ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ

Объявление

ВНИМАНИЕ!!!!!!!!!!!!!!!! ЕСЛИ ВЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИСЬ И НЕ МОЖЕТЕ ВОЙТИ ПИШИТЕ НА АДРЕС, kirill83s-pb@mail.ru ПРОБЛЕМУ РЕШИМ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК. С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ ФОРУМА ВЕРТОЛЕТЧИКОВ.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Вертолеты и винтокрылые машины будущего


Вертолеты и винтокрылые машины будущего

Сообщений 1 страница 30 из 55

1

В америке уже вовсю применяют конвертопланы, сейчас готовят новый - значительно более мощный чем Оспрей.
и американцы (Сикорский) и наши проектируют суперскоростные вертолеты с винтом-толкателем и тд
вопрос - каковы на ваш взгляд перспективы развития вертолетов (геликоптеров) и прочих машин близких по типу до конца 21 века.

мое предположение - постепенное вытеснение электрическими машинами машин с турбинами и ДВС.
+ как вам мысль развития коптеров из разряда мелких киберсистем с 3-4-6-8 пропеллерами до масштаба полноценной техники?
http://www.multicopter.ru/microcopter
для понимания.

0

2

Кержак написал(а):

В америке уже вовсю применяют конвертопланы, сейчас готовят новый - значительно более мощный чем Оспрей.

ЕМНИП амеры от Оспрея не в восторге, машина имеет много проблем. Новый - это что, о чем речь? Подскажи.

Кержак написал(а):

и американцы (Сикорский) и наши проектируют суперскоростные вертолеты с винтом-толкателем и тд

У них прототип уже летает, а у нас рисуется. Традиционно долго запрягаем  ^^

Кержак написал(а):

мое предположение - постепенное вытеснение электрическими машинами машин с турбинами и ДВС.

конечно вытяснят... когда дойдут до серийного образца, но вот когда дойдут не очень понятно, тут масса вопросов о надёжности, целесообразности, экономической выгоде и прочем. Поэтому пока эти леталки на уровне игрушки. Есть образцы для практического применения, но не видна их выгода по сравнению с традиционными схемами.

Кержак написал(а):

как вам мысль развития коптеров из разряда мелких киберсистем с 3-4-6-8 пропеллерами до масштаба полноценной техники?

На нынешней выставке беспилотников в Москве нашлись идиоты запустившие такую жужалку в помещении. Перед этим уверяли интересующихся посетителей в надёжности своей техники. Нарушив всё и вся - запустили. Через пару минут папеланц рухнул на землю и чисто случайно никого не задел. Пострадал бы кто, то этим идиотам, а заодно и организаторам выставки вывернули наизнанку их половые органы. А так подошел со стороны какой-то дядя рыкнул одному из запускателей пару ласковых и демонстраторы поджали хвосты.

0

3

Redav написал(а):

ЕМНИП амеры от Оспрея не в восторге, машина имеет много проблем. Новый - это что, о чем речь? Подскажи.

ничего подобного - заказано уже под 200 машин, состоялся трансатлантический перелет (с дозаправкой), делаются уже гражданские версии http://ru.wikipedia.org/wiki/Bell/Agusta_BA609 тое сть процесс так или иначе идет вовсю.

Redav написал(а):

У них прототип уже летает, а у нас рисуется. Традиционно долго запрягаем

согласен - вот собсно и вопрос о перспективах

Redav написал(а):

конечно вытяснят... когда дойдут до серийного образца, но вот когда дойдут не очень понятно, тут масса вопросов о надёжности, целесообразности, экономической выгоде и прочем. Поэтому пока эти леталки на уровне игрушки. Есть образцы для практического применения, но не видна их выгода по сравнению с традиционными схемами.

я так понимаю что идет работа на перспективу - на западе вовсю готовят технологии к появлению новых мощных источников питания (энергии) ...

Redav написал(а):

На нынешней выставке беспилотников в Москве нашлись идиоты запустившие такую жужалку в помещении

это наши... а на западе квадрокоптеры играют в пинг-понг....
http://blogs.computerra.ru/10467

0

4

Американские инженеры разрабатывают тяжёлый конвертоплан
Поделиться
Американские инженеры разрабатывают тяжёлый конвертоплан

Тандем Bell Helicopter и Boeing получил от армии США контракт на $3,45 миллиона. Партнёры должны выполнить концептуальный проект и поранализировать возможность создания четырёхроторного тяжёлого конвертоплана - Quad TiltRotor (QTR).

Напомним, сейчас на вооружении США стоит конвертоплан с двумя винтами - V-22 Osprey, который как раз является совместным продуктом Bell Helicopter и Boeing.

Этот аппарат взлетает по-вертолётному, но потом его большие винты наклоняются на 90 градусов вперёд, и он превращается в самолёт, держащийся в воздухе только за счёт подъёмной силы крыльев.

QTR - следующий шаг в той же технологии. Вместо пары винтов его будут поднимать четыре, каждый расположится на конце "своего" крыла, и каждый будет приводиться в действие своим турбовальным двигателем.

Все роторы будут связаны синхронизирующими валами - для большей надёжности. Так что остановка одного-двух двигателей не повлечёт за собой остановку винтов.

QTR должен предоставить военным возможность перевозить более тяжёлые (чем с V-22) грузы (судя по рисункам, одну-две боевые машины пехоты или пару бронетранспортёров) со скоростью транспортного самолёта, но без потребности в каких-либо взлётных и посадочных полосах.

Предварительный проект машины будет выполнен и проанализирован в течение следующих 18 месяцев.

http://img386.imageshack.us/img485/2119/v448lc.jpg
http://www.aviastar.org/foto/bell_qtr.gif

0

5

http://nnm.ru/blogs/stimpac/konvertopla … 22-osprey/

отрывок из статьи

В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.
В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".
В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.
Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.
Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

0

6

http://img15.nnm.ru/c/9/d/0/c/f5a569b2535ac73ac5759a935cf.jpg

думаю у такого рода машин ка ки вообще систем с разнесенными роторами - не мало перспектив.

0

7

замечу что у нас велись аналогичные работы - Ка 22, Ми 30
http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-30-r.html
но в связи с появлением Ми 6 тема заглохла в итоге...

1972 году специалисты МВЗ им. М.Л.Миля под руководством М.Н.Тищенко разработали в порядке инициативы проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30. По существовавшей в СССР терминологии он сначала именовался вертолетом-самолетом, но потом милевцы придумали ему специальное название - винтоплан. Главной задачей проектирования считалось обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь скорости и дальности полета, превосходящих показатели обычных вертолетов. Ми-30 рассматривался как перспективная замена многоцелевого вертолета Ми-8. Он предназначался для грузопассажирских перевозок (19 пассажиров или 2т груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя ТВ3-117, расположенные над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметром 11м каждый. Винты находились по концам консолей крыла. Расчетная скорость полета составляла 500-600км/ч, дальность - 800км, взлетная масса – 10.6т. К исследованиям по программе удалось подключить ЦАГИ, и вскоре совместными усилиями началась постройка аэродинамического стенда для испытаний модели винта. Конструкторы ОКБ спроектировали экспериментальную радиоуправляемую летающую модель винтоплана для изучения в полете переходных режимов, устойчивости и управляемости аппарата.


