внутренних средств КВЗ, получаемых от поставок на экспорт вертолетов Ми-8/17, при некоторой финансовой поддержке республиканского руководства Татарстана.

В июне 1995 г. полноразмерный макет фюзеляжа «Ансата» впервые был продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. Через два года на той же выставке демонстрировался макет всего вертолета и в том же 1997 г. закончилась сборка первого опытного экземпляра. В дальнейшем первый прототип «Ансата» использовался для наземных ресурсных испытаний.

В феврале 1997 ОАО Казанский вертолетный завод получает официальный сертификат от Авиационного Регистра МАК, позволяющий производить разработку вертолетов.

17 августа 1999 г. второй прототип вертолета «Анаст» впервые оторвался от земли под управлением летчика-испытателя В.М.Русецкого и совершил 12-минутный полет над летно-испытательной станцией КВЗ. Испытания сопровождались доводкой и усилением конструкции вертолета.

Результаты испытаний первых двух «Ансатов» были учтены при постройке третьего экземпляра. 27 декабря 2001 г. Он отличался от первых двух прототипов новыми «облагороженными» аэродинамическими формами фюзеляжа сделанными по рекомендациям ЦАГИ по результатам продувок модели «Ансата» и другими изменениями выработанными в ходе испытаний предыдущих прототипов. О совершенстве Ансата свидетельствует тот факт, что его внешние формы повторены на современном «хите сезона» - американском Bell-429, весьма близком к российскому вертолету по массо-габаритным параметрам.

При проектировании «Ансата» было решено не злоупотреблять внедрением в конструкцию всех новинок мировой вертолетной техники, а рационально сбалансировать применение новаторских и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий и этим обеспечить конкурентоспособность машины по эксплуатационным свойствам и цене.

Впервые в истории мирового вертолетостроения в вертолете такой весовой категории удалось разместить десять пассажиров. Один из них располагается рядом с пилотом, слева, и еще девять мест находятся в грузопассажирской кабине. Загрузка производится через четыре двери: две в кабине пилота и еще две в грузопассажирском салоне. В задней части фюзеляжа предусмотрен также люк для загрузки багажа или носилок.

Втулка несущего винта «Ансата» - бесшарнирная и «безуходная». Шарниры заменены упругим элементом - стеклопластиковой балкой-торсионом. Четырехлопастная втулка представляет собой две такие перекрещивающиеся балки, к каждой из которых крепится по две лопасти. Бесшарнирная система подвески лопастей не только увеличила управляемость и маневренность вертолета, уменьшила стоимость и массу конструкции, но и значительно снижает эксплуатационные расходы. Замена частей втулки может производиться вне баз обслуживания и выполняться «по состоянию» и по показаниям системы сбора объективной информации. Бесшарнирная торсионная конструкция втулки впервые разработана в нашей стране, имеет огромные перспективы дальнейшего развития.

На «Ансате», впервые в России, внедрена КСУ. Надежность работы систем управления обеспечивается четырехкратным резервированным цифрового и аналогового вычислителей и двухкратно резервированным независимым электрическим питанием. В качестве исполнительных механизмов используются двухкамерные гидравлические бустера, которые крепятся к картеру главного редуктора и непосредственно изменяют положение тарелки автомата перекоса. На «Ансате» установлен новейший пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления в простых и сложных метеоусловиях, а также полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета.

Вместо использовавшихся на первых двух «Ансатах» двигателей Pratt&Whitney PW-206 на третьем прототипе были установлены PW-207K с увеличенной мощностью на чрезвычайном режиме, предназначенные также для эксплуатации при более высоких температурах воздуха. Конструкторы установили на «третьем летном» новый рулевой винт и некоторые другие агрегаты. Внесены изменения в шасси - вместо композитного оно стало металлической конструкции. Повышено удобство размещения пилота.
Третий экземпляр «Ансата» был использован для прохождения в 2003-2006 гг. сертификации соответствии с требованиями российского авиарегистра и послужил эталоном для разворачивания серийного производства.

