В 1980-х годах на Московском вертолетном заводе (МВЗ) начались исследования нового многоцелевого вертолета для замены вертолетов Ми-8, серийно выпускавшихся с 1962 года и хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации. В 1987 году началось эскизное проектирование вертолета, завершившееся в 1989 году. В 1989 году модель нового вертолета, получившего обозначение Ми-38, демонстрировалась на авиационно-космическом салоне в Париже, а в 1992 году на Московской авиационной выставке "Мосаэрошоу" был представлен впервые натурный макет вертолета. В 1993 году на Казанском вертолетном заводе приступили к изготовлению двух опытных вертолетов; первый полет опытного вертолета был запланирован на 1995 год, однако из-за финансовых затруднений он был перенесен сначала на 1996 год, а затем на 1998 год, поэтому в 1995 году на МАКС-95 демонстрировался только доработанный макет вертолета Ми-38.

Технические данные Ми-38

Силовая установка: 2 x ГТД ТВД-300 мощностью по 1840кВт, диаметр несущего винта: 21.1м, длина без винтов: 19.95м, высота: 5.13м, ширина: 4.9м, взлетный вес: 15600кг, вес пустого: 8300кг, максимальная скорость: 290км/ч, крейсерская скорость: 275км/ч, динамический потолок: 5200м, статический потолок: 2500м, дальность полета при максимальном взлетном весе с нагрузкой 3500кг: 800км, полезная нагрузка: 6000кг,
   
All the World's Rotorcraft

Virtual Aircraft Museum

Средний многоцелевой вертолет Ми-38

Вертолет Ми-38 может решать различные задачи - перевозить пассажиров и грузы, выполнять лесотехнические, строительно-монтажные, погрузочно-разгрузочные, поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы, доставлять медиков и эвакуировать больных, проводить геологоразведку. Его также можно использовать в качестве комфортабельного салона. Вертолет оборудуется системой аварийного приводнения. Эксплуатировать Ми-38 планируют в любое время суток, в различных погодных и климатических условиях в диапазоне температур от -50 до +50°С.

Ми-38 - вертолет классической одновинтовой схемы с шестилопастным несущим винтом, четырехлопастным Х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором. Его аэродинамическая компоновка позволяет минимизировать вредное сопротивление фюзеляжа. Конструкция фюзеляжа включает трехслойные панели и детали из композитов. Лопасти несущего и рулевого винтов - стеклопластиковые. Их ресурс практически не ограничен. В ходе летных испытаний лопасти подтвердили высокие аэродинамические характеристики. Втулка несущего винта -«безуходная» с эластомерными подшипниками. Конструкция рулевого винта аналогична отработанной на Ми-28. При разработке агрегатов и систем конструкторы особое внимание уделили эксплуатационной технологичности. Удельная трудоемкость техобслуживания снижена в сравнении с Ми-8 более, чем вдвое. Заложенные в конструкцию агрегатов и систем ресурсы в 3-4 раза превышают ресурсы аналогичных частей Ми-8/Ми-17.

При проектировании и строительстве Ми-38 российские вертолетостроители учли опыт производства и эксплуатации известного в мире семейства винтокрылых машин Ми-8/Ми-17, наследником которых и является новый вертолет. Заложенные в Ми-38 потенциальные возможности обеспечат ему возможность не только дополнить парк этих прекрасных и надежных «милевских рабочих лошадок», но и заменить на ряде работ вертолеты более тяжелых классов - Ми-6 и Ми-10. На новом вертолете это обеспечат большие габариты грузовой кабины (8,7x2,34x1,82=29,5 м3) и значительно возросшая грузоподъемность. Ми-38 будет поднимать внутри кабины до 6 т груза и до 7 т на внешней подвеске.