В ходе разработки заказчик пожелал увеличить грузоподъемность Ми-30 до 3-5т и пассажировместимость - до 32 человек. Проект винтоплана был переделан под три форсированных двигателя ТВ3-117Ф. Диаметр несуще-тянущих винтов увеличился до 12.5м, а взлетная масса машины - до 15.5т. К началу 80-х годов ученые и конструкторы МВЗ проработали ряд компоновок и возможных схем и конструкций агрегатов Ми-30, провели глубокие аналитические исследования проблем аэроупругости, динамики конструкции, аэродинамики и динамики полета, характерных для преобразуемых аппаратов. Учитывая многолетний заводской опыт решения подобных задач и глубину проработки проектов, Комиссия Президиума Совета Министров СССР по вопросам вооружения издала в августе 1981 года постановление о разработке вертолета с преобразуемой несущей системой (винтоплана) Ми-30. Соответствующее техническое предложение было представлено на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Военные одобрили разработку, но потребовали оснастить винтоплан более мощной силовой установкой с двумя двигателями Д-136. Расчетная масса такого аппарата увеличилась до 30т.


В последующие годы тип силовой установки неоднократно менялся. Рассматривались варианты с двумя и тремя двигателями ТВ7-117 и с двумя Д-27. Взлетная масса винтопланов соответственно равнялась 11, 20 и 30т. Проводились фундаментальные теоретические исследования в области прочности, аэродинамики и динамики, в том числе расчеты собственных колебаний аппарата, некоторых видов неустойчивости, балансировочных характеристик, режимов вертикальной авторотации, автоколебаний типа "воздушный резонанс", "хордовый флаттер", "флаттер гондол". Определялись масса несущей системы, транспортная эффективность винтоплана, вертолета и самолета, выбирались параметры лопасти винта и напряжения в ней, КПД винта, параметры винта, оперения и крыла. Прорабатывались многочисленные варианты конструкции винтов, крыла, трансмиссии и других агрегатов.

Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, в связи с экономическими трудностями, винтоплан так и не вышел из стадии аналитическо-конструкторских исследований. В 1991 году специалисты ОКБ проектировали три типа винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3.2, 2.5 и 0.95т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13т предполагалось оснастить силовыми установками из двух двигателей ТВ7-117, а третий (массой 3.75т) - из двух АЛ-34. Рассматривались и боевые варианты винтопланов.

В начале 90-х годов изучалась возможность участия МВЗ им.М.Л.Миля в европейской программе "Еврофар", в том числе в программе "Эврика" создания конвертоплана, аналогичного по схеме Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместных проектов.

http://www.aviastar.org/foto/mi-30l.gif

Отредактировано Кержак (2011-06-09 17:52:25)

0

8

Перспективы это одно. Бывают прекрасны как мечты. Но в реале, зачастую оказывается "где ж сладость"?
Единственная серийная машина - Оспри - вышла безумно дорогой и капризной. Даже для американцев. Её тактическая ниша - под которую она создавалась - аннигилировалась. Фактическое использование Оспри на сейчас и на ту самую перспективу - дорогая замена вертолёту.

http://www.desantura.ru/forum/messages/ … sage315582 - вот тут обсуждалось, слегонца и на непрофессиональном уровне.

0

9

Кержак написал(а):

Комиссия Президиума Совета Министров СССР по вопросам вооружения издала в августе 1981 года постановление о разработке вертолета с преобразуемой несущей системой (винтоплана) Ми-30. Соответствующее техническое предложение было представлено на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Военные одобрили разработку, но потребовали оснастить винтоплан более мощной силовой установкой с двумя двигателями Д-136. Расчетная масса такого аппарата увеличилась до 30т.

Ну то есть всего лишь в три раза от первоначального.
В своё время (80-е г.г.) оценку схемы конвертоплана проводил 30 НИИ МО. Направление было признано тупиковым в основном из-за невозможности достижения требуемого ОТТ ВВС уровня безопасности полётов. Для гражданских машин эти требования ещё выше.
Кстати, кто знает, что происходит с "Оспри" в случае отказа двигателя ? А как садиться в случае отказа механизма поворота мотогондол в поступательном полёте ? А какой у них ресурс ?
Вообще американская история с конвертопланами очень похоже на нашу с экранопланами - самолеты с низким аэродинамическим качеством, летающие на ПМВ, в основном, в области вторых режимов полёта (кто не знает - это те режимы, где для уменьшения скорости полёта нужно не просто потянуть ручку газа назад, одновременно увеличив тангаж, а вошкать её туда-сюда и в конце-концов всё таки газ увеличить). И все говорят, что эти чудо-ЛА через раз бьются исключительно из-за ошибок глупых пилотов, ну или "случайная волна налетела". И чего с ними делать - никто не знает: размеры как у корабля, а живучесть - как у самолёта, если десанты и высаживать то не только на необорудованное, но и на незащищаемое побережье.

Отредактировано commanderm (2011-06-13 11:52:13)

0

10

Кержак написал(а):

Ми-30 рассматривался как перспективная замена многоцелевого вертолета Ми-8. Он предназначался для грузопассажирских перевозок (19 пассажиров или 2т груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя ТВ3-117,

Чего-чего им собирались заменить с грузоподъёмностью две тонны ? Ми-8 с грузоподъёмностью четыре тонны при тех же двигателях?

0

11

commanderm написал(а):

похоже на нашу с экранопланами - самолеты с низким аэродинамическим качеством

хорошо, что форум не сильно известен всяким "профи", а то сейчас бы набежали и ну его... за такую крамолу в отношении отечественного "чуда" где мы впереди планеты всей  :glasses:  :rofl:

0

12

Lans написал(а):

не сильно известен всяким "профи"

Это, наверное, "профи", которые не знают такой скучной вещи, что аэродинамическое качество - это отношение Сy к Cх?

0

13

Lans написал(а):

отечественного "чуда"

До сих пор я не понимаю зачем нам экранопланы?  Если северные моря, там обледенение. Остаётся только вокруг Сахалина носиться и по Байкалу.

0

14

commanderm написал(а):

Это, наверное, "профи"

просто у очень многих в голове сидит "гвоздь" вбитый пропагандой - что экранопланы есть "национальное достояние" и что только мы смогли их создать опередив всех, всякие заявление типа нах они нужны и лучше бы эти средства потратили на действительно что-то нужное вызывает резкие "патриотические конвульсии" и т.д.

0

15

Lans написал(а):

просто у очень многих в голове сидит "гвоздь" вбитый пропагандой

А Вы попробуйте американцам сказать, что Спейс Шаттл был выбрасыванием денег и жизней в пустоту! Кстати, действительно чудо техники и национальное достояние. Только с упорствованием в заблуждениях надо было бы закруглиться пораньше.

0

16

вопрос в том что тема движется. уже построены и введены в эксплуатацию сотня или больше оспреев

15 марта 2011 г., Aviation Explorer –   ВВС Израиля снова рассматривают возможность приобретения конвертопланов V-22 Osprey производства Bell & Boeing. AEX.ru

В 2009 году рассмотрение данного вопроса было приостановлено после двух лет работы в данном направлении. Однако глава вертолетного подразделения Май Ген Давид Барки (Maj Gen David Barki) сказал о том, что ВВС Израиля рассматривают возможность приобретения V-22 в будущем. "Этот летательный аппарат не значится в многолетнем плане, который заканчивается в следующем году. Но V-22 - это один из вариантов наших будущих приобретений. Этот конвертоплан может дать нам совершенно новые возможности", - заявил он.