«Ансат» с самого начала проектировался в соответствии с новыми нормами летной годности АП-29, гармонизированными с международными FAR-29. В них одним из главных условий сертификации вертолета по основной категории А является требование обеспечения продолжения взлета при одном отказавшем двигателе. Это требование во многом определило выбор конструкции машины и, в частности, выбор типа двигателей с большим запасом по мощности.

В 2004-2005 годах КВЗ выпустил установочную партию «Ансатов», которые участвовали в заключительных этапах сертификационных испытаний. Вертолет «Ансат» серийно выпускается на КВЗ с 2006 года.

Транспортно-пассажирская модификация вертолета предназначена для перевозки до 10 пассажиров или груза (1000 кг – в кабине, 1200 кг – на внешней подвеске). «Ансат» располагает самой вместительной в своем классе грузопассажирской кабиной – 6,7 куб.м. В соответствии с современными требованиями по безопасности все пассажиры в кабине размещаются лицом вперед.

В поисково-спасательном варианте на вертолете предусмотрены места для двух медработников и пары носилок. В задней части фюзеляжа расположен люк для погрузки носилок.

По правому борту устанавливается лебедка грузоподъемностью 300 кг для подъема грузов и людей. Под фюзеляжем расположен поисковый прожектор. Модификация вертолета может быть адаптирована к полетам в ночных условиях. Возможна установка дополнительного оборудования: аппаратуры поиска и обнаружения, а также средств пожаротушения.

Модификация вертолета повышенной комфортности предлагается VIP-вариант компоновки пассажирской кабины с креслами повышенного комфорта и безопасности для перевозки двух VIP-пассажиров и двух сопровождающих. В пассажирской кабине дополнительно могут быть установлены аудио- и видеоаппаратура, кондиционер, мини-бар и туалет. VIP-модификация «Ансата» создается с учетом опыта, накопленного при создании вертолетов-салонов на базе вертолета Ми-17.
персон, для оперативных служебных поездок и для активного отдыха.

Основным отличием VIP-варианта от базового является повышенная комфортность салона и улучшенная шумо- и виброизоляция.

В санитарном варианте предназначен для срочной доставки медицинской бригады к месту происшествия при чрезвычайных ситуациях и оказания оперативной медицинский помощи пострадавшим на месте.

Казанский вертолетный завод в тесном сотрудничестве с Главным военным медицинским управлением Министерства обороны РФ, МЧС и Министерством здравоохранения проводил работы по формированию состава оборудования, разработке методики оказания экстренной медицинской помощи с использованием вертолета «Ансат».

Предлагаемая версия вертолета имеет полный набор необходимого оборудования, по своему функциональному составу близкого к оборудованию автомобилей скорой медицинской помощи, и адаптирована к применению в российских условиях. Базовый вариант предлагает размещение двух носилок с тяжелыми больными, одного пострадавшего в сидячем положении и двух медработников.

Учебная модификация предназначена для обучения пилотированию вертолета курсантов летных училищ и гражданских лиц, а также для переучивания пилотов и повышения их квалификации. Оснащение вертолета двумя газотурбинными двигателями в сочетании с дублированием основных наиболее важных агрегатов и систем обеспечивает высокий уровень безопасности полета в специфических условиях летного обучения.

Наличие цифровой системы управления двигателями позволяет имитировать режим выключения двигателя без его остановки.

Учебно-тренировочная модификация вертолета «Ансат» оснащается колесным шасси и сдвоенным управлением. В апреле 2004 года завершилась сборка первого прототипа учебной модификации «Ансат-У».

увеличить

0

2

Сызранское ВВАУЛ получил вертолеты «Ансат»

Впервые за многие десятилетия Сызранский филиал ВУНЦ ВВС ВВА (Сызранский ВВАУЛ) получил вертолеты «Ансат».
Первые три таких машины, перегонявшиеся с Казанского вертолетного завода, встретили командование филиала ВУНЦ и личный состав местного, 434-го, учебно-вертолетного полка на аэродроме Троекуровка в торжественной обстановке с духовым оркестром.