В пассажирском варианте просторный салон вертолета вмещает 30 кресел, буфет, отделение для багажа и туалет. Санитарный вариант разместит в кабине 16 носилок. Оборудование салона гарантирует максимальный комфорт. Крупноразмерный задний грузовой люк, широкая правая боковая сдвижная дверь, левая дверь-трап и внутреннее грузовое оборудование обеспечивают удобное проведение погрузо-разгрузочных работ, а также возможность быстрого аварийного покидания вертолета. Последнему служит также система аварийных выходов и люков. В двери по правому борту предусмотрена лебедка грузоподъемностью 300 кг. Колесно-гусеничную технику можно загружать в вертолет своим ходом по аппарели.

Проектирование пилотской кабины вертолета сопровождали длительные макетные исследования, в результате которых удалось обеспечить хороший обзор и высокие эргономические показатели. В совокупности с новейшим оборудованием, это позволяет управлять вертолетом одному пилоту. Второй летчик дополняет экипаж только при перевозке пассажиров. Новейшая электроника позволяет обойтись и без бортинженера.

На Ми-38 реализованы современные требования безопасности. Заднее расположение двигателей не только снижает шум в салоне, но и повышает безопасность при аварийной посадке. Четырехступенчатый главный редуктор при выходе из строя маслосистемы может продолжать работу не менее получаса. Система управления оснащена двухкамерными гидроусилителями. Все основные системы вертолета резервированы трехкратно. Шесть расположенных под грузовым полом вместительных топливных баков спроектированы таким образом, что при падении с высоты 15 м топливо из них не растекается, чем предотвращается опасность пожара. Шасси вертолета, а также кресла летчиков и пассажиров оборудованы системой амортизации, что повышает безопасность при грубой посадке. Для безопасности полетов над водной поверхностью Ми-38 оборудован системой аварийного приводнения.

На вертолете установят новейший комплекс авионики. Информация будет отображаться на пяти цветных многофункциональных дисплеях. Кроме того, в комплекс войдут: метеолокатор, интегральная система навигации и управления полетом, системы бортового контроля, регистрации и обслуживания, четырехканальныи автопилот, система электронного регулирования двигателей, система измерения массы и центровки, системы обеспечения ночного полета и ряд других.

Соответствие российским нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29, заложенная в конструкцию высокая надежность и безопасность, большие ресурсы, обеспечение эксплуатации по состоянию, высокий комфорт для экипажа и пассажиров делают вертолет Ми-38 исключительно перспективным на мировом рынке.

Полеты 22 и 23 декабря 2003 г. ознаменовали успешное завершение этапа проектирования и предварительных наземных испытаний вертолета. Затем Ми-38 поступил на этап предварительных заводских летных испытаний на летно-испытательный комплекс КВЗ. С марта 2004 г. полеты вертолета стали систематическими. Все системы работали нормально и  30 октября 2004 г. состоялся 750-километровый перелет первого летного образца Ми-38 из Казани в Москву. С этого времени заводские летные испытания проводятся по полной программе на ЛИК ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», а опытное производство ОАО «КВЗ» строит новые опытные экземпляры Ми-38, которые, по завершении сборки, также будут привлечены к заводским и государственным испытаниям. В августе 2005 г. Ми-38 успешно демонстрировался на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2005 в Жуковском и вызвал большой интерес участников и гостей.

К настоящему времени, при испытаниях Ми-38, достигнуты высокие летно-технические характеристики в диапазоне скоростей горизонтального полета до 320 км/час. Летные испытания вертолета будут продолжены и расширены после постройки еще двух опытных образцов (ОП-2 и ОП-3). Сертификацию планируется завершить в 2009 г. Авиация получит новый перспективный вертолет повышенной грузоподъемности, который составит надежную опору единой мировой транспортной системы первой половины XXI века!

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=hKw4HVxuxtw[/youtube]

.

интересно а почему РВ справа,тянущий вроде-бы эффективнее?