Израильские эксперты заявили, что V-22 может применяться ВВС для быстрого развертывания войск специального назначения и эвакуации раненых. В то же время, парк V-22 уже имеет общий налет более 100,000 часов. Эта цифра была пройдена 10 февраля во время боевой операции Корпуса морской пехоты США в Афганистане.

"V-22 - это проверенная и современная машина, которая идеально подходит для поддержки боевых операций и осуществления действий в особой обстановке в любой точке мира", - заявил полковник Корпуса морской пехоты США Грег Мазиело, являющийся ответственным за совместную программу по V-22 в командовании авиационных систем ВМС.

"Osprey обладает беспрецедентной дальностью, скоростью и живучестью и будет совершенствоваться в дальнейшем, оставаясь эффективным и живучим", - добавил он.

http://www.aex.ru/news/2011/3/15/83371/

не про Оспреи тема.

а про реальные перспективы.
вот хотелось бы услышать ваши мнения на предмет - что там дальше? на чем делать упор и что даст эффект? в источниках питания, моторах, типах ЛА и тд и тп

0

17

Кержак написал(а):

"V-22 - это проверенная и современная машина, которая идеально подходит для поддержки боевых операций и осуществления действий в особой обстановке в любой точке мира", - заявил полковник ..., являющийся ответственным за совместную программу по V-22 ....
"Osprey обладает беспрецедентной дальностью, скоростью и живучестью и будет совершенствоваться в дальнейшем, оставаясь эффективным и живучим", - добавил он.

Заявил бы что-то другое и его задница была бы полосатей флага которому он служит "с гордостью и честью"

Отредактировано commanderm (2011-06-14 12:49:20)

0

18

Кержак написал(а):

вопрос в том что тема движется. уже построены и введены в эксплуатацию сотня или больше оспреев

Поподробней ПЛИЗ. Сколько построено и у кого они.
Просьба не путать
с планами и контрактами. Первые частенько корректируются, а вторые "замораживаются".

Кержак написал(а):

"Osprey обладает беспрецедентной дальностью, скоростью и живучестью и будет совершенствоваться в дальнейшем, оставаясь эффективным и живучим"

Такой беспрецендентный, что заказ на него уменьшается как шагреневая кожа... 8-)

0

19

Redav написал(а):

Поподробней ПЛИЗ. Сколько построено и у кого они.Просьба не путать с планами и контрактами. Первые частенько корректируются, а вторые "замораживаются".

Консорциум Bell Boeing заключил контракт с Пентагоном на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму 10,4 миллиарда долларов, сообщает Defense-aerospace.

Контракт рассчитан на пятилетний период и предусматривает возможность увеличения объема заказа. В соответствии с его условиями, до 2013 года корпус морской пехоты (КМП) США получит 141 самолет с изменяемой плоскостью вращения винтов, силы специальных операций ВВС США - остальные 26 машин.

На данный момент консорциум Bell Boeing поставил вооруженным силам США сто конвертопланов V-22 Osprey. Двенадцать из них применяются в Ираке подразделениями КМП США.
http://www.lenta.ru/news/2008/03/31/osprey/

и вот еще

Совместное предприятие Bell Boeing, созданное одноименными компаниями в целях реализации проекта по разработке и производству конвертопланов V-22 Osprey, завершило сборку сотого самолета с изменяемой плоскостью вращения винтов, сообщает Defense-aerospace.

На торжественной церемонии по данному случаю на заводе компании Bell в городе Амарилло (штат Техас) присутствовал заместитель командующего корпусом морской пехоты (КМП) США генерал-лейтенант Джордж Траутман (George Trautman III), который поблагодарил персонал предприятия за проделанную работу. Американский генерал также дал высокую оценку конвертоплану, который хорошо себя зарекомендовал в ходе проведения операции в Ираке.

КМП США является основным заказчиком V-22 Osprey. В ближайшее время совместное предприятие Bell Boeing рассчитывает подписать новый контракт на поставку американской морской пехоте дополнительных 167 конвертопланов.

Отредактировано Кержак (2011-06-14 09:22:32)

0

20

еще раз - меня на самом деле мало волнуют оспреи - фиг с ними
но вопрос что дальше - я думаю, что будущее не за классическими вертолетами. конечно не в ближайшее время, но...
тут вопрос в чем? возмоность вертикальных взлета и посадки + широкая кибернизация (которая и сейчас есть, но будет на порядки круче в будущем) обеспечат кучу новых возможностей.
да, вопрос надежности и безопасности - важный и принципиальный.
но опять же - системы бортового мониторинга и контроля состояния всех систем будут тоже развиваться...

уже по факту приходят и к значительному облегчению конструкции за счет новых материалов, внедряют толкающие винты и разные складные НВ... что дальше?

0

21

http://s1.uploads.ru/t/3wfVU.jpg
Холдиг «Вертолеты России» реализует программу создания перспективного скоростного вертолета
09.07.2012 / Интерфакс-АВНФарнборо (Великобритания). 9 июля. ИНТЕРФАКС-АВН - Российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» завершил стадию исследований (Feasibility Study) по программе перспективного скоростного вертолета (ПСВ). Проекту присвоено наименование Russian Advanced Commercial Helicopter (RACHEL), сообщил журналистам глава холдинга Дмитрий Петров.
«Мы убеждены, что основным конкурентным преимуществом любой техники в современном мире становится ее экономическая эффективность. Высокая отдача от коммерческой эксплуатации вертолета - вот критерий, который мы поставили во главу угла при разработке концепции нового перспективного вертолета», - сообщил журналистам на авиасалоне «Фарнборо-2012» гендиректор холдинга.
По его словам, исследование рынка во взаимодействии с компаниями - операторами авиационной техники, помогло «Вертолетам России» определить ряд ключевых характеристик будущей машины и заложить в программу создания перспективного вертолета ряд концептуальных решений, которые, на наш взгляд, наиболее удачно сочетают инновационные технологии и экологичность с высоким уровнем экономической эффективности будущего летательного аппарата.
Таким образом, одним из основных приоритетов проекта RACHEL станет минимизация прямых эксплуатационных расходов и обеспечение приемлемой для эксплуатанта цены вертолета, пояснил он.
Холдинг «Вертолеты России» намерен создать перспективный многоцелевой коммерческий вертолет весовой размерностью 10-12 т, ориентированный на потребности авиационного рынка. Пассажирский вариант вертолета будет оснащен комфортабельным салоном на 21-24 человека. Также разрабатываются специализированные версии вертолета: поисково-спасательный, патрульный и медицинский. Эта машина предназначена для замены вертолетов семейства Ми-8/17. Совместно с более тяжелым вертолетом Ми-38 она призвана в среднесрочной перспективе укрепить позиции компании на традиционных рынках.
Предполагаемая базовая модификация перспективного среднего вертолета - многоцелевой вертолет, с конвертируемой кабиной, обеспечивающей эффективную транспортировку пассажиров и грузов, в том числе при выполнении оффшорных операций. Вертолет будет оснащен перспективным комплексом авионики и несущей системой нового поколения. Предполагается значительное увеличение дальности и крейсерской скорости полета вертолета по сравнению с Ми-8/17.
В ходе начального этапа программы «Feasibility Study» два конструкторских бюро холдинга «Вертолеты России», КБ Миля и Камова, выполнили конкурсную работу по формированию облика перспективного вертолета. Разработки конструкторов обоих КБ, получили положительную оценку холдинга. В результате было принято решение о продолжении исследований сразу по двум направлениям с учетом особенностей каждой из предложенных версий.
Холдингом проведен маркетинговый анализ, определены технические приоритеты и целевые характеристики вертолета, выполнена оценка реализуемости технических требований. Проведена оценка технических, организационных и финансовых рисков программы.
Анализ показал наличие высокого интереса со стороны компаний-операторов вертолетной техники к российскому перспективному вертолету и позволил определить ключевые требований эксплуатантов к такому летательному аппарату, пояснил Д. Петров
http://rus-helicopters.ru/ru/press/publ … /3124.html
"Разработки конструкторов обоих КБ, получили положительную оценку холдинга. В результате было принято решение о продолжении исследований сразу по двум направлениям с учетом особенностей каждой из предложенных версий.
" - что-то это мне напоминает.