Осваивать «Ансаты» будут курсанты 3-го курса в 131-м УВП (поселок Соколовый). Вчера полк получил три машины, еще две прибудут в ближайшее время, а в 2011 году в филиал поступит еще четыре единицы. Вообще, 2010 год стал для училища прорывным в плане обновления техники: в июне четыре новеньких Ми-8МТ получил и местный, 434-й, учебно-вертолетный полк.

Вертолёты «Ансат» перелетели с Казанского авиапредприятия в Сызрань под управлением заместителя начальника училища по летной подготовке полковника Александра Панцева, майора Андрея Онофрейчука, подполковника Ивана Гнетецкого - представителя Торжокского центра боевого применения и переучивания летного состава.

0

3

http://russianplanes.net/images/to36000/035322.jpg

http://russianplanes.net/images/to28000/027737.jpg

автор Сергей Аблогин

http://russianplanes.net/images/to37000/036451.jpg

автор Руслан Денисов

0

4

Ансат 2РЦ - не  слышно ничего для этот вариант, после демонстрации на МАКС-2007
http://uploads.ru/t/u/N/1/uN1TZ.jpg

Отредактировано Airsande (2012-02-12 19:28:31)

0

5

Airsande написал(а):

Ансат 2РЦ - не  слышно ничего для этот вариант, после демонстрации на МАКС-2007

Проект по РЦ был инициативный. Главного инициатора и толкача АНСАТа с КВЗ года два назад уволили, а финансовых замов Гендиректора с самого начала программы трясло и при его имени, и при слове "АНСАТ"
В свете организации лицензионного производства "Аугуст" пора уж закругляться и с АНСАТом и с Ка-60. Я бы сказал, "в связи с появлением Ка-226", но его в качестве учебного нельзя использовать.

Отредактировано commanderm (2012-02-13 17:34:45)

0

6

commanderm написал(а):

но его в качестве учебного нельзя использовать.

Почему?

0

7

commanderm написал(а):

В свете организации лицензионного производства "Аугуст" пора уж закругляться и с АНСАТом и с Ка-60. Я бы сказал, "в связи с появлением Ка-226", но его в качестве учебного нельзя использовать.

Вот интересное мнение.
Но вроде то, что лицинзионно будут производить - AW139, а это вертолет взлетного веса 6,4-6,8 тон и не должно быть прамой конфликт с Ансатом по рыночному сегменту.
У Агуста лицензионная - прямой конкурент будеть Ка-60/62.
А все таки поставки Ансат-У в ВВС идет, будуще более-мнее ясно (допустим, что мелкосерийно производство будет продолжать в ближайших лет - 6-10-12 штук в год), но зато комерческие перспективы очень мутни, така как конкуренция из Еврокоптера (ЕС135, AS350) и Агуста (А109 и А119) о-о-о-очен сериозная идет на пост-советском пространстве, а разница в цени не будет уж так велика.

0

8

Redav написал(а):

Почему?

Сам не летаю, но все лётчики, с которыми я имел дело в один голос говорят, что проводить первоначальное обучение пилота "нормального" вертолёта на сооной машине - то же самое, что начинать обучать его ездить на БМВ, чтобы потом на всю жизнь пересадить на "копейку". Перекрестных связей в управлении нет, висит, как влитая при любом направлении ветра и т.д. , в общем, сплошные ложные навыки. Обратно - можно, те кто начинал на Ми-14 говорят , что на Ка-27 пересели как на "Шевроле".
С АНСАТон, кстати тоже получилась наебаловка потребителя. У него, когда шёл конкурс на УТВ, офигенным плюсом считалось, что его ЭДСУ можно будет тремя движениями руки перепрограммировать под динамические характеристики управления любого вертолёта - от Ми-2 до Ми-26.  В жизни поставили КСУ-А, а это даже не САУ, а просто - электрическая палка. Причём после катастрофы АНСАТА в Корее и катастроф Як-130 периодически возникает идея заменить её на железную.

Airsande написал(а):

и с АНСАТом и с Ка-60

Слишком жирно для ВВС иметь кардинально разных два типа лёгких вертолётов

Отредактировано commanderm (2012-02-13 21:20:56)

0

9

commanderm написал(а):

ком жирно для ВВС иметь кардинально разных два типа лёгких вертолётов

Два типа - Вы имеет предвид Ка-226 и Ансат, или Ансат и както-то импортной вертоль том же класа?

