На сайте http://forums.airbase.ru/2011/02/t81322 … l#p2381913 поучаствовал в боданиях по поводу гибели Глянцева. Может кому-то будет интересно и здесь.
Разберусь спаслись бы экипажи Ка-50/52 в ситуациях аналогичных двум авариям и катастрофе Ми-28Н. Boyan, я официальных материалов по ним не видел вообще никаких, сужу по фотографиям , видео «Именины одни на двоих» и разговорам знакомых, вопросы, которые я задаю не риторические, а у меня действительно точных данных нет. Чего я точно не делаю, так это не пересказываю чужих выводов и не лоббирую чьих-то интересов.
1. Разрушение главного редуктора у Падалки - Перепичая. Насколько можно судить по фотографиям и тому, что вертолёт без всяких звонков типа «стружки в масле» перешёл в самовращение, навернулась у него как раз передача на ХВ. Или, всё таки, на угловой редуктор? Boyan, подскажите. Действовал Падалко на Ми-28Н правильно или нет сказать нельзя – действия лётчика при начавшемся разрушении главного редуктора и переходе вертолёта в неконтролируемое самовращение (успел открутить до удара 3,5 оборота) тогда в РЛЭ не были описаны. Значит – просто повезло, что под вертолётом местность оказалась ровной. По-всякому, Ка-52 при начале разрушения редуктора в самовращение не перейдёт, если только у него где-нибудь заклинения не будет, что маловероятно – вероятнее, что просто зубы будут дальше сыпаться. Ограничители амортстоек, судя по фото с места аварии, не сломались значит Vy был небольшим и система выживания не срабатывала. От опрокидывания с соударением лопастей о грунт и пожара (при ударе потёк керосин) вертолёт спасла только опора на АПУ-8 правой консоли крыла. Опрокидывающий момент был такой, что на вертолёте крепление правой консоли крыла полуразрушилось. В любом случае, у Ка-50/52 при его морских колее и базе шасси вероятность опрокидывания на посадке меньше, а насчёт выживания экипажа при ударе – выжил бы.
2. Помпаж двигателя при пуске НАР на запрещённом режиме боевого применения вследствие ошибочных действий торжокских членов экипажа с органами управления КАВ. Можно даже не рассматривать. У НАР и НППУ на Ка-50/52 разные боевые кнопки, их перепутать невозможно. Но дальше - несколько «но».
Но на Ка-50/52 можно вместо УР выбрать НАР.
Но при этом индикация на ИЛСе будет существенно отличаться от УРовской, а не двумя буквами вне зоны внимания лётчика, как на Ми-28Н.
Но если лётчик слепой или матчасть не учит?
Но слепых лётчиков не бывает, а у безграмотного всё будет также, как и в первом случае: «просто повезло…» и так далее.
Судя по фотографиям система выживания Ми-28Н опять не срабатывала, вертолёт опрокинулся, но при этом никого не убило. В отличие от первого случая экипаж выходил из кабин аварийно. Система покидания сработала штатно: двери ушли, баллонеты раздулись, крылья отвалились. Последнее уже было лишним, но как сделали, так и сработало.
3. Буденновская катастрофа. Если отрешиться от разрушения хвостового редуктора (такового на Ка-52 просто нет), то это называется «катастрофа вследствие опрокидывания вертолёта при выполнении посадки на РСНВ на площадку подобранную с воздуха». Самое обидное, что Глянцев практически сумел выкрутиться - выключил двигатели и остановил самовращение вертолёта. Ну, а дальше сказались «мелочи» - отсутствие тренажёра (в КБП АА посадок на РСНВ нет, только снижения, так что навыки таких посадок у него, если и были, то только в авариях на других типах вертолётов), никудышний (точнее – никакой) обзор из кабины вперёд – вниз, не позволивший выбрать для посадки ровную площадку, увеличенная по сравнению с другими машинами высота «подрыва» РШГ (7..9 м вместо 3..5), ну и опять – опрокидывание вследствие узкой колеи. Я охреневаю, но судя по фотографии система выживания опять не срабатывала !!! То есть Vy был небольшим.
На Ка-50 действия лётчика при посадке на РСНВ тоже не подарок (у вертолёта это вообще аварийный режим) но значительно проще – там хоть землю вперёд видно до момента выравнивания, когда тангаж увеличивают до 25 градусов, и после «подрыва», да и перекрестные связи управления на этих скоростях на соосной машине практически не проявляются.
Общие выводы по трём авариям (кстати, статистика начинается с трёх):
1. Нельзя сажать в кабину вертолёта типа Ка-50 лётчиков, которые не неба не боятся, а считают, что небо должно бояться их – соблазны слишком велики.
2. Для того, чтобы обеспечить выживание членов экипажа при аварийной посадке недостаточно снизить перегрузки до приемлемых значений и не отбить ручкой ППУ яйца пилота. Значительно важнее не допустить опрокидывания вертолёта при посадке. На Ми-28 это уже не вылечишь.
3. Бог любит троицу. Дал МВЗ и Заказчику два шанса на размышление, больше их не будет.
/