Отредактировано commanderm (2012-08-08 00:32:54)

0

22

Из проекта «ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы»

Про Ми-38:
Цель  проекта  состоит  в  создании  многоцелевого  вертолёта  Ми-38  со  взлётным  весом  17 тонн  и  эксплуатационными  характеристиками, обеспечивающими  его  конкурентоспособность  и  устойчивый  сбыт  в ближайшие 25 лет на внутреннем и мировом рынках. К настоящему времени по проекту выполнен значительный объём работ.
Начало  поставок  нового  вертолёта  запланировано  на  2015  год. 
Общий  объём  поставленных  вертолётов  до  2025  года  оценивается  в 175 единиц, при этом 84 вертолёта планируется поставить в варианте для  гражданского  применения.  До  2030  года  запланирован  выпуск этого вертолёта на уровне 264 единиц.

Про Ка-62:
Цель  проекта  –  создание  многоцелевого  гражданского  вертолёта, выполненного  по  одновинтовой  схеме  с  рулевым  винтом  в  вертикальном  оперении,  превосходящего  по  экономической эффективности  вертолёты-аналоги,  имеющиеся  на  мировом  рынке. 
К настоящему времени выполнен значительный объём работ.  планируется,  что  данный  вертолёт  займет  на  российском  рынке регулярных  грузоперевозок  свою  уникальную  нишу,  определяемую самым востребованным весом груза (1–2 тонны). 
До  2025  года  общий  объём  продаж  нового  вертолёта  оценивается в 59–215 единиц.

Про ПСВ (перспективный скоростной вертолёт).
Цели проекта создания ПСВ – создание долгосрочного потока доходов за  счёт  вывода  на  мировой  рынок  нового  вертолёта,  существенно превосходящего  по  транспортной  эффективности,  эксплуатационной экономичности  и  экологическим  характеристикам  существующие типы  вертолётов,  обеспечение  конкурентоспособности,  создание новых,  прорывных  технологий  и  обеспечение  авиатранспортной системы  России  и  других  стран  СНГ  вертолётами  с  улучшенными скоростными характеристиками. 
ПСВ  представляет  собой  многоцелевой  вертолёт  с  максимальной взлётной  массой  около  10 тонн,  обладающий  повышенными показателями  транспортной  эффективности  и  эксплуатационной экономичности по сравнению со всеми существующими моделями. 
В настоящее время проект находится на завершающей стадии Этапа 1 (Концептуальные исследования, или «Фаза 0» программы).  Запланированный  объём  продаж  вертолёта  составляет  726  единиц  в период 2020–2036 годы, в том числе 432 единицы на экспорт.

Про ПЛВ (перспективный лёгкий вертолёт):
Реализация проекта ПЛВ позволит Холдингу выйти в сегмент лёгких вертолётов,  обеспечит  авиатранспортную  систему  России  и  других стран  СНГ  лёгким  вертолётом  грузоподъемностью  500 кг  и  создаст долговременный  поток  доходов  ОАО  «Вертолёты  России»  за  счёт вывода на мировой рынок нового перспективного продукта. 
ПЛВ  представляет  собой  пятиместный  многоцелевой  вертолёт  с  максимальным  взлётным  весом  1,9 тонн,  созданный  с использованием научно-технических наработок по лёгкому вертолёту, выполненных  в  начале  2000-х  годов  ОАО  «Казанский  вертолетный завод». 
До  2036  года  запланирован  выпуск  892  вертолётов,  которые  будут реализованы  преимущественно  на  рынках  России  и  других  стран СНГ(435  единиц),  Азии  и  Океании  (188),  а  также  Южной  Америки (127единиц).

Про МЦВ (многоцелевой вертолёт)
Цели  проекта  МЦВ  –  выход  Холдинга  в  сегмент  вертолётов  массой 4,5 тонны,  обеспечение  авиатранспортной  системы  России  и  других стран  СНГ вертолётом грузоподъемностью 1600 кг (12–15 пассажиров)  и  создание  долговременного  потока  доходов  ОАО  «Вертолёты России» за счёт вывода на рынок нового перспективного продукта. 
Данный  перспективный  вертолёт  является  многоцелевым, проектируется  в  соответствии  с  требованиями  FAR-29  (Federal Aviation  Rules)  и  создаётся  на  базе  агрегатов  и  систем  вертолёта «Ансат» (степень унификации должна составить до 70%, что позволит снизить стоимость проекта и сроки разработки). 
Запланированный объём выпуска вертолёта до 2036 года – 446 единиц, большинство из которых планируется реализовать на рынках  России (223 единицы) и Латинской Америки (100 единиц).

Про ПТВ (перспективный тяжёлый вертолёт):
Цели  проекта  ПТВ  –  сохранение  доминирующих  позиций  России  на  рынке  тяжёлых  вертолётов,  организация  международной кооперации  (в  данном  случае  с  Китаем)  и  вывод  на  мировой  рынок нового  продукта,  обеспечивающего  долговременный  поток  доходов ОАО «Вертолёты России». 
Проект предусматривает разработку и вывод на мировой рынок (в том числе  рынок  Китая)  перспективного  тяжёлого  вертолёта  с максимальной взлётной массой 30 тонн и грузоподъемностью 12 тонн.  ПТВ  планируется  создавать  на  базе  вертолёта  Ми-26,  что  позволит снизить стоимость и сроки запуска проекта, а также упрочить позиции России  на  мировом  рынке  вертолётов  грузоподъемностью  свыше  20  тонн  (с  новым  продуктом  Холдинг  планирует  занять  до  57% мирового рынка в данном сегменте). 
До 2036 года запланирован выпуск в общей сложности 260 вертолётов.
Основными рынками их сбыта, помимо России, должны стать рынки Азии  и  Океании,  на  которых  планируется  реализовать  до 192 вертолётов.

Отредактировано commanderm (2012-10-01 08:54:31)

0

23

По военным разработкам понятно молчок?

0

24

Lans написал(а):

По военным разработкам понятно молчок?

По военным для МО РФ - всё в ГПВ (я её естесссно не видел). Кое что интересного по экспортным вертолётам есть и здесь - типа "Ми-28Н выпущено около 53 шт" "Ка-52 выпущено около 20 шт., причём Арсеньев может клепать по две машины в месяц" и т.д.