Отредактировано Airsande (2012-02-14 04:27:54)

0

10

Airsande написал(а):

Два типа - Вы имеет предвид Ка-226 и Ансат, или Ансат и както-то имопртной вертоль том же класа?

АНСАТ и Аугусту

0

11

commanderm, если не затруднит, то по рабоче-крестьянски объясните в чём разница между ЭДСУ, КСУ-А и САУ?

0

12

commanderm написал(а):

Airsande написал(а):
Два типа - Вы имеет предвид Ка-226 и Ансат, или Ансат и както-то имопртной вертоль том же класа?
АНСАТ и Аугусту

А та инфа связана с этом - так, как за первой раз упоминается намерение (главкома) для покупки инностранных машин:

ВВС России до 2020 года закупят тысячу вертолетов
13 февраля 2012
/AVIA.RU/
13 февраля, AVIA.RU – ВВС России до 2020 года закупят свыше тысячи вертолетов различного класса. Об этом, как сообщает Lenta.ru, заявил главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин. По его словам, для армейской авиации планируется приобрести вертолеты как российской, так и иностранной разработки. В случае покупки иностранных машин, они будут собираться на российских предприятиях.

Отредактировано Airsande (2012-02-14 04:35:05)

0

13

Redav написал(а):

commanderm, если не затруднит, то по рабоче-крестьянски объясните в чём разница между ЭДСУ, КСУ-А и САУ?

КСУ-А-У это конкретный тип ЭДСУ разработки МНПК "Авионика", который стоит на АНСАТе-У (по ЭП должна была стоять КСУ-У с перепрограммированием)
http://www.mnpk.ru/vert/ksua/
Комплексная система управления КСУ-А-У, установленная на вертолете АНСАТ-У не реализовала:
- функции по изменению шага хвостового винта в зависимости от температуры окружающего воздуха и величины атмосферного давления;
- управление от РЦШ по угловым положениям (РЦШ - угол);
- режимов автоматического управления.
Поэтому я и обозвал её "электрический палкой" а не САУ.

Отредактировано commanderm (2012-02-14 16:00:53)

0

14

Airsande написал(а):

А та инфа связана с этом - так, как за первой раз упоминается намерение (главкома) для покупки инностранных машин

Да нет. Э то личное мнение, оно с мнением Зелина часто равсходится :D

0

15

Ну, все таки, про какая Агуста реч идет по обучением, сравнявая с "Ансатом" - разные модели как например А109 или AW139?
Какие качества надо иметь вертолет первоначального обучения (например, для первых 80-100 часа курсантов) - по Ваша лична оценка и по требованиям ВВС например? Не окажется ли ли "Ансат-У" слышком сложной и дорогой для этом? Не ли лучше для этого применять Ми-34С1 - демонстратор с двойное управление был на МАКС-е в прошлом году, правда только на земле?
У арм. авиации США - Bell 206, у ВВС, АСВ и АВМФ Великобритании - AS350, у ВВС и АСВ Франции и Испании - EC120 - это все еднодвигательные машини с ГТД.
А вот в Германии для первоначальки счас применяют ЕС135 - уже вертолет класа "Ансат-У".

Отредактировано Airsande (2012-02-17 20:11:20)

0

16

Airsande написал(а):

Не ли лучше для этого применять Ми-34С1 - демонстратор с двойное управление

Насчёт Ми-34С1 не скажу ничего - мне не встречалось по нему информации достойной доверия.
У Ми-34С как у учебного только одно достоинство - если научишься на нём летать, дальше будешь летать совершенно без напрягов на любом типе. Вертолёт делался не как учебный, а как спортивный для пилотажа. В пилотировании сложный , автопилота нет, гидроусилителей нет (через час лётчик - в мыле), ПОС, по крайней мере, на первых машинах точно не было, с покиданием в воздухе проблемы, вертолёт ангарного базирования, движок работает на бензине (то ли с этого, то ли с 2014 г. эксплуатация поршневых авиационных двигателей на автомобильном бензине должна быть запрещена, а авиационные ЕМНИП не производятся), отрабатывать взлёт-посадку по-самолётному невозможно, с базированием на нормальных аэродромах проблемы в связи с невозможностью руления, перекатные шасси - отдельный геморрой. Хватит ?