Первоначально на вертолетах Ми-24 и Ми-8 рулевой винт устанавливался справа. Однако при таком расположении РВ при направлении ветра справа и скорости ветра 5-7м/с запасы управления уменьшались настолько, что вертолет Ми-24 самопроизвольно входил в левый разворот. Поэтому в 1974г. были проведены испытания с РВ обратного направления, при котором лопасти РВ «набегают» на несущий винт. При изменении направления вращения РВ на обратное расходы путевого управления уменьшились, путевая устойчивость улучшилась. Конструктивно выполнить изменение направления вращения РВ было проще переносом РВ с правого борта на левый, что и было выполнено на вертолетах Ми-24 и Ми-8. Таким образом, толкающий РВ превратился в тянущий обратного направления. Однако, для вертолетов, имеющих киль  (Ми-24, Ми-28 и Ми-38) толкающий РВ имеет преимущества по тяговым характеристикам. Это было учтено при разработке РВ Ми-28 и Ми-38. На этих вертолетах установлены толкающие РВ обратного направления, кроме того, трехлопастные РВ заменены на 4-х лопастные Х-образные малошумные винты с расширенным диапазоном угловой скорости вращения.  Для Ми-28 – толкающий Х-образный РВ обратного направления вращения  при выполнении разворотов днем угловая скорость должна быть не более 45град/с. Для Ми-35М – тянущий Х-образный РВ обратного направления – ограничения по угловой скорости вращения - 30град/с. Для Ми-24 – тянущий трехлопастной РВ обратного направления вращения - 18град/с.

2007 год отсюда http://photofile.ru/photo/orthannaer/30 … 088137.jpg

Так это давно в мире так заведено. Всегда подходят к этапу когда вместо модернизации создают новую машину. Даже Миль вместо продолжения дальнейших модернизаций Ми-4 стал делать Ми-8   

кастрированная история ни чего не может показать 

любая машина имеет возможности по модернизации, но не имеет смысла рассматривать ее в отрыве от других факторов.
В Афган вошли с Ми-8Т. Казалось бы чего проще... модернизировать его сразу в вариант Ми-8МТВ5. Вместо этого пошли по пути ... доработок и модернизаций в порядке приоритетов. Броня, ЭВУ, двигатели, ХВ, ПЗУ и т.д.
В традиции дерьмократов можно махнуть рукой с с желчью ляпнуть: "совок... уроды не думали о людях... бабы еще нарожают".
В реальности все по другому. Найти конструкторские решения, создать новые материалы, "загигулины" где они используются, производство ... И привсем при этом тот же круг проблем и работ по другому вооружению. И все это увязать с экономикой и другими программами, приоритетами, перспективами, сроками..

Оно конечно так... если не поминать политическую и экономическую ситуёвину в стране до этого. Например у человека может не быть выбора между ремонтом компа и покупкой нового из-за того, что по финансам он может себе позволить только ремонт, т.е. модернизацию.
Утверждая, чтот Ми-38 в два-три раза дороже Ми-8. Официозом порадуете или обычное ИМХО ? Разве Ми-38 не может занять нишу между Ми-8 и Ми-26 ?

Можно попросить ветеранов летавших на Ми-4 и Ми-8 занять негативную позицию к "восьмерке" и выдать "минусы" в адрес Ми-8Т. И "существенно бОльшие" с позиции тех дней скукожится.

Разработка Ми-38 помимо всего была нацелена и на перспективу. Судя по тому как его торпедировали и торпедируют зарубежные ... партнеры, то вертолет перспективный и не утратил их.

Одна из них - установка лопастей с Ми-38. На Ми-38 ставили гражданские: МВЗ, Казань и Еврокоптер. Посчитали, что на международном рынке есть ниша для вертолёта грузоподъёмностью 5-6 тонн. Собственно говоря, эту нишу занимал Ми-6. Машина чисто гражданская.

МИ-8 и модификации
На этой странице есть фотки Ми-18. По ним понятно что и где...

Ах, пардон, правая узкая и левая широкая двери. Что ещё?

Отредактировано commanderm (2010-09-20 16:16:29)

Здесь про Ми-38 разговор.