Отредактировано commanderm (2012-10-01 18:04:24)

0

25

А вот ПСВ это уже не скоростной а средний, кишка тонка у нас сделать скоростной да и некому и незачем у "Вертолетов России" заказов для МО на 8 лет и зачем им напрягаться. Сомневаюсь что при такой конфигурации у него будет крейсерская скорость 370 км/ч.   
Следует отметить, что в программе Минпромторга по существу есть только один принципиально новый проект – это Перспективный средней вертолет (ПСВ), который, видимо, в ближайшее время получит обозначение Ми-37. Этот проект, впервые представленный публике на авиасалоне «Фарнборо-2012», также имеет обозначение В-37, а также RACHEL (Russian Advanced Commercial Helicopter – Российский перспективный коммерческий вертолет).
По заявлению руководства холдинга «Вертолеты России», машина В-37 объединит усилия двух КБ по разработке перспективного вертолета в рамках программы ПСВ. Машина В-37 будет иметь взлетный вес около 10-12 т. и сможет перевозить 20–24 человек или 3-4 т. груза с крейсерской скоростью 350-370 км/ч. Предполагается, что окончательная конфигурация перспективного вертолета В-37 будет определена к концу 2013 г. К летными испытаниям новая машина, возможно, приступит в 2016–2017 гг., завершение сертификации вертолета и начало его поставок первым заказчикам намечено на 2018–2020 гг. http://www.russianhelicopters.aero/ru/p … /3285.html

0

26

Вертолетный парк будет обновляться

Oбъем коммерческого использования вертолётной техники в России растет с каждым годом.  Однако вертолетный парк устаревает и несбалансирован по структуре, что формирует спрос на новую технику.
Согласно анализу специалистов ГосНИИ ГА, в I квартале 2012 года российский гражданский парк насчитывал 2266 вертолетов, из которых коммерческими авиакомпаниями эксплуатируется менее половины — 1063 вертолета. Количество типов вертолетов за последние годы существенно увеличилось, но основу парка пока составляют Ми-8 (899 в реестре, 582 в действующем коммерческом парке) и Ми-2 (485 и 98 соответственно). Из 295 вертолетов Ми-8МТ эксплуатируется 206 машин, для Ми-26Т эти показатели составляют 67 и 36, для Ка-26 — 61 и 15, для Ка-32 — 48 и 27. Другие типы вертолетов российского производства насчитываются в штучном количестве.
Из иностранных вертолетов самым массовым оказался легкий поршневой вертолет Robinson R44 — из 232 машин 105 числятся в авиации общего назначения (АОН) и 54 в коммерческой эксплуатации. Кроме того, в России эксплуатируются вертолеты Eurocopter AS350 (23 в реестре, из них 9 в коммерческой эксплуатации и 3 в АОН), EC135 (14, 10 и 3 соответственно), AS355 (12, 3 и 7) и EC120 (13, 1 и 7). Вертолет Bell 407 представлен 18 бортами, из них 13 в АОН, 5 простаивают. Помимо перечисленных, в России эксплуатируются или хотя бы числятся вертолеты еще 27 типов, но количество бортов каждого типа составляет не более десятка, а то и вовсе несколько единиц.
Качественный состав действующего коммерческого парка выглядит довольно своеобразно. Сформировался он, главным образом, в прошлом веке, поэтому его основу составляют устаревшие типы отечественных вертолетов (Ми-8Т, Ми-2, Ка-26, Ми-10К), а средний возраст активного парка составляет 23 года.
Вертолеты возрастом более 25 лет занимают 50% всего парка, 15…25 лет — 31%, 5…15 лет — 8%, до 5 лет — 11%. Доля наиболее современных российских вертолетов составляет 26%, иностранных — 9%, остальные 65% — устаревшие российские типы.
Структура парка гипертрофирована в сторону средних вертолетов грузоподъемностью 3–6 т (класс пассажировместимости 20…40 мест); их доля составляет 77%, в то время как за рубежом доля таких вертолетов в парках не превышает 5%. Вертолеты класса 10…14 и 15…19 мест представлены в парке единичными экземплярами. Доля вертолетов вместимостью 7…9 пассажиров составляет 12%, 5…6 пассажиров — 2%, до 4 мест — 6%; доля тяжелых вертолетов — 3%.
По сравнению с коммерческим парком сегмент авиации общего назначения развивается более активно.
По состоянию на I квартал 2012 года всего в парке АОН числился 251 вертолет, в том числе 64 российского и 187 иностранного производства, так что доля вертолетов иностранного производства составляет уже около 75%. Доля наиболее современных российских вертолетов составляет всего 3%, доля устаревших российских вертолетов — 22%.
Парк АОН по сравнению с коммерческим вертолетным парком примерно в два раза более молодой, его средний возраст 12 лет. Основу парка составляют вертолеты с возрастом 5…15 лет, их 45%. Вертолеты с возрастом 15…25 лет составляют 7%, а с возрастом свыше 25 лет — 18%. Необходимо подчеркнуть, что весьма существенную долю парка составляют новые вертолеты с возрастом до 5 лет — их 30%. Собственно, именно этот показатель говорит об активном развитии парка АОН.
В полном соответствии с мировыми тенденциями в структуре парка российской АОН преобладают легкие вертолеты, большинство из которых характеризуется пассажировместимостью 4 и менее мест — их доля в России составляет 56%. Вертолеты на 5…6 мест составляют 12%, 7…9 мест — 22%, 10…14 мест — 1,2%, 15…19 мест — 0,4%, 20…40 мест — 9%.
Специалисты ГосНИИ ГА обращают внимание на рост спроса на коммерческое использование вертолетов в России. До 1990 года фактический налет вертолетов в стране составлял около 1,8 млн ч/год, абсолютный максимум на уровне 1,85 млн ч был достигнут в 1988 году. После этого началось снижение, которое перешло в резкое падение. В 1994 году фактический налет составил всего около 400 тыс. ч. Затем падение замедлилось, но продолжалось до 1997 года, когда был достигнут абсолютный минимум примерно в 300 тыс. ч. С этого момента начался постепенный, почти монотонный рост налета, заметное снижение было отмечено только в 2009 году из-за финансового кризиса. В 2011 году фактический налет вертолетов в России составил около 420 тыс. ч.
Основная доля в общем налете приходится на средние вертолеты — она возросла с 70% в 1985 году до 83% в 2011 году. Доля работ легких вертолетов почти неуклонно снижалась — с 22% в 1985 году до примерно 12% в 2011 году.
По мнению специалистов ГосНИИ ГА, этот результат говорит не столько об уровне востребованности работ для средних вертолетов, сколько о несбалансированной структуре российского парка коммерческих вертолетов, три четверти которого составляют машины грузоподъемностью 3…6 т. В результате получается, что средние вертолеты заняты на несвойственных для них работах, что негативно сказывается на экономике этих работ.
http://s2.uploads.ru/t/IlrGW.jpg
http://s2.uploads.ru/t/rpcQd.jpg
Статья взята отсюда:
http://s2.uploads.ru/t/h7b9J.jpg

0

27

Интервью генерального директора ОПК "ОБОРОНПРОМ" Дмитрия Леликова программе "Арсенал" радиостанции "Эхо Москвы"
http://www.russianhelicopters.aero/ru/p … /4261.html