0

17

Airsande написал(а):

про какя Агуста реч идет по обучением, сравнявая с "Ансатом" - разные варианты А109 или AW139

У нас, насколько я понимаю, выпускать будут А139

Airsande написал(а):

Какие качества надо иметь вертолет первоначального обучения (например, для первых 80-100 часа курсантов) - по Ваша лична оценка и по требованиям ВВС например

Да у меня требования как у ВВС: в одном вылете - 20 полетов в ПМУ по кругу при полной заправке основных топливных баков с летчиком-инструктором, курсантом, борттехником с парашютами по циклу:
- полет по кругу продолжительностью 8 минут, из которых: висение – 1 мин., набор высоты – 2 мин., планирование – 2 мин., горизонтальный полет на высоте 300 м – 3 мин.;
- время нахождения вертолета на земле с работающими двигателями: при взлетах-посадках одного обучаемого – 1 мин., при пересадке курсантов – 3 мин. Количество пересадок – 6.

0

18

А вот что появилось на соседний форум (aviaforum.ru - раздель реестр)

В пятницу Минобороны объявило тендер на поставку до 25 ноября 2012 году легких многоцелевых вертолетов (30 шт. – двухдвигательных и 15 шт. – однодвигательных).
Место поставки - Тверская обл., г. Торжок, в/ч 62632-Д
Начальная цена за единицу продукции установлена:
на однодвигательный вертолет – 110 711 214,0 рублей;
на двухдвигательный вертолет – 164 850 892,0 рублей
Информация о ценах была получена от ООО «ХелиПром-СПб». Для удобства техзадания на поставку прикрепил сюда. Собственно вопрос - что это за модели вертолетов собрались брать наши военные?
И ссылка на сам тендер: http://zakupki.gov.ru/pgz/public/action … Id=2771040

А вот и часть из требованиям по 2-двигательных вертолетов - Ансат почему-то не входит, наверно иностранные машин имеется впредвид:
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОБРАЗЦУ
3.1. Состав образца.
- новые (ранее не находившихся в эксплуатации) легкие многоцелевые двухдвигательные гражданских вертолеты с максимальной взлетной массой от не менее 2600 кг;
- средства технического обслуживания (для выполнения оперативных видов подготовок и буксировки вертолета по аэродрому);
- комплект эксплуатационной документации.
3.2. Требования назначения.
3.2.1. Условия применения и основные объекты перевозок.
3.2.1.1. Вертолеты должны решать задачи по предназначению днем и ночью в простых метеоусловиях, без воздействия средств поражения противника, и в ожидаемых условиях эксплуатации сертифицированного МАК РФ вертолета.
3.2.1.2. Основными объектами перевозок вертолетов являются – личный состав Министерства обороны Российской Федерации в количестве до 4 человек.
3.2.2. Требования к составу экипажа, вертолетам, летно-техническим характеристикам.
3.2.2.1. Летный экипаж вертолета: минимальный состав экипажа – один пилот. 
Вертолеты должны располагать сдвоенными органами управления классической схемы.
3.2.2.2. Летно-технические характеристики вертолета должны соответствовать требованиям, установленным Авиационными правилами, частью 27 (НЛГ вертолетов нормальной категории). Массовая компоновка и центровка вертолета должны обеспечивать его эксплуатацию, как с полным, так и с неполным количеством пассажиров при всех вариантах загрузки и заправки топливом.
Характеристики устойчивости, управляемости, системы управления и прочности должны соответствовать характеристикам устойчивости, управляемости, системы управления и прочности установленным Авиационными правилами, частью 27 (НЛГ вертолетов нормальной категории).
3.2.3. Требования к двигательной установке.
Силовая установка должна состоять из двух газотурбинных двигателей с цифровым управлением.
Двигатель вертолетов должен иметь модульную конструкцию и на все модули должен распространяться ресурс, по достижению которого необходимо провести капитальный ремонт агрегата на мощностях ремонтного завода или завода-изготовителя.
Ресурс до первого ремонта (межремонтный) двигателя должен составлять не менее 2500 летных часов.
Время работы двигателя на взлетном режиме – не менее 5 минут.
Мощность при двух работающих двигателях должна составлять не менее 930/680 л.с./кВт.
Мощность одного двигателя на взлетном режиме должна составлять  не менее 560/410 л.с./кВт.
Расход топлива при рекомендованной крейсерской скорости  должен составлять  не более 190 кг/ч.
Используемое топливо – авиационный керосин российского производства ТС-1.
3.2.4. Требования к воздушному судну.
Направление вращения несущего винта – по часовой стрелке.
Максимальный взлетный вес – не менее 2600 кг.
Максимальный взлетный вес с грузом на внешней подвеске – не менее 2800 кг.
Максимальный вес груза, перевозимого на внешней подвеске – не менее 1100 кг.
Вес пустого вертолета не более – 1600 кг.
Полезная нагрузка при полной заправке топливом – не менее 450 кг.
Требования к емкости топливной системы – не менее 700 л.
Диапазон температур наружного воздуха при эксплуатации: -40ºС…+50ºС.
Количество кресел (включая кресло пилота) – не менее 6.

0

19

Airsande написал(а):

И ссылка на сам тендер: http://zakupki.gov.ru/pgz/public/action … Id=2771040
А вот и часть из требованиям по 2-двигательных вертолетов - Ансат почему-то не входит, наверно иностранные машин имеется впредвид

Отечественных вертолётов с конструкцией и ТТХ, удовлетворяющими ТТ на оба вертолёта нет. Ми-34 - поршневой, АНСАТ - не дотягивает по ЛТХ. а АНСАТ-У - ещё на колёсах, Ка-226- соосный. АW-139 тоже не проходит по массе.

0

20

Немножко проверил ТТХ гражданских вертолетов, у которых сертификат МАК-а, так как требование:
2.2. Вертолеты должны иметь сертификат типа ВС, выданный МАК РФ.
Получаются два варианта, у которых свои нюансы есть: 
1. Еврокоптер - едновиг. AS350B3, двудвиг - AS355
2. Агуста AW119Ke и AW109E /но тут проблемы, на мое мнение, тех. и эконом. характера больше, чем в No 1/
Интерсно как будет в реале. А то и сроки поставки очень сжатые для такие колчества (сроки поставки – 25 ноября 2012 г. - совершенно невыполнимо), и в ТТ тоже некоторых особености имеется /например требование потолок динамический - не мнее 6000 м,  AW109Е не на плазах и т.д./.
Вероятность, что тендер все таки пройдет успешно - очень, очень малая думаю и все как-то проформа получается /а наверно и так задумали - чтоб  невыполнимо было/.
Ждем второго епизода.

Отредактировано Airsande (2012-02-19 19:37:02)

0

21

Airsande написал(а):

Еврокоптер - едновиг. AS350B3, двудвиг - AS355

Во будет здорово, если обставив "Экюрей" на индийском тендере, мы будем закупать их для своих ВВС. Оррррригинально !

0

22

commanderm написал(а):

Во будет здорово, если обставив "Экюрей" на индийском тендере, мы будем закупать их для своих ВВС. Оррррригинально !

5+!!!!
А все таки, кто этот гений, которой придумал такой госзакупки - и ТТ, и сроки поставки и т.д.?

Отредактировано Airsande (2012-02-19 23:22:25)

0

23

Airsande написал(а):

А все таки, кто этот гений, которой придумал такой госзакупки - и ТТ, и сроки поставки и т.д.?

Гениев, которые за это отвечают, двое. Их подписи внизу. И их начальники. Их трое. Ну, и ещё их подчинённые. Их много.