0

28

«Вертолеты России» объявляют об увеличении выручки на 21% и росте EBITDA на 16% по итогам деятельности за 2012 год
28.03.2013 / Москва
ОАО «Вертолёты России» (далее – Компания), один из лидирующих мировых разработчиков и производителей вертолётов, в том числе ряда инновационных и широко эксплуатируемых моделей, объявляет консолидированные операционные и аудированные финансовые результаты деятельности за 2012 год по МСФО.
• Поставки вертолётов увеличились на 10,7% и составили 290 вертолётов;
• Твердый портфель заказов составил 817 вертолётов на 31 декабря 2012 г.;
• Выручка выросла на 21,0% и составила 125,7 млрд. руб.;
• Показатель EBITDA[1] увеличился на 16,0% и составил 20,8 млрд. руб.;
• Рентабельность по EBITDA составила 16,6%;
• Прибыль выросла на 35,2% и составила 9,4 млрд. руб.
Комментируя сегодняшнее объявление, Генеральный директор ОАО «Вертолёты России» Дмитрий Петров сказал: «Прошедший год стал для Компании еще одним годом уверенного роста и успешного достижения поставленных целей. Мы продолжили наращивать поставки вертолетов нашим клиентам, что подтверждает устойчивый рост спроса на наши модели во всем мире – в 2012 году мы поставили 290 машин 9 разных типов нашим клиентам в 19 странах, увеличив поставки на 10,7%. Мы сохранили высокий уровень твердого портфеля заказов, который на конец года достиг 817 вертолётов, а его стоимость превысила 350 млрд. руб.
В текущем году наша деятельность будет по-прежнему сосредоточена на ключевых стратегических направлениях: модернизации и диверсификации модельного ряда, развитии системы сервиса и послепродажного обслуживания и повышении операционной эффективности.
Мы приложим все усилия, чтобы Компания продолжила динамично расти, развиваться и укреплять свои позиции на мировом рынке», - подчеркнул Дмитрий Петров.
Консолидированная выручка Компании за 2012 год составила 125,7 млрд. руб., продемонстрировав рост на 21,0%. Это обусловлено, прежде всего, увеличением (на 10,7%) поставок вертолётов. Выручка от продаж вертолётов за прошедший год составила 99,0 млрд. руб. Выручка от услуг сервиса и послепродажного обслуживания за 2012 год составила 18,4 млрд. руб.
Себестоимость продукции и услуг Компании за 2012 год составила 79,9 млрд. руб., увеличившись на 26,3% по сравнению с 2011 годом. Операционные расходы выросли на 18,2% и по результатам 2012 года составили 30,6 млрд. руб.
Показатель EBITDA за отчетный период вырос на 16,0% и составил 20,8 млрд. руб. При этом показатель EBITDA в сегменте продажи вертолётов составил 15,4 млрд. руб., в сегменте услуг сервиса и послепродажного обслуживания – 4,2 млрд. руб.
Прибыль Компании по результатам 2012 года составила 9,4 млрд. руб., увеличившись на 35,2% по сравнению с 2011 годом.
Капитальные затраты Компании за прошедший период незначительно снизились на 5,5% и составили 13,0 млрд. руб. Из них объем инвестиций в производственные мощности составил 7,6 млрд. руб., уменьшившись на 16,4% по сравнению с 2011 годом.
Расходы Компании на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в 2012 году составили 5,3 млрд. руб., увеличившись по сравнению с 2011 годом на 16,1%. Компания продолжает придерживаться стратегии, направленной на наращивание инновационного потенциала.
Поставки вертолётов в 2012 году составили 290 вертолётов, увеличившись на 28 вертолётов, или на 10,7%, по сравнению с 2011 годом. Всего в 2012 году Компания поставила 9 типов вертолётов клиентам из 19 стран мира.
На конец 2012 года портфель твердых заказов Компании составил 817 вертолётов, при этом его стоимость составила 359,9 млрд. руб. Необходимо отметить, что компанией в течение 2012 года было заключено несколько крупных контрактов с Индией, Китаем и Бразилией. План поставок на 2013 год обеспечен твердыми заказами на 100%.

Основные операционные показатели 2012 года

http://s2.uploads.ru/t/3d7Wa.png

[1] Компания определяет показатель EBITDA как прибыль от операционной деятельности до вычета амортизации основных средств и нематериальных активов, до вычета результатов выбытия и обесценения основных средств, с учетом доли в финансовых результатах ассоциированных компаний. Определение показателя EBITDA отсутствует в МСФО, поэтому определение показателя EBITDA, данное Компанией, может отличаться от определения этого показателя у других компаний.

http://www.russianhelicopters.aero/ru/press/news/4192.html

Отредактировано commanderm (2013-04-16 10:25:53)

0

29

Интересные ответы на интересные вопросы. Правда, двухгодичной давности.
http://www.jetflyer.ru/index.php/materi … 3-11-02-28
«Двери не закрыты ни для кого» - Дмитрий Петров, генеральный директор ОАО «Вертолеты России»

Дмитрий Петров считает модельный ряд «Вертолетов России» конкурентоспособным в самых финансовоемких сегментах, а недостающие типы машин планирует разработать совместно с итальянцами и китайцами

Единственной подконтрольной «Ростехнологиям» компанией, которая смогла за последние несколько лет нарастить выпуск и выручку в несколько раз и подготовиться к IPO, стал холдинг «Вертолеты России». Подчиненные Сергея Чемезова начали формировать его с начала 2000-х гг. Прошлогодние контракты с Министерством обороны России на несколько сотен вертолетов гарантируют загрузку заводов холдинга до 2020 г. Однако на бурно растущем в России рынке легких вертолетов для VIP-перевозок и состоятельных людей российским вертолетостроителям сейчас нечего предложить. Но, как обещает гендиректор «Вертолетов России» Дмитрий Петров, наверстать отставание компания сможет благодаря партнерству с итальянской корпорацией Agusta Westland.

- Какого продукта вам более всего не хватает в сравнении с предложениями Eurocopter и других конкурентов?

- Самые финансовоемкие сегменты нашего рынка в мире - это боевые ударные вертолеты, вертолеты среднего класса (класса Ми-8/17) и вертолеты тяжелого класса, поскольку они наиболее дорогие. Во всех этих нишах мы являемся абсолютными лидерами. Что касается остальных рыночных ниш, то мы ими занимаемся. У нас есть продуктовая линейка в более легком весе - вертолеты Ка-226Т, «Ансат». Более того, на прошедшем в Великобритании авиасалоне Farnborough мы подписали соглашение с одним из ведущих мировых производителей о разработке легкого вертолета на паритетных началах.

- Этот партнер - Agusta Westland?

- Да, подписанное предварительное рамочное соглашение с Agusta Westland предусматривает совместную разработку, производство и продажу новейшего однодвигательного вертолета массой 2,5 т. Предполагается, что новый вертолет будет продаваться на мировом рынке и широко эксплуатироваться в различных областях. Сотрудничество «Вертолетов России» с другими производителями, также являющимися лидерами мирового рынка, - это важная часть нашей стратегии по разработке новой продукции для удовлетворения растущих запросов наших клиентов по всему миру.

- Какая в этой связи актуальная ситуация с проектом легкого вертолета Ми-34C1? Он закрывается?

- Нет, не закрывается. Мы изготовили в прошлом году два летающих опытных вертолета, за прошлый год получили довольно много информации по этой машине. Есть много замечаний от потенциальных эксплуатантов, сейчас мы их изучаем и к концу года поймем, как двигаться дальше, рассматриваем несколько вариантов по двигателю к этой машине.

- Каково состояние переговоров с КНР о совместном создании нового китайского тяжелого вертолета?

- Хотя вы его называете «китайский тяжелый вертолет», на самом деле это перспективный тяжелый вертолет. Сейчас мы совместно тщательно изучаем рынок: китайские партнеры обещали просчитать свой рынок, мы анализируем свой, и после этого мы окончательно примем решение - уже в этом году - о необходимости его разработки.

- Каков максимальный взлетный вес «китайского вертолета»?

- Порядка 38 т, это значительно меньше, чем у Ми-26, но больше, чем у Ми-38.

ВОЕННЫЕ ЗАКАЗЫ И VIP-ПЕРЕВОЗКИ

- Вы представили на выставке Farnborough вертолет Ка-62 в новом облике, и все обратили внимание, что он очень похож по характеристикам на вертолет AW139 Agusta Westland, который в ближайшее время вы планируете начать собирать в Люберцах. Нет ли в этих проектах бессмысленной внутренней конкуренции?

- Мы думали над этим вопросом не тогда, когда показали новый Ка-62, а значительно раньше и развели эти модели еще до того, как приняли решения о создании нового Ка-62 и сборке AW139 в России. AW139 будет использоваться в основном в корпоративных и VIP-перевозках, и заказы поступают в этих конфигурациях. У Ка-62 будет более широкий спектр - от пассажирского до утилитарного. Их ниши полностью разведены, и конкуренции нет.

- Поддерживают ли «Вертолеты России» создание двигателя ВК-800 ОАО «Климов» для легких вертолетов?

- Мы договорились в ближайшие месяц-полтора еще раз рассмотреть наш модельный ряд вместе с двигателистами, причем не только с российскими двигателистами, но и с «Мотор сичем» и Turbomeca, и хотим посмотреть, на что они способны и в какой готовности находятся их двигатели для различных моделей. После этого мы примем решение, с кем и как мы будем работать по конкретным моторам. Двери не закрыты ни для кого.

- Прогнозируют ли «Вертолеты России» импорт двигателей ТВ3-117 с Украины в тех же объемах и после окончания миллиардного контракта с украинским «Мотор сичем», он может быть пролонгирован?

- Он может быть пролонгирован, может быть и дополнен другими двигателями. Аналогичный контракт мы подписали и с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), и этот контракт будет обязательно дополнен новыми моделями ОДК.

- Председатель совета директоров «Мотор сича» Вячеслав Богуслаев заявил, что в России очень мало заказов на вертолеты от гражданских перевозчиков (в прошлом году поставлено всего два Ми-8 авиакомпаниям), намекая, видимо, на то, что только за счет военных заказов устойчивым положение «Вертолетов России» не будет. Прав ли он?

- Это не совсем точная информация. Только в прошлом году мы подписали крупные контракты на поставку 40 вертолетов Ми-171 с UTair и 39 вертолетов Ми-8АМТ с «Газпромавиа». Мы готовы к подписанию контракта с «Газпромавиа» на легкий вертолет - одним словом, у нас достаточно контрактов с крупными российскими коммерческими эксплуатантами, не говоря о средних, заказывающих 1-3 машины.

ЦИФРЫ ПОД ГРИФОМ

- Как вы оцениваете российских производителей авионики, будет ли расти в производимых вами вертолетах российских марок доля импортной авионики и других комплектующих или российские компании в этой области конкурентоспособны?

- Стоит разделить собственно авионику и специальное оборудование, такое как прицельные комплексы. И то и другое производится в России.
Что касается авионики, то крупнейшие российские и мировые компании находятся на одном уровне, и говорить о том, что наша и иностранная авионика отличаются поколениями, уже не приходится. Что касается спецоборудования для боевых и специальных машин, отставание от иностранных производителей пока существует. Мы, кстати, используем импортное оборудование по согласованию с заказчиками, в том числе и российскими госзаказчиками. Но сейчас мы проводим целенаправленную работу с нашей промышленностью, недавно, например, говорили с предприятием УОМЗ на Урале о будущем оптико-электронных систем, и у меня есть уверенность, что в ближайшем будущем мы догоним мировой уровень.

- Перечислите наиболее важные контракты с финансовой точки зрения с Минобороны.

- Цифры находятся под грифом, но наиболее денежноемкие - это контракты по боевым машинам: Ка-52 и Ми-28Н. Самый массовый контракт - на транспортно-боевые Ми-8/17. Всего есть восемь долгосрочных контрактов, часть из них - до 2020 г., часть заканчивается раньше, часть предстоит подписать. Общий объем этих контрактов - десятки миллиардов рублей.

- Как вы относитесь к планам Минобороны купить вертолеты Eurocopter Ecureil для обучения пилотов?

- Мы не вправе комментировать решения Минобороны, при этом мы участвовали в тендере на легкие учебные вертолеты, тендер был аннулирован, видимо, он скоро повторится, мы обязательно будем в нем участвовать.

БУРНЫЙ ПОДЪЁМ

- Есть ли реальные экспортные перспективы у самых дорогостоящих боевых вертолетов - Ми-28Н и Ка-52 до 2015 г. ?

- Вопрос не совсем к нам, этим занимается «Рособоронэкспорт», но существует реальная возможность, что такие контракты будут заключены в ближайшее время.

- Сколько планируется инвестировать в разработку перспективного вертолета, когда ожидается его первый полет, можете ли вы назвать какие-либо характеристики этой машины?

- Когда он полетит - мы примем решение в следующем году. Есть два варианта: нужен ли он только в качестве прототипа - демонстратора технологий или в качестве прототипа в будущем реальной коммерческой машины. Сейчас проводится первая часть работ над перспективным вертолетом - научно-исследовательская работа (НИР), на эту НИР выделено порядка 8 млрд руб. Это значительно меньше, чем выделяют наши конкуренты в мире, но этого вполне достаточно, чтобы провести полноразмерную НИР и найти те решения, на основе которых будет создан вертолет нового поколения.

- Почему ваш самый опасный конкурент на российском рынке - Eurocopter, а не американские вертолетостроительные компании?

- Встречаясь с американцами, с Boeing и Sikorsky, мы обсуждали их планы, и они заявляли, что их внутренний рынок, в первую очередь военный, для них в разы важнее, чем все остальное. По американскому гособоронзаказу с их уровнем рентабельности (в отличие от нашего гособоронзаказа) они чувствуют себя вполне комфортно и поэтому не ведут сверхагрессивной политики на иностранных рынках. Что касается Eurocopter, то их поведение на рынке, в том числе и российском, связано с выбранной стратегией развития и актуальным финансовым положением. Вертолетостроение в России в последние годы переживает бурный подъем. За последние три года тренды ряда показателей у нас и Eurocopter прямо противоположные. И к конкуренции, и к сотрудничеству с ней мы готовы, более того, сейчас обсуждаем темы некоторых совместных НИР. Мы открыты к международному партнерству с мировыми компаниями в различных областях и намерены активно развиваться в этом направлении в ближайшее время.

- Ожидаете ли вы, что нынешний спрос на небольшие частные вертолеты в России будет расти и дальше?

- Да, ожидаю. Это мировая тенденция, даже в таких относительно закрытых странах, как Китай, есть такая тенденция. Там принято решение о пятилетнем поэтапном переходе к режиму «открытого неба». Недалек тот час, когда это будет происходить у нас. Первые шаги уже сделаны, и этот рынок будет быстро развиваться. Уместно напомнить слова Михаила Леонтьевича Миля о том, что Россия - страна, придуманная для вертолетов. При этом он сказал эти слова в годы, когда аэродромов для самолетов в стране было в разы больше, чем сейчас, так что с течением времени эта мысль стала только актуальнее.

ЛЮДИ И ДЕНЬГИ

- Заработал ли новый Национальный центр вертолетостроения в Томилине? Много ли конструкторов и инженеров уволилось из-за того, что им стало неудобно туда добираться из Москвы? Об этом центре говорили, что туда никто не поедет и вся эта затея - афера на рынке недвижимости.