Отредактировано commanderm (2012-02-20 16:27:26)

0

24

Airsande написал(а):

И ссылка на сам тендер: http://zakupki.gov.ru/pgz/public/action … Id=2771040

Airsande написал(а):

Ждем второго епизода

Вот и он. Страница-то с сайта правительства пропала. А окончание тендера-то должно быть только 19 марта. Кого же осчастливили ?
http://www.km.ru/v-rossii/2012/02/22/mi … -vertolety
http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/20 … egkie.html
Далее взято отсюда:
http://vpk.name/news/65517_glavkom_vvs_ … ichas.html

"Главком ВВС о закупке легких вертолетов: «Мне нужно сейчас»

Во вчерашнем (26 февраля) выпуске новостей «Сегодня в 19: 00″ на телеканале НТВ прошел сюжет, посвященный новой технике для ВВС России. П.2 считает уместным процитировать его. Наиболее интересные пассажы выделены нами:
...Дмитрий МЕНЯЙЛО, летчик исследователь отдела боевых вертолетов центра боевого применения армейской авиации: Сказать прямо, по сравнению с вертолетами прошлого поколения, типа Ми-8, Ми-24, качество изготовления новых вертолетов немножко похуже, скажем так.
КОРР.: В 2001 году налет выпускника вертолетного училища был всего 20 часов. Сегодня за время учебы летчик успевает налетать уже 150 часов. По мнению главкома ВВС, нужно, чтобы опыт самостоятельных полетов у выпускника был как минимум 300 часов. Но в училищах не хватает учебных машин.
Александр ЗЕЛИН, главнокомандующий военно-воздушных сил: Легкого вертолета, к сожалению, для обучения у нас нет. Когда мы были богаты, мы учили на Ми-8 и на Ми-24, что в корне неправильно. Поэтому сейчас вот мне нужно сейчас.
КОРР.: И сколько нужно, если не секрет?
Александр ЗЕЛИН, главнокомандующий военно-воздушных сил: Ну, я думаю, до 50 вертолетов мне нужно.
КОРР.: Учебные вертолеты уже в этом году будут закуплены за рубежом, скорее всего у одной из европейских фирм. Отечественную разработку, по словам Главкома, ждать слишком долго..."

А может, просто выборы прошли? Взято отсюда:
http://www.mk.ru/politics/article/2012/ … slyih.html
"В своей программной статье Владимир Путин пишет: «Именно исследования и опытные разработки для «обороны», получающие мощное и устойчивое государственное финансирование, позволяют довести до реализации многие прорывные технологии, которые в гражданском секторе просто не прошли бы «порога рентабельности». Затем они — уже в готовом виде — осваиваются и приспосабливаются гражданским сектором». И чуть ниже: «Огромные ресурсы, вложенные в обновление ОПК, в перевооружение Армии, должны служить мотором для модернизации всей экономики». И с поражающей воображение синхронностью Министерство обороны делает ровно противоположное — плюет на отечественное производство и всякую там экономику."

Отредактировано commanderm (2012-03-09 10:36:41)

0

25

Про Екюрей - Фенек - это проект Реймана, бывшего министра связи о сторительстве сборочного производства Экюреев под Питером.
Как говорил одим мой знакомый из промишлености про причинах появления тендера: "Просто много денег дали".
А, Чапай наверно уже передумал, третий епизод ждем.

Отредактировано Airsande (2012-03-09 11:55:18)

0

26

commanderm написал(а):

Во будет здорово, если обставив "Экюрей" на индийском тендере, мы будем закупать их для своих ВВС. Оррррригинально !

Что-то я в этом сомневаюсь

0

27

Airsande написал(а):

А, Чапай наверно уже передумал, третий епизод ждем

Вы - ждать, а мы - надеяться. На каппелевца с Максимом и ширину Урала.

0

28

boyan написал(а):

Что-то я в этом сомневаюсь

А в чём сомневаетесь:
- в том, что Ка-226 обставит "Экюрей" на тендере?:
- в том, что ВВС РФ будет закупать "Экюреи"?;
- в том, что при реализации обоих первых дефисов это будет здорово?;
- в том, что при реализации обоих первых дефисов это будет оригинально?
Ну очччченнь плохо boyan гаварит па-русску !

0

29

commanderm написал(а):

- в том, что Ка-226 обставит "Экюрей" на тендере:

Не по сеньке шапка

0

30

http://uploads.ru/t/J/C/l/JClgO.jpg

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Ансат