- Когда мы принимали решение о создании этого центра в 2008 г., было действительно много разговоров, что из Москвы туда никто не переедет, так как добираться неудобно, что собирать всех инженеров в одном месте нецелесообразно. По факту инженеры и конструкторы фирмы Миля переехали в новый центр практически в полном составе, не переехали единицы - по причине либо здоровья, либо возраста. Что касается КБ им. Камова, переезд которого уже начался, я уверен, что результат будет тот же самый. Тем более что сделать это легче - оно само исторически находится в Подмосковье не так далеко от нового инженерного центра. Мы создаем единый центр компетенции на базе двух именитых школ, чтобы повысить эффективность научно-конструкторской работы, сохранив творческую конкуренцию, снизить издержи и сократить дублирующие функции.

- Каково соотношение между средней зарплатой производственных рабочих на вертолетных заводах (таких, как У-УАЗ, КВЗ) и вознаграждением топ-менеджеров вашей компании и этих заводов?

- Система оплаты труда в холдинге сейчас уже не отличается от общепринятой в мире в подобных компаниях. Рабочие у нас достаточно высокооплачиваемые, их зарплаты находятся в верхнем сегменте рынка, что позволяет удерживать лучшие кадры. Что касается топ-менеджеров, то важно понимать уровень их ответственности. Например, у начальников цехов это ответственность в первую очередь за безопасность производимых машин, которые перевозят людей. Я уже не говорю про гособоронзаказ, от которого зависит обороноспособность страны. Вознаграждение топ-менеджеров и предприятий, и управляющей компании производится в соответствии с рыночным уровнем, который существует в нашей отрасли. Существует бонусная программа, каждый год утверждается KPI, и в зависимости от него (а он варьируется от 0 до 100%) они получают вознаграждение в соответствии со своими результатами.

- Все-таки какое среднее соотношение зарплат рабочих и топ-менеджеров? Они различаются в сотни раз?

- Нет, не в сотни раз. Средняя зарплата - это все же средняя температура по больнице, поскольку она различается в зависимости от региона и квалификации рабочих. Она составляет порядка 30000 руб. Если сравнивать нижние и верхние уровни зарплат рабочих и топ-менеджеров, то разница будет примерно в 10 раз.

АКТУАЛЬНАЯ ЦЕЛЬ

- Как вы оцениваете кредитный портфель компании с точки зрения объема и структуры? Не повлиял ли отказ от IPO в 2011 г. на его структуру и финансовое состояние компании в целом?

- У нас нет проблем, связанных с обслуживанием долга. Наш кредитный портфель постоянно изменяется, большую часть долга мы гасим оперативно, поскольку мы кредитуемся в основном под контракты. При этом мы имеем один из самых низких на всем российском рынке уровень процентных ставок - потому что мы успешны, наш бизнес прозрачен, понятен наш объем заказов. Банки с удовольствием нас кредитуют, и, по сути, мы имеем рынок банков, из которых мы можем выбирать. Мы не планируем сейчас и не планируем в будущем превышать те нормативы объема кредитного портфеля, которые мы для себя установили. Нашим верхним целевым показателем в отношении долговой нагрузки является отношение чистого долга к EBITDA, равное 3, поэтому наш кредитный портфель мы держим в тех пределах, которые позволяют его легко обслуживать и при этом всегда иметь необходимый уровень ликвидности.

- В чем была причина неудачи IPO вашей компании в прошлом году - состояние рынка или риски для инвесторов из-за принадлежности компании к государству и оборонному сектору?

- Я бы не стал называть это неудачей - скорее стечением многих обстоятельств. Основой для решения отложить IPO стала очень неудачная конъюнктура рынка. Еще одна причина - в том, что некоторые инвесторы действительно не понимают стоимость нашего бизнеса. В мире нет ни одной публичной компании, которая занималась бы только вертолетостроением. И группа конкурентов, с которой нас сравнивали, была, по нашему мнению, подобрана не вполне верно. Это сравнение не отражало наш потенциал развития, а также тот факт, что мы входим в число лидеров сектора по показателю рентабельности и активно работаем на самых быстроразвивающихся рынках мира. Тем не менее мы были полностью готовы к публичному размещению. Мы шли к этому несколько последних лет, работая эти годы как открытая компания с отчетностью по МСФО, аудитом «большой четверки» и т. д. Это был важный опыт для «Вертолетов России», мы познакомились со всеми инвесторами. Мы в любом случае должны были заявиться рынку, а чтобы заявиться рынку, все поводы хороши. Кроме того, задачи разместиться любой ценой у нас не было и нет. Наша цель - разместиться по адекватной цене, причем эта цель актуальна и сейчас.

- Возможны ли иные варианты продажи части пакета акций компании и какие они могут быть?

- Мы рассматриваем все возможные варианты, обсуждаем и вариант IPO и готовы выйти в любое окно сразу после изменения конъюнктуры рынка. Мы рассматриваем варианты и привлечения стратегического инвестора, и получения средств с помощью выпуска еврооблигаций.

Биография

Родился в 1967 г. Окончил факультет электроэнергетики Военного инженерного Краснознаменного института им. А. Ф. Можайского по специальности «радиоэлектронные средства»
1993 Работа в банках «Восточный» , Эргобанк, Инкор-банк, Гута-банк и Федеральный промышленный банк
2002 Исполнительный директор «ЗГГ-Зарубежгаза», советник гендиректора ООО «Газэкспорт»
2003 Член правления компании «Итера»,
с 2007 г. - заместитель гендиректора ОАО «ОПК «Оборонпром»
2010 Генеральный директор ОАО «Вертолеты России»

Статистика

В 2010 г. в России было выпущено 214 вертолетов, в 2011 г. - 262 вертолета, в 2012 г. планируется выпустить более 310 вертолетов. В СССР в 1990 г. было выпущено 305 вертолетов, а больше всего вертолетов в 80-е гг. было выпущено на пике войны в Афганистане - 404 в 1986 г.

Дойная корова

В 90-е гг. российское вертолетостроение, как и все остальное машиностроение, переживало кризис, выпуск вертолетов упал в сравнении с советским уровнем почти на порядок, а милевское КБ (Московский вертолетный завод) дошло до банкротства. Отрасль спас спрос со стороны военных Китая, Индии, Алжира и других развивающихся стран на легендарный средний транспортный вертолет серии Ми-8/17, разработка которого в начале 60-х гг. была начата Михаилом Милем полуподпольно и вопреки желанию советских военных, получив одобрение задним числом лично от советского лидера Никиты Хрущева. Сейчас это самый массовый вертолет в мире, выпущенный в количестве более 13000 штук, а в прошлом году впервые напрямую заказанный министерством обороны США для нужд афганской армии.
Выручка - 103,9 млрд руб. (2011 г., МСФО).
Чистая прибыль - 6,98 млрд руб. (2011 г., МСФО).
100% акций принадлежит ОАО «ОПК «Оборонпром».

0

30

commanderm написал(а):

Окончил факультет электроэнергетики Военного инженерного Краснознаменного института им. А. Ф. Можайского по специальности «радиоэлектронные средства»

Высококлассный специалист в 1967 родился, а в 1993 (26 лет) уже в банке работал. Это же сколько у него военный стаж то, не считая учебы, 3-4 года получается, скорее всего 3. По контракту после окончания отслужил и сдернул.

0


Вы здесь » ФОРУМ ВЕРТОЛЕТЧИКОВ » МАТЧАСТЬ » Вертолеты и винтокрылые машины будущего